Как подключить тахометр от ваз 2106 на мопед
здраствуйте. напиши или погите пожалуйста как подключить тахометр от 6-ки на зажигание совек. какие провода куда кидать распишите. в поисковике забивал там только как к контакноиу подключать написано. если у кого есть фото как подъсоединить. то буду благодарен
Провод датчика тахометра подключай на черный провод совек-катушка.
С БСЗ тахометр будет работать плохо.
С МПСЗ работает отлично.
Провод датчика тахометра подключай на черный провод совек-катушка.
С БСЗ тахометр будет работать плохо.
С МПСЗ работает отлично.
Не как, не надо дрочить ручку :)
я подключал по такой схеме, показывает примерно в 2 раза меньше(Бсз совек, тот который аналог старого оскола)
да кстати вопрос к знатокам электроники: а почему оно так ? с мпсз работает а с бсз неочень? поясните пожалуйста кто может
У меня со старым осколом вполне себе хорошо работает тах от ВАЗа.
подниму тему . как на Совек подключать тах 06 , не хочет он показывать..
Поправка. На совек БСЗ надо подключать тах к проводу катушки.
Внутри схема коммутатора на L494 так что все должно работать.
Но не к сигнальному проводу от датчика.
спасибо . буду пробовать!
у кого тах 193 , ( от ваз 6-7) с совеком работает?
а если к зажиганию Тюмень? Не кто не в курсе?
У меня отлично работает тахометр от ВАЗ-2106 на Урале с зажиганием "Совек"
только у меня совек с датчиком холла(стальная шторка), а не с индукционным датчиком(алюминиевый ротор)
схема подключения такая же как к обычному зажиганию.
Тахометр можно к любому зажиганию подключить, он берёт импульс с "-" катушки. Если конденсатор перепаять не забыл, то он будет нормально работать, а если стрелка дёргаеться косяк самого тахометра.
У меня дёргалась на первом тахометре, потом его заменил другим-всё проблем нет.
Мужики не забывайте о том что шестёрки были с разным зажиганием(контактное и с холлом), так вот и тахометры ставились тоже разные - ТХ-193, но с разным буквенным индексом.
По-моему шестерок не было с завода с бесконтактным зажиганием.
могу и ошибаться.
Но у меня именно старый тах. с надписью "сделано в СССР" и как я писал выше все отлично работает.
как бы похЪ.
На 2107 были контаткы - потом поставил БСЗ, ничего не изменилось на тахе.
Там тот же ТэХэ -193 внутри
От Тюмени работать не будет. Тбмень - кал.
А вот на зажиганиях СОВЕК что БСЗ что МПСЗ на внутри один и тот же коммутатор на L497, так что работать должны.
На Тюмени, если мне не изменяет память, импульс на выходе другой. Короткий но высокого напряжения. Его многие тахометры "не увидят" или сгорят.
Ту моторчик, попробуй сменить тах. Хотя бы на время, проверить.
В левом верхнем углу как раз показана схема изменений для электронного зажигания: т.е. со старой схемы нужно откинуть всё что находится до С4 и присобачить то что в углу. У меня была пятёрка классика с инжектором, там с ЭБУ есть выход на тахометр (на январе по моему нога 51, на боше 84), но напряжение сигнала всего 5вольт. Я присобачил этот тах просто минуя R1 и работал он адекватно.
я вот свой тах перепаял всё как положенно , с контактным работает идиально , а с СОВЕКом картина другая , на чёрный провод совека подключаю сигнальный от таха и мот глохнет.. мотоцикл запускал на одном цилиндре правда , и тахометр начинал показывать только от вывода высоковольтного провода. хз . хрень какая то..
На форуме по классике читал,что на вход тахометра(который с катушки)нужно последовательно поставить конденсатор(Я брал с трамблера).Иначе тахометр с эл.Зажиганием на хх не работал.
Идея поставить тахометр от шахи появилась давно. Вот тока руки не доходили до того, чтоб этим заняться. Но всё же такой момент настал. Радостный я поставил его на моц, но произошла заминка – показывал он в 2 раза меньшую частоту, чем должен был.
Тахометр был вытащен из тачки знакомого, которую он отдал мне на разбор года три назад. Мотоциклами я тода не занимался и потому тахометр валялся в гараже. Руки до него дошли тока сейчас. Тахометр ТХ 193. У него имеется 3 разъёма для подключения:
+12 вольт, масса, вход с катушки зажигания (‘M’).
Радостный я поставил его на моц, но произошла заминка – показывал он в 2 раза меньшую частоту, чем должен был.
Решился переделать. Суть переделки заключается в замене конденсатора, который стоит в цепи амперметра.
Приступим к делу.
Для начала надо тахометр разобрать. Это не так уж и сложно (как оказалось) - сзади отвинчиваем три шурупчика. Затем, поддев металлическую оплётку, которая удерживает пластмасску, держащую стекло, снимаем их (оплётку с пластмасской и стеклом). Важно сделать это как можно аккуратнее, чтобы не испортить внешний вид прибора.
Итак, мы его разобрали. Теперь самое главное – заменить коденсатор. Какой? Вот этот:
Его ёмкость 0.22 мкФ. Для того чтоб тах не врал надо эту ёмкость увеличить в 2 раза. Есть 2 способа – либо искать кондёр на 0.44 мкФ, но таких нет((( Зато есть на 0.47 мкФ), либо к имеющемуся подпаять аналогичный кондёр ёмкостью 0.22 мкФ (как делал я). Кто какой способ выберет – дело личное. Для меня второй способ оказался проще в силу того, что у меня уже был аналогичный кондёр на 0.22 мкФ. Такие конденсаторы можно выпаять из старых мафонов, теликов и т.д.
После перепайки производим вышеперечисленные действия в обратном порядке.
Теперь про подключение. Один провод с +12 В после замка зажигания цепляем к соответствующему разъёму на тахе, с массой аналогично. А на клемму ‘М’ таха кидаем провод с катушки зажигания, тока с того контакта, куда воткнут провод с распределителя зажигания. Наслаждаемся работой переделанного прибора.
ЗЫ: для более точных показаний их можно отрегулировать подстроечным резюком, находящимся на плате таха.
За фотки просьба карданами не бить, поскольку это вовсе не фотки, а отсканированный тахометр!
Тахометр имеет пластмассовый корпус 20, к которому спереди металлическим хромированным рантом 16 крепятся пластмассовые стеклодержатель 17 и ободок 15 , а сзади тремя винтами прикреплен корпус 37 миллиамперметра. Электронная часть тахометра смонтирована на плате 36 из фольгированного гетинакса. Шкала крепится к корпусу миллиамперметра двумя винтами. На шкале цветными линиями выделены зоны опасных оборотов коленчатого вала. Предварительная зона опасных оборотов (5500—6000) выделена линиями желтого цвета, а зона опасных оборотов (свыше 6000) линиями красного цвета. Шкала прибора освещается лампой 19 типа АМН 12-3, которая вставляется в ламподержатель, привальцованный к верхней части корпуса. Свет от
лампы проходит через голубой пластмассовый светофильтр 18, приклеенный к
корпусу, затем через зазор между шкалой и корпусом и равномерно освещает шкалу.
В нижней части шкалы имеются три отверстия, закрытые цветными пластмассовыми светофильтрами 41, 42 и 43. Через них проходит свет от контрольных ламп типа АМН12-3, которые устанавливаются в отдельных ламподержателях, привальцованных к нижней части корпуса прибора. Для контрольных ламп в нижней части корпуса имеется специальный отсек, разделенный перегородками на три отдельные секции.
Принцип действия тахометра основан на измерении частоты следования импульсов напряжения в первичной цепи системы зажигания двигателя. В четырёхцилиндровом четырёхтактном двигателе за один оборот валика распределителя зажигания контакты прерывателя размыкаются и замыкаются четыре раза (два раза за один оборот коленвала). Следовательно, за один оборот валика в первичной цепи системы зажигания создается четыре импульса тока и напряжения (два импульса за один оборот коленвала). Чем выше частота вращения коленчатого вала двигателя, тем больше частота следования импульсов.
Рис. 2. Принципиальная схема тахометра ТХ-193.
Импульсы напряжения в форме затухающей синусоиды (А) снимаются с конца первичной обмотки катушки зажигания и подаются на вход формирователя запускающих импульсов, который состоит из звеньев R1-C1, R2-C2, VI и CЗ-C4. От формирователя запускающие импульсы уже определенной величины и формы (Б) подаются на вход ждущего мультивибратора, собранного на транзисторах V2 и V4. Мультивибратор преобразует их в импульсы тока прямоугольной формы (В) с постоянной амплитудой и длительностью. Эти импульсы проходят через катушку миллиамперметра, включенную в коллекторную цепь транзистора V2. В зависимости от частоты следования импульсов меняется средняя величина силы тока, проходящего через обмотку катушки миллиамперметра, и тем на большую величину отклоняется стрелка прибора. Прибор обеспечивает отклонение стрелки на угол 270° при силе
тока 10 мА.
Стабилитрон V5 стабилизирует напряжение питания, чтобы его колебания не влияли на точность показаний прибора. Терморезистор RЗ служит для компенсации температурной погрешности прибора. Диод VЗ предназначен для защиты транзистора V2 от пробоя ЭДС самоиндукции, возникающей в обмотке миллиамперметра.
Миллиамперметр применен магнитоэлектрического типа. Его магнитная система состоит из постоянного магнита 44, зажатого между двумя магнитопроводами — наружным 47 и внутренним 48. Магнит и магнитопроводы прикреплены к пластмассовому корпусу 37. Внутренний магнитопровод имеет кольцевую часть, которую охватывает катушка 45, закрепленная на держателе 46. Ось миллиамперметра вращается в двух втулках. Передняя втулка закреплена в корпусе 37, а задняя крепится к наружному магнитопроводу 47. Концы оси смазываются при сборке специальной силиконовой жидкостью, которая обладает демпфирующий свойством — гасит колебания стрелки при движении автомобиля. На оси закреплены стрелка, держатель 46 катушки и спиральные пружины. Чтобы уравновесить катушку, у держателя 46 на трех плечах закреплены свинцовые балансировочные грузики. Ток в обмотку катушки подводится через две спиральные пружины, концы которых припаяны к контактным лепесткам текстолитовой шайбы 49, закрепленной на корпусе миллиамперметра. Пружины изолированы друг от друга и от оси пластмассовой
дистанционной втулкой. Протекающий по обмотке катушки 45 электрический
ток создает вокруг нее магнитное поле. В результате взаимодействия магнитных полей катушки и постоянного магнита 44 на катушку действует сила, которая преодолевает сопротивление пружины и поворачивает ее вместе с осью и стрелкой на некоторый угол. Этот угол тем больше, чем больше величина силы тока, протекающего на обмотке катушки.
С 1983 г. несколько изменена схема входной части тахометра (до конденсатора C4). Новый вариант входной части показан на рисунке слева от основной схемы тахометра.
Подключение тахометра к подвесным моторам.
Тахометр TX-193 отличается хорошей точностью, небольшими габаритами, малым весом, небольшим энергопотреблением и предназначен для работы в условиях повышенной тряски и вибрации. Кроме того, он несравненно дешевле любых имеющихся в продаже специальных тахометров для подвесных лодочных моторов как зарубежного, так и отечественного производства. Все эти качества делают TX-193 весьма привлекательным для измерения частоты вращения коленвала подвесных моторов.
Также довольно просто подключить TX-193 к двухцилиндровым двухтактным моторам с одноканальной ЭСЗ, имеющим генераторную катушку освещения, но не имеющих электростартера. Из отечественных моторов таковыми являются "Вихрь-30Р" и "Нептун-23Э" с магдино МБ-22, а также моторы с самодельной ЭСЗ , описанной на этом сервере. К выходу выпрямителя такого мотора нужно подключить аккумулятор и от аккумулятора запитать прибор через тумблер. Если мотор не оснащён выпрямителем, следует выпрямитель установить. Рекомендуется использовать
недорогой и широко рапространённый выпрямитель ВБГ-3 от "Вихрей", либо собрать
самодельный выпрямитель по мостовой схеме Греца из четырёх диодов с рабочим
напряжением > 50 V и рабочим током > 5 А, например, серии КД-202. В зависимости от места размещения отдельных элементов схемы на судне, в нужных местах устанавливаются разъёмы.
| Рис. 3. Схема подключения тахометра ТХ-193 к двухцилиндровым двухтактным моторам с одноканальным электронным зажиганием и генераторной катушкой освещения. L1 - катушка электроснабжения мотора; D1 - D4 - выпрямитель; B1 - аккумуляторная батарея; S1 - выключатель; T1 - высоковольтная катушка зажигания мотора. |
Емкость применяемого аккумулятора выбирается исходя из потребностей расходования электроэнергии при неработающем моторе. Если не предполагается подолгу пользоваться фарой или другим ярким освещением на стоянке, то для питания приборов можно обойтись аккумулятором гораздо меньшей емкости (а значит, меньшей стоимости и веса), чем для запуска мотора электростартером. Отечественные моторы выдают зарядный ток не более 3.5 А, следовательно, можно применять аккумуляторы емкостью более 28 Ач без опасности
их перезаряда. Поскольку генераторы зарубежных моторов обычно мощнее, следует измерить ток заряда аккумулятора амперметром или комбинированным прибором и убедиться, что он не превышает существенно величины 0.1 от емкости аккумулятора.
| Рис. 4. Изменения в схеме при использовании аккумуляторов малой емкости HL1 - лампа накаливания, играющая роль гасящего сопротивления. |
В принципе можно использовать совсем маленькие аккумуляторы, например от источников
бесперебойного питания (UPS), китайских аккумуляторных фонарей, мотоциклетные малогабаритные аккумуляторы, емкостью от 4 Ач и выше. Однако существует опасность порчи таких аккумуляторов слишком большим током заряда. Для его ограничения следует включить между выпрямителем и аккумулятором гасящее сопротивление. Наиболее удобно в качестве такого сопротивления применять лампы накаливания (автомобильные или от карманных фонарей). Слабое свечение лампы будет служить индикатором заряда аккумулятора. Из-за сложной формы напряжения генераторной катушки лодочного мотора трудно точно рассчитать требуемую величину гасящего сопротивления, поэтому следует подобрать нужную лампочку из нескольких разной мощности экспериментальным путём, стремясь к тому, чтобы зарядный ток при максимальных оборотах примерно соответствовал 0.1 от величины емкости аккумулятора.
Если же ставится задача обойтись без аккумулятора, сделать это будет несколько сложнее. Дело в том, что внутренний стабилизатор напряжения тахометра ТХ-193 собран по самой простейшей схеме ( R11, V5 ) и обеспечивает возможность работы прибора при питающем напряжении от 10 до 16 вольт. Пределы же изменения выпрямленного и сглаженного конденсатором напряжения генераторной катушки подвесного мотора гораздо шире - от 8 до 40~50 вольт. Питание тахометра таким напряжением неминуемо приведёт к тому, что как минимум сгорит стабилитрон V5 , а как следствие, возможно будет повреждена и основная схема. Применение традиционных компенсационных транзисторных
стабилизаторов возможно, но нежелательно, поскольку на малых оборотах приведёт к
снижению выходного напряжения на величину падения напряжения на транзисторе и
увеличению погрешности измерения на начальном участке шкалы.
Наиболее рационально использование тиристорного регулятора напряжения с параллельным включением тиристоров. Дело в том, что генераторы подвесных моторов имеют одно весьма положительное свойство. При замыкании на любое, сколь угодно малое сопротивление, ток через них (в том числе и ток короткого замыкания) не превосходит существенно номинальный (для магдино МН-1 и МВ-1 величина тока равна 3,5 А). Это объясняется тем, что ток в цепи генераторных катушек ограничивается их индуктивностью рассеяния, а не внешним сопротивлением. Эта особенность делает безопасным короткие замыкания и позволяет ограничить ток зарядки аккумулятора величиной около 3,5 А без дополнительных устройств. Кроме того, оно позволяет использовать стабилизаторы с шунтирующими транзисторами или тиристорами. В приведенной схеме стабилизатора шунтирующие тиристоры работают в ключевом режиме.
| Рис. 5. Схема стабилизатора напряжения V1. V4 - выпрямитель ВБГ-3 или диоды КД-202; V5, V6 - тиристоры КУ-202; V7 - стабилитрон Д814Г; V8, V9 - диоды Д226; R1, R3 - резисторы МЛТ-0.5 30 Ом; R2 - резистор МЛТ-0.5 200 Ом; C1 - конденсатор C > 2000 мкф, 50 V. |
Разумеется, если мотор уже оборудован выпрямителем, можно собрать фрагмент схемы, исключив диоды V1. V4 , и подключить его к штатному выпрямителю.
Поскольку регулирующие тиристоры включены параллельно диодам выпрямителя, на малых оборотах двигателя они никак не влияют на величину выходного напряжения. Желательно измерить выходное напряжение в режиме оборотов холостого хода, чтобы выяснить, будет ли оно вносить дополнительную погрешность на конкретном экземпляре мотора. Если напряжение будет не менее 10 вольт, то дополнительной погрешности можно не опасаться. В противном случае появится погрешность, не превышающая, впрочем 20%. То есть, самое худшее, что может случиться - это при показаниях тахометра 800 реальное значение составит 1000 об/мин. Поскольку основное назначение тахометра - контролировать максимальные обороты с целью не допустить их превышения, такой мелочью можно пренебречь.
 |
| Рис. 6. Изменения в схеме при при подключении катушкам двух цилиндров. |
Если бы тахометр имел легкоразборную конструкцию, то проще всего было бы сдублировать входные цепи, как показано на рисунке. При этом пришлось бы просверлить в задней стенке отверстие и вывести дополнительный вход на винт или просто проводом наружу.
Однако добраться до "внутренностей" прибора достаточно непросто. Чтобы извлечь из корпуса схему, необходимо развальцевать металлический ободок 16 , снять стрелку с оси, снять шкалу. Если решиться на такую процедуру разборки, то следует просто навесным монтажом добавить в схему несколько дополнительных деталей.
| Рис. 7. Схема объединения входов |
резисторов R1, R2, помня, однако, что при чрезмерно низком их сопротивлении
может нарушиться искрообразование.
Подключение тахометра ТХ-193 к трёхцилиндровым моторам полностью аналогично подключению к двухцилиндровым моторам с двухканальной системой зажигания. Дело в том, что системы зажигания трёхцилиндровых моторов всегда трёхканальные, независимо от того, контактные они или электронные. В каждом канале образуется один импульс искрообразования за один оборот коленвала. Таким образом, следует подать на вход прибора импульсы с двух катушек зажигания из трёх. При этом интервалы между импульсами будут неравномерные, что, однако, вполне допустимо в диапазоне частот вращения лодочных моторов и никак не сказывается на точности измерения.
Нет особых проблем и с подключением тахометра к четырёх и шестицилиндровым моторам. Однако, человеку, купившему столь дорогой зарубежный мотор, лучше упростить себе задачу и найти ещё немного денег на покупку специального прибора, рассчитанного именно на такой мотор.
Наибольшие же сложности подстерегают владельцев одноцилиндровых моторов. Их системы зажигания генерируют только один импульс за оборот коленвала, и второй взять просто неоткуда. Единственная возможность в таком случае избежать занижения показаний вдвое - это извлечь схему из корпуса ТХ-193 и попробовать увеличить чувствительность прибора регулировкой подстроечного резистора R7 . Но пределов регулировки может и не хватить, поэтому лучше увеличить примерно вдвое ёмкость конденсатора С5 , после чего подстроить резистор R7 , сравнивая показания с показаниями образцового тахометра.
Возможно поставить тахометр от ваз 2106 шестёрки но там надо препояить к самой большой (Шоколадке ) квадратной микросхеме у которой Его ёмкость 0.22 мкФ на 2 ножках ещё 1 токую же какая там стоит.
Возможно поставить Тахометр от газ 3110 имен о тот который идёт к прерывателю (Если будеш покупать сразу говори имено тот который подключается между тахометром и зажиганием ) этот агрегат можно ставить без всякой переделки почему наверно спросиш ? потому что у волги этой 2 катушки зажигания получается тахометр рассчитан на 2 цилиндра всё просто.
Любой тахометр подсоединяется так .Один провод с +12 В после замка зажигания цепляем к соответствующему разъёму на тахе, с массой аналогично. А на клемму ‘М’ таха кидаем провод с катушки зажигания, тока с того контакта, куда воткнут провод с распределителя зажигания. Наслаждаемся работой переделанного прибора.
Вся проблема заключается в том, что коленчатый вал мотоцикла даёт за один оборот коленчатого вала одну искру, а коленчатый вал автомобиля даёт за один оборот коленчатого вала две искры. Поэтому требуется небольшая модернизация. Весь фокус усовершенствования заключён в том, что происходит замена конденсатора, стоящего в цепи амперметра.
Сначала аккуратно, стараясь не испортить внешний вид прибора, разбираем тахометр. Потом происходит замена конденсатора, ёмкость которого 0,22 мкФ. Эту ёмкость нужно увеличить в два раза. Для этого можно либо купить конденсатор на 0,44 мкФ (но в продаже существуют только 0,47 мкФ), либо (что более эффективно и удобно) подпаять ещё один конденсатор с ёмкостью 0,22 мкФ. После проведения этих манипуляций, нужно провести подключение. Провод +12-вольтный после замка зажигания прицепляем к специальному разъёму на тахометре, с массой поступаем так же. На клемму тахометра “М” прицепляем провод с генератора клеммы О. На этом работу можно считать завершённой.
Следует еще знать, что тахометры могут быть еще электронные. Преимущество его состоит в том, что электронный тахометр небольших размеров и установить его можно практически в любое место, а единственный плюс - в солнечную погоду тяжело разглядеть цифры, однако эту проблему можно решить установив козырек. Чтобы его установить на Урал необходимо проделать следующую процедуру:
1. Для начала необходимо разобрать дивайс.
2. Затем аккуратно подсоединить третий провод к катушке, но не в том месте, где высоковольтный провод, а к проводу в двенадцать вольт. Такой метод очень прост и легок, так что справится может любой!
Итак, мы его разобрали. Теперь самое главное – заменить коденсатор. Какой? Вот этот:
Его ёмкость 0.22 мкФ. Для того чтоб тах не врал надо эту ёмкость увеличить в 2 раза. Есть 2 способа – либо искать кондёр на 0.44 мкФ, но таких нет((( Зато есть на 0.47 мкФ), либо к имеющемуся подпаять аналогичный кондёр ёмкостью 0.22 мкФ (как делал я). Кто какой способ выберет – дело личное. Для меня второй способ оказался проще в силу того, что у меня уже был аналогичный кондёр на 0.22 мкФ. Такие конденсаторы можно выпаять из старых мафонов, теликов и т.д.
После перепайки производим вышеперечисленные действия в обратном порядке.
Теперь про подключение. Один провод с +12 В после замка зажигания цепляем к соответствующему разъёму на тахе, с массой аналогично. А на клемму ‘М’ таха кидаем провод с катушки зажигания, тока с того контакта, куда воткнут провод с распределителя зажигания. Наслаждаемся работой переделанного прибора.
Так как я в электронике слабоват, отец помог мне раобраться со схемой как она работает и какие детали на что влияют. В схеме есть три ключевых элемента которыми можно регулировать показания. Выбрали кондёр который находится на перефирии так как табло стоит и добраться до резистора нельзя.
На фото я приложил тот кондёр который был раньше. Стоял 0.33мкФ. Методом подбора нашли нужную ёмкость. Заменили на 1мкФ
Как настраивали. Без генератора частоты 100Гц и 16.7Гц не обойтись. 100Гц это 6000об/мин а 16.7Гц это 1000 об/мин. При настройке на 100 герцах стрелку доводили до отметки 6000 подстроечным резистором. Потом давали частоту 16.7 герц и снимали стрелку с оси и вручную устанавливали её на отмектку 1000. И так несколько раз подстравивали верхний и нижний предел. Когда тах будет показывать правильно на верхнем и нижнем пределе, то все промежуточные значения установятся автоматом. При настройке пробовали даже эмитировать 500об/мин выставляя частоту 8.34 герца. Получилось забавно, стрелка зависла в районе деления - 0 , а действительный ноль находился даже ниже отметки - 0. Ну если деление есть и оно показывает 0 а на самом деле 500 то я решил замазать чёрным маркером 0 и подписать белым штрихом 5.
Кондёр припаял на проводах так чтоб его можно было перенести в свободное место, которое находится примерно около деления 6000.
Так как на моём мотоцикле стоит электронный комутатор зажигания, и контакты прерывателя разгружены, на них нет высоковольтных выбросов. Тахометр не сможет работать на таком слабом сигнале так как на входе стоит большое сопротивление 2.2кОм+2.7кОм. Эти разисторы я запаралелил резистором 1кОм. Теперь сопротивление входа ниже 1кОм и слабого сигнала 12в хватит для нормальной работы тахометра. Резистор находится в красном кембрике и припаян от стабилитрона к клеме (см. первое фото).
Были в гараже 2 тахометра, один из них был рабочий, другой нет. лежат давно. В стоковой панели некуда было его ставить, по-этому и не брался даже за них. А для панели от москвича можно что-то придумать.места там много. Вот и решил сделать. Нашел кучу статей и стал разбирать.
тахометр рассчитан на 4 котла работать, а у нас всего 2 и чтобы подружить этот тахометр с нашим двигателем, нужно припаять к плате один конденсатор на 0.22мкф.Берут их в радиомастерских всяческих, старых телефизорах, магнитолах.Но так как у меня был нерабочий тахометр такой же, то я взял оттуда.Из нерабочего в рабочий припаял конденсатор и собрал все это дело обратно.
Так как конденсатор на коротких ножках и пузатый, то я вывел его через 2 маленьких провода. Без разницы какой стороной его припаивать
Загнул его и собрал все как и было.Ничего не мешает и хорошо)
На следующий день долго разбирался что куда подключать, но все же потом разобрался и вуаля)
Подключал я к катушке зажигания, но можно и к коммутатору.кому как ближе/лучше
Массу я подключил к аккуму
второй провод я подключил к катушке(можно к коммутатору)-там есть коричневый провод. вот к нему.
ну и плюс я тоже подключил к аккуму
Осталось подключить провода к лампочкам, и решать как, и куда его ставить)
Забыл еще вот эту картинку.
Только вот какая-то проблемка.при зажигании горит лампа зарядки АКБ на приборной панели, а на тахометре не горит. Как только завожу двигатель, то на приборной панели гаснет лампа АКБна тахометре загорается.Провода подключены как надо.не знаю в чем проблема.
И напоследок фотка на которой плохо видна яркость подсветки тахометра и панели приборов. тускло, но однотонно.мне нравится.даже переделывать тут ничего не буду)
Читайте также:
- Как крепится тормозной диск к ступице субару импреза
- Как измерить скорость автомобиля без спидометра
- Сколько получает страховой агент с полиса осаго
- Как промыть механические форсунки ауди 100
- Как выгнать воздушную пробку из системы охлаждения гранта 8 клапанная