Как поднять давление в вариаторе ниссан примера
А в чем суть вопроса?
Есть два стул. Есть две ошибки: Р0868 и Р0746.
Р0868 Sec Pressure Down (низкое давление масла во вторичном контуре).
Причина 90%- заевший редукционный клапан насоса.
Этот клапан- суть подпружиненный кусок железки в насосе. Насос нагнетает давление, избыток стравливается через клапан в поддон. Со временем он заедает в открытом положении и теперь давление стравливается постоянно.
Изучая гидросхему можно увидеть, что от насоса давление попадает сразу во вторичный шкив.
Всё. Шкив не может зажать ремень. Ремень протирается между шкивами и стирается, образуется стружка.
Р0746. Дисфункция соленоида контура А.
После того, как из- за Р0868 натерлось стружки, масло разносит ее по всему вариатору. Разумеется это масло со стружкой попадает и в гидроблок.
Что такое гидроблок, его суть?
В аллюминиевом теле просверлены каналы, в которых ходят клапана (плунжера). Управление осуществляет ЭБУ, соленоиды- исполнительные механизмы, установлены на гидроблоке. Так же на нем установлены 2 датчика давления.
Итак масло разносит стружку по всей системе и она (стружка) попадает внутрь гидроблока, между трущихся поверхностей тела и плунжера. Там эта взвесь работает как абразив, наждачка. Стирает корпус гидроблока.
Теперь масло травится через все дырки между плунжерами и плитой.
Датчики давления, установленные на гидроблоке видят понижение давления, ЭБУ командует соленоиду "поддать". Тот и поддает, но давления все равно не хватает. ЭБУ еще раз приказывает соленоиду дать больше давления, тот выполняет во- второй и в третий раз до тех пор пока он не остается всегда открытым.
Давления не может быть достаточно, ведь масло шпарит через все дырки.
Таким образом ЭБУ понимает, что во всем виноват соленоид контура А.
Лучше всего сразу после возникновения дрожи глушить мотор и ехать ремонтировать вариатор. Таким образом вы сможете не дать возможности стружке убить гидроблок. Некоторые владельцы пытаются заменить соленоид. Менять масло итд. Ничего из этого не выйдет. Зря потраченные деньги и время.
Так как вариатор "нежнее" большинства обычных простых АКПП, то для многих не секрет, что ресурс вариаторов Jatco сильно зависит от рабочих параметров работы данного вариатора. Один из самых важных параметров — рабочее давление внутри вариатора. Если оно выше или (что намного чаще бывает) ниже нормы, то трансмиссия работает не в оптимальном режиме. А это (спустя определенное время) приводит к нарушению работы и к скорому капитальному ремонту вариатора. Соответственно, при первых симптомах не совсем нормальной работы вашего вариатора (толчки, рывки, отсутствие ускорения и т д) — необходимо проверить давление внутри вариатора. И чем раньше вы заметите проблему в вариаторе — тем меньше ваших же затрат будет на её устранение. Как это сделать? Есть самые разные способы.
1. Самый простой — Вы можете съездить в какой-либо автосервис и подключить хороший профессиональный сканер (проверив давление в разных режимах — для этого необходимо прокатиться на автомашине со сканером). Конечно, если подобный сканер (и необходимое ПО на него) есть в том или ином сервисе (у официальных дилеров точно есть). Стоимость этой процедуры зависит от тарифов того или иного автосервиса. Официальные дилеры берут за эту процедуру 3000 — 4000 рублей. А, например, в нашем специализированном сервисе по ремонту вариаторов ( jatco.su ) подобная диагностика давления выполняется бесплатно. То есть, и здесь вы так же можете сэкономить.
2. Способ более сложный, но интересный (для "продвинутых пользователей") ))). Вы можете скачать и установить себе на смартфон (или на мультимедийное головное устройство автомобиля) специализированную программу, под названием CVTz50. После этого купить маленький электронный прибор (девайс), под названием ELM327 адаптер (есть разные версии, работающая через Bluetooth и через WiFi, должна быть версия 1.5 или ниже) и установить его в автомобиле (вставив в диагностический разъём). Данный адаптер будет передавать вам на смартфон параметры работы автомобиля (в том числе и давления в вариаторе).
Теперь о самой программе.
Основные возможности программы CVTz50 в плане диагностики вашнего вариатора:
— Чтение и сброс ошибок (диагностических кодов) вариатора
— Чтение и обнуление счетчика износа масла вариатора
— Мониторинг параметров работы вариатора: температура, давления, ошибки, старение масла, передаточные отношения и т.д.
— Отображение помесячной статистики температурного режима вариатора, давлений при определенных условиях, случаев неудавшегося переключения передач, пробега, расхода топлива, и динамики старения жидкости вариатора
Программа поддерживает вариаторы следующих моделей:
1. Jatco JF010e = RE0F09A/B (Nissan) 2002-2015 годов выпуска.
2. Jatco JF011e = RE0F10A/B (Nissan), он же W1CJA / F1CJA (Mitsubishi), он же FK0 / FK8 (Renault), он же CVT2 / CVT2M (для моделей Jeep и Dodge)
Частичная поддержка (не все параметры отображаются) у следующих моделей вариаторов:
1. Jatco JF015e = RE0F11A (Nissan), он же W1CJB / F1CJB (Mitsubishi), он же DK0 (Renault),
2. Jatco JF016e = RE0F10D (Nissan), он же W1CJC / F1CJC (Mitsubishi).
3. Jatco JF017e = RE0F10E (Nissan)
Требования к оборудованию (собственно сам адаптер, телефон, планшет):
— Телефон, планшет, или головное мультимедийное устройство на автомобиле, работающее на Android версии не ниже 4.2(!). Увы, но телефоны и планшеты Apple в данный момент не поддерживаются.
— Bluetooth или WiFi адаптер ELM327 версии 1.5 или ниже (успешная работа с китайскими адаптерами версии 2.0+ маловероятна или функциональность может быть сильно ограничена).
Стоимость самого адаптера ELM327 зависит от места его покупки. Если покупать в РФ (есть много компаний и магазинов, которые ими торгуют), то адаптер в них стоит 500 — 1500 рублей (в зависимости от производителя, версии и наценки). Если покупать через интернет в Китае с доставкой до своего дома в РФ (через тот же популярный сайт Aliexpress), то стоимость адаптера составит от 200 до 1000 рублей (с доставкой), но ждать прийдётся до месяца. Какой вариант покупки выбрать — принимаете решение самостоятельно.
Чтение и обнуление счетчика износа масла вариатора
Для чтения текущего значения счетчика износа масла CVT нажмите кнопку Счетчик старения масла / сброс.
При достижении значения 210000 Nissan рекомендует заменить масло CVT. Однако мы (профессионально занимаясь ремонтом вариаторов Jatco много лет) рекомендуем менять масло не реже чем раз в 40 000 км.
После замены масла CVT счетчик износа желательно сбросить. Для сброса счетчика нажмите и удерживайте кнопку Счетчик старения масла / сброс, затем подтвердите сброс нажав Yes.
Мониторинг параметров работы вариатора (включая измерения давления масла):
— Вариатор – температура рабочей жидкости вариатора в двух единицах измерения: в градусах Цельсия и в условных единицах, отображаемых другими сканерами; и цветовой индикатор диапазона температуры (110 ГОРЯЧЕЕ) (название параметра в Consult-II: ATF TEMP COUNT)
— Шаг. Мотор – положение степ-мотора, целевое и фактическое (название параметра в Consult-II: DSTM STEP / STM STEP), только для вариаторов у которых есть шаговый мотор
— Финальное значение крутящего момента, после учета всех передаточных отношений (табличное значение на основе оборотов двигателя, нагрузки и передаточных отношений, только для Nissan Murano)
— Втор. Давл. Цель – целевое давление во вторичном контуре вариатора, МПа (название параметра в Consult-II: TGT SEC PRESS)
— Втор. Давл. – фактическое давление во вторичном контуре вариатора, МПа (название параметра в Consult-II: SEC PRESS)
— Втор. пик – максимальное давление во вторичном контуре, наблюдавшееся с последнего запуска программы, МПа
— Перв. Давл. – фактическое давление в первичном контуре вариатора, МПа (название параметра в Consult-II: PRI PRESS)
— Перв. пик – максимальное давление в первичном контуре, наблюдавшееся с последнего запуска программы, МПа
— Лин. Давл. Цель – целевое давление LINE, МПа (название параметра в Consult-II: LINE PRS).
Соответственно для вас важными параметры являются — Перв. Давл, Втор. Давл, Втор. Давл. Цель. вот они ниже на фото.
Измерять давление тоже нужно правильно (об этом многие забывают) — на разных режимах работы вариатора. Самый верный способ — на автомобиле с прогретым вариаторе нужно разогнаться до скорости 60 км в час и плавно затормозить, нажимая на педаль тормоза (селектор рычага остается на "D"). В момент остановки автомобиля — смотреть на давление. Если давление ниже 0.7 (для Ниссан Мурано ниже 0,5), то это первый тревожный звонок для вас и нужно приехать на более подробную и серьёзную диагностику вариатора в специализированный сервис, который профессионально занимается ремонтом вариаторов данной модели. Ремонт вариатора на начальной стадии проблемы — всегда дешевле, чем ремонт, когда проблема уже запущена. Это как со стоматологией. Вылечить начавшийся кариес всегда быстрее и дешевле, чем ждать, когда зуб заболит (будет уже пульпит).
P.S. Посмотрите наш БЛОГ. У нас много интересных и уникальных статей по проблемам и вариантам ремонта разных моделей вариаторов. Данная информация, возможно, поможет вам сэкономить деньги при ремонте вашего вариатора.
Часто владельцы жалуются на рывки при наборе скорости, рывки в движении или вибрацию в определенных режимах движения. Все это вызвано повреждениями конусов. Ремень рывками (из-за царапин) “переползает” с одного радиуса на другой, что приводит к ощутимым толчкам и вибрациям. Ездить на таких трансмиссиях долго никому не удается – ремень разрывает.
На фото виден разрыв лент нового ремня при установке его на старые шкивы, в которых произошло подклинивание половины сдвижного конуса. Видно, что все ленты ровно оборваны. Так происходит при разбитых канавках внутри шкива.
При повреждённых шкивах — замена ремня ничего не даёт, кВ руководстве от изготовителя написано четко: менять комплект шкивов и ремень в сборе.роме бессмысленно потраченных денег.
Если же вы заменили комплект, а коробка буксует — то всё дело в давлении …
Давление изготовитель(завод) снизил для уменьшения потерь, под цивилизованный стиль вождения и хорошие дороги ( это точно не про нас).Для нас же по финалу, снижение давления уменьшает ресурс трансмиссии и повышает вероятность ее пробуксовки в сложных дорожных условиях. Есть объяснение почему так поступил производитель — это отдельная тема…
Какое давление должно быть (и было в первых моделях CVT до 2000 года)?
Показатель Line Pressure Sensor – 3 вольта (условно скажем, что это чуть меньше 30 кг/кв. см). Это хорошее давление, и раньше японцы именно так настраивали его в своих CVT RE0F06A, а потом, в целях экономии, экспериментально снизили до значений в 1,5-1,8 вольт. С таким давлением можно ездить, но без резких стартов и по ровным дорогам, без стыков и ям. Несколько резких троганий с перекрестка или обгонов, и ремень пробуксует, даст металлическую стружку, она попадет в гидравлику – дальше процесс понятен. Нарушается работа гидравлики, давление падает ещё больше, а шкивы еще больше царапаются и т.д. до полного разрушения – ездить нельзя.
Вот когда вы отрегулируете давление до такого уровня, как здесь, на скриншоте сканера (фото ниже), тогда можете ездить резко с места, обгонять, “газ в пол” и т.д.
Чтобы не видеть вот такого (фото ниже ) в поддоне коробки на магнитах, тем, у кого давление снижено, надо еще регулировать его обратно. Иначе никакие новые шкивы и ремни не спасают.
Конусные шкивы за счет давления масла в них сжимают сегменты ремня. Масло NS-1 для CVT непростое: при обычном давлении оно смазывает, как и обычное масло; при очень высоком давлении в зазоре сегмента и шкива – масло увеличивает трение сдвига, не давая сегменту смещаться относительно поверхности шкива. все разговоры, связанные с пробуксовкой ремня из-за его растяжения в этой трансмиссии – не более чем вымысел. Так как стягивающие ленты ремня CVT NISSAN не имеют соединений подобных обычной цепи, то растяжение их практически невозможно – только разрыв.Но, большинство владельцев меняло ремень на новый, думая, что старый растянулся. После этого они получали обратно буксующую коробку, на которой невозможно ездить.
Почему же буксует коробка, если ремень новый – “не растянутый”? Причина прежняя – низкое давление.
Немного об эксплуатации… Часто бывают ситуации, что утром, прогрев мотор и включив передачу в начале движения, машина (мотор) глохнет. Потом, при повторном запуске и начале движения она едет нормально. Чем холоднее на улице, тем ощутимей дефект. Снимите поддон – вы увидите похожую картину как на фото выше. Просто стружка со шкивов попала в гидроблок и нарушила его работу. Чистить гидроблок нет смысла, а иногда и невозможно – он поврежден. Даже установка в эту CVT другого гидроблока через некоторое время приводит к тем же последствиям. Пока не замените шкивы, стружка будет сыпаться и забивать каналы гидравлического управления.
Так же происходит дефект в движении: коробка не переключает передачи, едет на фиксированной, пока не прогреется. Причина : стружка, царапины шкивов и повреждения гидравлики. На таких трансмиссиях ездить долго не выйдет.
В этом случае нет никакого смысла менять фильтр в поддоне и масло – это ничего не исправит. Вообще, о замене масла в CVT ходят всякие версии на разных ресурсах. Некоторые говорят менять фильтр, некоторые – промыть, некоторые – менять каждые 10 тысяч км. Все это полный бред. Фильтр в коробке имеет очень большую площадь, и его работа предусмотрена на весь срок эксплуатации CVT. Нигде в руководстве не сказано, что его надо менять при замене масла. Но самую большую глупость совершают те, кто пытаются его промыть или еще хуже – разобрать для промывки. Герметичность корпуса восстановить никто не может после вскрытия, и вся грязь в виде опилок сразу разрушает насос и гидравлику. Там металлическая сетка, внутри которой застревают мелкие частицы, которые никак не вымыть. Тут если менять, то только на новый. Хотя, если давление, как указано выше, то даже на магнитах за 200 000 км пробега накапливается очень мало пыли, толщиной полмиллиметра.
Многие рассказывают о установке дополнительного радиатора охлаждения CVT. Чем это заканчивается – все упирается в степень “колхозности установки”, а именно: качество комплектующих (шланги, радиаторы) и качество монтажа. Непродуманный с точки зрения инженерного расчета монтаж, приводит к обламыванию и трещинам в радиаторах и трубках, разрыву неправильно подобранных шлангов и т.д. Другими словами: не ставил бы радиатор, машина бы еще ездила и ездила. Самое главное, что толку от этой установки нет никакого, кроме снижения надежности. В движении с нормальными скоростями нагрузка небольшая и штатной системы охлаждения достаточно, а в пробке внешний дополнительный радиатор не обдувается, так как скорость машины очень мала. Достаточно содержать в исправном состоянии штатную систему охлаждения.
По поводу замены масла:
Процедура, несложная. Фильтр CVT в поддоне не требует замены в течение всего срока службы CVT, а это около 200 000 км. Если CVT исправна, то снимать поддон также не нужно. Достаточно слить масло со сливной пробки и залить новое через щуп. При такой процедуре заменяется не менее 4 х литров масла. Объем зависит от температуры масла и длительности слива.
Так достаточно делать раз в 30 тысяч км.
Многие хотят поменять на аппарате замены масла весь объем раз в 60 т.км. Надо учитывать возраст машины: для этой процедуры придется снять с радиатора резиновые шланги охлаждения от трансмиссии, а они могут потерять эластичность от времени и температур. Обратная установка таких шлангов часто приводит к подтеканиям и разрывам, но новые шланги никто же не ставит. Поменял масло, а шланг в движении лопнул и коробка получила повреждения – поцарапало шкивы. Происходит это, конечно, внезапно для водителя, да и замечает он это поздно, и остановиться может не сразу – в итоге коробку приходится ремонтировать.
Второй отрицательный момент замены масла на аппарате заключается в том, что он должен использоваться только с одним типом масла, а учитывая, что на нем меняют всем подряд, то часть другого типа масла с предыдущей машины смешивается с вашим новым NS-1, а инструкция запрещает смешивать NS-1 с другим типом масла.
Уровень масла проверяют, как и в любой автоматической трансмиссии, установленной на NISSAN: селектор в положении P, двигатель прогрет и работает на хх, машина на ровной поверхности. На щупе две просечки с одной стороны и сетка на плоской части. Уровень должен находиться между рисками, если машина не ездила, или в диапазоне сетки, если вы проехали не менее 10 км. На горячую – масло расширяется, его уровень в коробке поднимается. Столкнувшись с любой неисправностью, особенно когда коробка перестает переключать передачи, первым делом меняют масло. Это тоже неоправданно, особенно если неисправность связана с отказом электронного управления. Тут хоть сто раз поменяй – неисправность не уйдет. Надо делать диагностику.
Если в процессе эксплуатации CVT перестает адекватно себя вести (например, в движении )– это: зависание на передаче, или вялый старт – как будто с повышенной передачи или, наоборот, остается на низкой передаче. Никогда не жмите педаль газа в пол, надеясь на трассе (как многие) прогнать коробку оборотами к 5000 rpm. Ничего хорошего для CVT это не даст – наоборот, она получит дополнительные механические повреждения. Нужно срочно безопасно остановиться на обочине и выключить зажигание на время не менее 10 секунд (вытащить ключ из замка). После этого включить зажигание и посмотреть на контрольные лампы SPORT или CVT (на панели приборов) –они должны загореться на 2 секунды и погаснуть . Если они мигают – есть неисправность. Завести машину и попробовать тронуться. Если все равно проблема осталась – заглушить мотор и подождать минут 10-15 (пока коробка остынет). Если и это не помогло – вызывать эвакуатор и везти в сервис. Езда с неисправностями в электронике безвозвратно повреждает CVT.
PRIMERA P12 — CVT этой машины максимально прочный и ресурсный. Только объем масла, заливаемый в коробку этой легковой машины составляет 8.2 литра. Такой объем сейчас даже в TEANA 2,5 не заливается … а вес машины увеличен, мотор мощнее намного — следовательно нагрузка на трансмиссию выше. Почему они стали заливать в нее на литр меньше NS-2? Ответ простой: конкуренция. Увеличены сроки замены масла, уменьшено его количество, введён счётчик старения масла …
СЧЕТЧИК СТАРЕНИЯ МАСЛА.( на Р12 его нет) Надо уточнить — это не датчик старения масла, его нельзя починить или заменить. Счетчик старения — это математический алгоритм, заложенный в блок управления трансмиссией. По совокупности параметров нагрузки, оборотов, температуры трансмиссии — он вводит условно поправочные коэффициенты старения масла для компенсации потери его характеристик, чтобы увеличить интервал замены без существенного ухудшения характеристик трансмиссии и ее ресурса. Зная физические характеристики нового масла, была получена характеристика работы трансмиссии с учетом старения масла в период эксплуатации. Потом разработан алгоритм учета, который в приближенном понимании показывает нам время нахождения масла при высокой температуре. Причем чем выше температура, тем быстрее масло теряет свои свойства, а счетчик увеличивает значение. Вот так он выглядит на дилерском приборе диагностики :
Народ подскажите кто знает как поднять давление в вариаторе ?
Слышал что это можно сделать но не могу найти как, или програмно или механической регулировкой или заменой каких либо элементов?
Суть в том что хочу вернуть коробке параметры по давлению как были на коробках вариаторах RE0F06A в начале 90х а у меня в данный момент RE0F06A 2001 г. выпуска тоесть третья ревизия (условно 3-е поколение) в моей коробке RE0F06A давление занижено примерно в два раза по сравнению с RE0F06A первой ревизии (поколения)
Подскажите пожалуйста как вернуть давление к примерным исходным цифрам как были в коробках RE0F06A выпускавшихся в начале 90х. .
не знаю помогу ли я тебе но если взять в пример масленые насосы на двс на каждом из них есть клапан рециркуляции который сбрасывает исбыточное давление!если не хватает давления подкладываешь под пружину или меняешь пружину и давление увеличено это конечно способ колхозный но я считаю для тебя самый простой но вот где находится клапан на коробке не скажу боюсь что на насосе а он внутри.
не знаю помогу ли я тебе но если взять в пример масленые насосы на двс на каждом из них есть клапан рециркуляции который сбрасывает исбыточное давление!если не хватает давления подкладываешь под пружину или меняешь пружину и давление увеличено это конечно способ колхозный но я считаю для тебя самый простой но вот где находится клапан на коробке не скажу боюсь что на насосе а он внутри.
Спасибо что откликнулся!
Скоро буду разбирать и посмотрю что там. Думаю что регулировка идёт в гидроплите соленоидами но это лично моё предположение а вот как этот процесс управляется программно или нет я незнаю
Aigromt, давление в варике регулирует ТСМ(мозг) с помощю модуляции напряжения на соленоиде.Давление можно поднять только программно, перепрошив ТСМ.
Aigromt, Подняв давление в вариаторе увеличится нагрузка на ремень и на рабочие поверхность шкивов (конусов) тем самым увеличив их износ и сократив срок службы. Для чего тебе поднимать давление?
По сути дела владельцы б.у коробок не знают их ресурса и поездки за город им противопоказаны – в любой момент может разорвать ремень из-за усталости металла. На такой машине прежде чем ехать – надо подумать – где брать эвакуатор обратно.
спасибо за ответ. Теперь по косточкам: Подкиньте информацию про "СТЕП". Хочу вначале почитать, может еще какие-нить симптомы обнаружаться. Ну это чтобы зря не лезть туда. А то я в механике - слабоват, а в сервисах города-героя Одессы цены космические на такие процедуры. Спасибо.
Проблемы и вопросы по вариатору
Да.. и уровень масла в вариаторе я проверил. В норме. Цвет тоже. Менял при покупке машины. Проехал 33000. Через сколько менять?тыс 50?
Проблемы и вопросы по вариатору
Степ, это степ мотор, который отвечает за распределение давления по валам, по сути шаговый мотор, который установлен рядом с фильтром, и добраться до него без слива масла и снятия фильтра. по крайней мере другого пути нет точно. Если рассказывать паринцип действия в крацее, то гдротрансформатор создайт давление масла в магистрали, которрое распределяется в зависимости от скорости вращения первичного (датчик) и вторичного (тоже датчик) вала. Управляется контролерром, причём своим (не путать с основным, да их там 2). Там много чего ещё напутано, и датчиков конечно побольше, но общий смысл. Тем самым происходит сведение одного и разведение другого вла. Так меняются передаточное число (плавно). Если нал дёргаться, то лбо ремень (цепь кому как нравиться) "почти" кончился, либо степ "почти" не работает (там несколько обмоток). Ещё может фильтр забит (недостаточное давление в магистрали, и мозги не знают что делать), сам гидротрансформатор в ауте (тоже недостаточное давление в магистрали). Короче выбирай что нравиться, а по сути без нормальной диагностики и последовательного исключения не разобраться. Сомневаюсь, что в Одессе (славном городе Герое) есть мастера по данному профилю (мастера с большой буквы), если у нас их нет, в Москве говорят спец водится, в Новосибе целый цех научных работников трудится по этой тематике, но моё мнение, замена на ручную коробку в случае возникновения серьёзных проблем. Кстати, забыл сказать, 1/3 всех неисправностей в отсутствии нормального контакта, так что перед тем как лесть в механику, и доверять машину горе мастерам, проверте все разъёмы. Гдето на этом форуме я встречал параметры выходных сигналов по датчикам и мозгам, покапайся.
Проблемы и вопросы по вариатору
Спасибо за развернутый ответ. кстати я успел попробовать протестить ремень по твоему методу, ДУСИК1975, Двиг набрал 2400 оборотов, вибрации не было, ремень не лопнул. Это значит, ремень вариатора в порядке?
А отсутствие мастеров по этому вопросу - факт. У нас В нИССАН ЦЕНТРЕ осмотр любого узла происходит с фонариком (без монтировки, отвертки и т.п.) а заключения ткаие - замените то или это. В данном случае попытаются продать новый вариатор.
Буду искать специалистов. А что насчет замены масла в вариаторе? После какого пробега?
Проблемы и вопросы по вариатору
Проблемы и вопросы по вариатору
Stra. есть такая методика, в маниале описана, (правда на себе не пробовал боюсь). Включаешь селектор в Д, выживаешь тормоз, и давишь на газ до упора, но не более 10 секунд, замеряешь показания тахометра (должно быть в пределах 2500, если не ошибаюсь, или 2100 просто в мануал сейчас залесть не могу), даёш коробке остыть и так несколько раз, я то к чему клоню, если ремень дохлый, порвёт сразу и проблем не будет с дальнейшим определением неисправности (это лучше чем за пару сотен от города, поверь), если вытянут вибрацию почуствуешь. А так по описанию очень на степ похоже, уже на подходе,. Если ды датчик был, ламочка помигала бы, и коробка в аварийный режим ушла.
А что это за мануал такой? Это же просто пособие для вредителя. Извини, если обидел, но так "тестировать" коробку наверное не стоит. А ты в курсе, что происходит в вариаторе при обрыве ремня? Шкивы под замену. А это чуть ли не самый дорогостоящий элемент коробки. В любом случае, при дёрганиях и рывках необходимо диагностировать коробку сканером, при необходимости снимать и вскрывать - дешевле выйдет.
Проблемы и вопросы по вариатору
Это не пособие для вредителя, жаль, что вы не читаете элементарные вещи (такие как описания, инструкции по эксплуатации), это уже многих, даже технически грамотных людей неоднократно заставляло кусать локти. Извени если обидел. Данная методика описана в разделе "проверка на неподвижном автомобиле", и является составной частью проверки системы давленя жидкости (к вопросу о съёме и вскрытии агрегата. интересно, что вам скажет сканер?, или что вы там хотите увидеть, поскольку задиры как показавет практика не опытным и невооружонным глазом можно даже и не заметить). Вопрос другого плана (кстати данная методика применима для простых автоматов), человек спросил, как можно определить неисправность, не прибегая к помощи "специалистов", которые сразу кидаются разбирать и смотреть, или их просто нет поблизости, допустим на трассе. Кстате в данним мануале прописана система диагностики без сканера. Информации конечно практически 0, но для гобщего развития. Кстати здеси гдето была ссылка на фоторепортаж одного умельца, который сам под славным городом Киевом варик перебирал, посмотрите тоже для общего развития давольно таки интересно.
Проблемы и вопросы по вариатору
Прошу прощения, у меня копия в PDF книги "Руководство по эксплуатации, устройство, ремонт. " г. Новосибирск Автонавигатор 2006 год.
Проблемы и вопросы по вариатору
Люди, подскажите пожалуйста. У меня такая проблема. Заехал сделать диагностику подвески, а выяснились проблемы с вариатором.
там человека за руль посадили подняли машину и когда он на газ жмет то в коробке раздается что то очень неприятное, там что то стучит и гремит. Что это может быть? Ремень?
С подвеской то все нормально оказалось, а вот с коробкой сказали на диагностику съездить. Тут найти то трудно, кто займется этим. А теперь еще и ремонт наверное придется делать. Только вот чего ожидать пока неизвестно. Кто может подсказать в чем дело?
Еще посмотрели масло, сказали что менять надо, т. к. оно уже гарью пахнет, хотя тысяч 35 назад заливал литра 4 свежего. Когда слили масло то оно оказалось очень черное и жутко воняла
Читайте также: