Как едет мазда 3
Наш красный цвет круче, чем у Ferrari, - попробуй поспорь с этим утверждением маздовцев, когда перед тобой сверкает такая красотка!
А знаете, в чем секрет ярко-красного оттенка Soul Red? В сочетании полупрозрачности покрытия и глубины цвета. На солнце машина буквально горит, а в тени смотрится как спелая вишня.
Ради такого эффекта разработали роботизированную технологию Takuminuri: полупрозрачный слой краски наносится на отражающий праймер из микроскопических алюминиевых чешуек. Причем важно уложить чешуйки в определенном порядке. Вспомните, как это бывает с некоторыми тканями: гладишь по текстуре — один цвет, проводишь рукой против шерсти — совсем другой.
Mazda 3
Длина / ширина / высота /база 4460 / 1795 / 1435 / 2725 мм
Объем багажника 295 л
Снаряженная / полная масса 1362 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 6000 об/мин; 213 Н·м при 4000 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 9,3 с
Максимальная скорость 213 км/ч
Топливо / запас топлива АИ-95 / 51 л
Трансмиссия передний привод; A6
Пластмазда
По задумке дизайнеров, кокпит подчинен принципу симметрии. И в отсутствии чувства стиля их не упрекнешь. Пока все бегут от контроллеров к тачскринам, Mazda вновь шагает наперекор моде. В новой машине 8,8‑дюймовый экран широкоформатный, но не сенсорный.
По задумке дизайнеров, кокпит подчинен принципу симметрии. И в отсутствии чувства стиля их не упрекнешь. Пока все бегут от контроллеров к тачскринам, Mazda вновь шагает наперекор моде. В новой машине 8,8‑дюймовый экран широкоформатный, но не сенсорный.
Проекция на лобовое стекло (Active Driving Display) идет по умолчанию даже в начальной версии. Но, честное слово, я поменял бы ее на парктроник, - а он доступен только в самой дорогой версии Supreme.
Проекция на лобовое стекло (Active Driving Display) идет по умолчанию даже в начальной версии. Но, честное слово, я поменял бы ее на парктроник, - а он доступен только в самой дорогой версии Supreme.
Пластик элегантной передней панели податлив и отделан кожей с отстрочкой. Селектор автомата отодвинули от водителя, подлокотник удлинили вдвое. Опираешься на него, и под пальцами оказывается шайба контроллера в окружении кнопок, среди которых кнопка Home: нажал — и попал на заглавную страницу меню. Надавил на клавишу со звездочкой — открыл меню навигации. Привыкаешь сразу, и можно бродить по меню, простите за каламбур, вслепую.
После разговоров о премиальных амбициях видеть экономию на дефлекторах вентиляции и кармане в спинке водительского кресла странно.
После разговоров о премиальных амбициях видеть экономию на дефлекторах вентиляции и кармане в спинке водительского кресла странно.
Классные сиденья точно распределяют нагрузку и ненавязчиво обнимают бока. В машинах в стандартной комплектации теперь регулируется наклон подушки. Диапазон продольной регулировки рулевой колонки увеличен на 10 мм — до 70 мм. В общем, водителям любого роста стало проще найти удобную посадку.
Багажник тоже с сюрпризом. Бросил я чемодан и хотел закрыть пятую дверь, но увидел на ней кнопку. Наверное, электропривод крышки. Щелк, и вместо ожидаемого эффекта заблокировались все двери. А ключ тем временем лежит в салоне! Пришлось лезть в багажник, откидывать половину спинки сиденья и разблокировать заднюю дверь изнутри.
Огонька не найдется?
Что бы ни говорили инженеры про систему G‑Vectoring Control Plus для точного следования траектории или модифицированные сайлент-блоки в передней подвеске McPherson, огонька от шасси не ждите — он канул в Лету вместе с многорычажной задней подвеской.
В дуэли полутора- и двухлитрового моторов однозначно побеждает последний: с ним машина обретает приятную динамичность, при этом реально уложиться в семь литров на сотню.
В дуэли полутора- и двухлитрового моторов однозначно побеждает последний: с ним машина обретает приятную динамичность, при этом реально уложиться в семь литров на сотню.
Так что мой выбор — два литра. Спортом здесь тоже не пахнет, но запаса под правой педалью и сбалансированности в связке мотор/коробка гораздо больше.
Неполный комплект
Короче, если вам нужен полный привод, но вы терпеть не можете прожорливые и похожие друг на друга кроссоверы или если хотите приобрести седан гольф-класса, но боитесь, что друзья подумают, будто вы приехали на машине из проката, купите себе новую Mazda 3. Понятно? Отлично! (Это было легко).
Но тем из вас, кому интересно, что же в Mazda 3 AWD такого особенного, я дам кое-какую дополнительную информацию. В частности, я должен вам рассказать о своем друге Джоне. Потому что у каждого из нас есть друг, похожий на Джона, а Джон, в свою очередь, похож на Мазду.
Джон — гений. Этакий сертифицированный высококачественный суперкомпьютер в человеческом обличье. Он разбирается в большинстве известных ему областей лучше экспертов. И он же спотыкается на ровном месте по три раза на дню. У Мазды и Джона очень много общего. Вы можете следить за тем, как они что-то делают, и считать, что они вас не замечают. Но если вы потратите время и копнете глубже, вы узнаете, что за такой внешностью скрываются удивительные вещи.
К примеру, возможно, вы спросите: почему у Mazda 3 два указателя уровня топлива: один — аналоговый, а другой — расположенная всего в десяти сантиметрах от него электронная копия этого самого аналогового указателя. Или вы можете начать чесать в затылке, узнав, что Mazda наконец-то сделала поддержку систем Apple CarPlay и Android Auto, одновременно убрав сенсорный дисплей, для которого эти системы задумывались. Возможно, вы поинтересуетесь, почему двигатель, который от и до проектировался с прицелом на экономичность — на четырехцилиндровом агрегате есть даже система деактивации цилиндров! — не может обеспечить более низкий расход топлива, чем у соперников с моторами более традиционной конструкции.
А потом вы подойдете к этой машине и тотчас же забудете все вышесказанное. Седан Mazda 3 просто влечет к себе. Откройте дверь, садитесь внутрь, плюхнитесь в кресло, расположенное прямо как в спорткаре: ноги вытянуты, руль высоко — прямо перед носом, и ступнями не упираешься в моторный щит. Читаемость приборов идеальная: белоснежные цифры на черном фоне. А визуальная разница между аналоговыми приборами и электронной светодиодной панелью настолько мала, что, думаем, некоторые владельцы даже так никогда и не поймут, что стрелок и цифр на самом деле физически не существует.
Идеальный порядок царит везде. Все, к чему вы прикоснетесь, мягкое и дорогое, как в машине, стоящей в два раза больше. Рычаг коробки приятный на ощупь, и каждое движение происходит именно так, как ты ждешь.
Зато 6-ступенчатый гидротрансформатор хотя бы переключает передачи плавно и по интуитивно понятной логике. Кажется, он понимает, когда ты хочешь похулиганить, и на входе в поворот сбрасывает несколько передач вниз. Он здорово позволяет выжать весь сок из (старого) 2,5-литрового четырехцилиндрового двигателя, который мог бы считаться недостатком машины, если бы не то, что двигатель очень тихий, плавный и хорошо настроенный. Кстати, при этом в салоне царит почти полная тишина, в него не проникают никакие посторонние шумы от дороги или ветра, даже на скоростях за 150 км/ч.
А если вы захотите похулиганить на Mazda 3 AWD, вы заметите отсутствие пробуксовок. Система полного привода традиционной конструкции ведет себя абсолютно предсказуемо: по команде электроники муфта полностью блокируется, передавая тягу на обе оси. Передаточное число на задней оси на 1,1% выше, чем на передней. То есть теоретически небольшая склонность к заносу возможна, однако, как чаще всего бывает с системами 4х4, построенными на переднеприводной основе, тут при избыточной тяге автомобиль склонен к недостаточной поворачиваемости (сносу передних колес).
Mazda 3 2019 года выпуска — это именно то, что получается, когда производитель фокусируется на главном. Это небольшой эффектный автомобиль и с точки зрения дизайна, и по салону, и по тому, как он едет.
Ах да, сенсорного дисплея больше нет, потому что в Mazda думают, что он отвлекает водителя. (Вообще-то в компании правы, нравится нам это или нет). И расход топлива тут не лучший в классе, потому что Mazda отказалась ради него жертвовать удовольствием за рулем (Аллилуйя и аминь!). Зачем нужен второй указатель уровня топлива? Ну, просто в Mazda хотели, чтобы было графическое отображение запаса хода. И, оказывается, оно выглядит как…эээ… указатель уровня топлива. Шок!
Боже, мой приятель Джон только что начал переходить оживленную улицу, даже не посмотрев по сторонам. Это все потому, что он задумался о том, как датчики кожно-гальванического рефлекса могут защитить людей от случайной передозировки наркотиками. Ну разве можно злиться на такого парня?
Двигатель: 2,5 л – I-4
Мощность и крутящий момент: 186 л.с., 252 Нм
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: полный
Компоновка: переднемоторная
Количество мест: 2+3
Грузовой объем: 373 л
Расход топлива: 9,4 л/100 км — город, 7,1 л/100 км — трасса
Начальная цена: $24 920
Лучшее предложение дилера: $20 035
В России Mazda3 продаётся с 1 ноября 2013 года в виде хэтчбеков и седанов. Три мотора на выбор (104, 120 и 150 л.с.), два типа коробок передач и четыре комплектации. Цены на хэтчбек составляют 700–960 тысяч рублей. Машины для российского рынка будут поставляться из Японии, периодичность ТО у дилера — раз в год или каждые 15 тысяч километров.
Бездушная вычислительная техника с точностью электронного микроскопа покажет, как изменились характеристики мотора, какова жёсткость кузова в продольном и поперечном направлении, как сильно изменились настройки элементов подвески, насколько производительней стал усилитель руля и как серьёзно поменялось передаточное отношение рулевого механизма. Конёк человека в другом — давать субъективные оценки на уровне знаний и ощущений. И только homo sapiens может сделать вывод, в основу которого ляжет настроение — человека и самого автомобиля. Оно может подыграть всем техническим решениям, применённым в машине, а может и всё перечеркнуть. Но в случае с хэтчбеком Mazda3 нового поколения, с которым мы побывали в дружественных объятиях Сербии, всё оказалось сложнее.
Длина хэтчбека по сравнению с предшественником не изменилась (4460 мм), но колёсная база увеличилась на 60 мм (до 2700). При этом ширина прибавила 40 мм (до 1795), а высота, наоборот, уменьшилась на 5 мм (до 1465). Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,28 против прежних 0,31. Дорожный просвет — достойные 155 мм.
Ориентированность Мазды на Европу подтверждает интерьер — наверное, это самый европейский салон среди тех, что можно встретить в азиатских моделях современного гольф-класса. Это касается общего впечатления от архитектуры и отделочных материалов. Претензия к эргономике одна: неоптимальное расположение нерегулируемого центрального подлокотника.
Мультимедийный комплекс дружит со смартфонами, позволяет получить доступ в Сеть и к различным сервисам (интернет-радио, приложения, популярные социальные сети, новостные ленты), а графике семидюймового сенсорного дисплея позавидуют модели классом выше. Вторя современным тенденциям, японцы включили в список оборудования системы автоматического торможения на скоростях от 4 до 30 км/ч, мониторинга слепых зон и предупреждения о непреднамеренной смене полосы движения. При этом выглядит странно, что нет электронного самопарковщика при наличии электроусилителя руля вместо прежнего электрогидравлического.
Сейчас Мазде 3 принадлежит 1,5% сегмента С в России, но с приходом машины нового поколения этот показатель должен увеличиться до 2%. Из тех 20 тысяч седанов и хэтчбеков, которые японцы планируют продать у нас в 2014 году, на версию 1.5 должно прийтись 50% продаж, а на 1.6 и 2.0 — 40 и 10% соответственно.
Нелепая отделка под углепластик, отсутствие подсветки на большинстве кнопок, расположенных на панелях дверей, автоматический режим лишь одного стеклоподъёмника — решения, огорчающие в салоне Мазды больше всего. Неоптимальна работа двухзонного климат-контроля: в автоматическом режиме он любит дуть в ноги, даже когда за окном повышенная влажность. Под левым воздуховодом примостились кнопки активации систем слежения за дорожной разметкой и мёртвыми зонами (как и система автоматического торможения на малых скоростях, доступны только в опциональных пакетах для наиболее дорогой комплектации Supreme), датчиков давления в шинах и системы стабилизации. Последняя изначально настроена вполне либерально, поэтому большого смысла её отключать нет.
Подвеска конструктивно прежняя — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но и обновок хватает. Например, рычаги спереди сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность на разрыв — 780 МПа), у передних колёс увеличился кастор для большей стабильности на прямой, а вся подвеска крепится к более жёсткому и лёгкому (на 38%) подрамнику. Жёстче стал и задний сайлент-блок рычагов передней подвески, что улучшило сцепление передних колёс с полотном в виражах. Продольные рычаги задней подвески, которые отныне тоже сделаны из высокопрочной стали (те же 780 МПа), перенесены вперёд, что позволило оптимизировать положение задних амортизаторов. Повышенная жёсткость кузова и конструкции подвесок в целом слегка развязали руки японцам, которые перенастроили пружины и амортизаторы на более комфортный ход.
У рельефных передних кресел (кожаная отделка — только в пакете для двухлитровых машин в исполнении Supreme) нет проблем с боковой поддержкой и удобством спинки, но вот длины подушки самую малость не хватает. Диапазон продольной регулировки сиденья водителя равен 260 мм, регулировки по высоте — 50 мм, а спинка может менять угол наклона в диапазоне до 80 градусов. Задние места ничем особенным не выделяются — свободного пространства там ровно столько, сколько нужно, а из дополнительных удобств есть только подлокотник с двумя подстаканниками. Высокий центральный тоннель — то, что делает третьего лишним.
Бюджетный на вид перчаточный ящик не поражает размерами, зато бокс-подлокотник между передними креслами довольно ёмкий и прячет в своих недрах два USB-разъёма.
Сербия хороша не только добродушными местными жителями, мастерски умеющими готовить мясо, но и различными типами дорог. Здесь мы нашли и гладкие магистрали, и истерзанные жизнью дорожки, и головокружительные серпантины. И ничего из этого списка Мазду 3 не пугает! На скоростных шоссе хэтчбек прилипает к дороге и почти не требует подруливаний — лишь бы скорость перевалила за 100 км/ч, после которой легковатый в околонулевой зоне руль слегка дубеет. Мчишь себе безмятежно под не напрягающий тебя шум от шин и набегающего ветра (после 120 км/ч), радуясь добротной работе подвески на волнах и трещинах в асфальте.
Светодиоды в фарах и биксенон (к слову, светит широко, но низковато) доступны только в исполнении Supreme, а литые диски с шинами размерностью 215/45 R18 положены только тем, кто заказал пакеты опций под номером 6 и 7, оценённые в без малого 100 тысяч рублей (только для версии Supreme). В остальных случаях автомобили оснащаются 16-дюймовыми колёсами.
Внешняя красота, добротный интерьер и экономичность — это хорошо. Но ещё лучше то, что Mazda3 отлично едет по асфальту любого качества: и по прямой, и в поворотах.
Видно, Мазду 3 учили ездить талантливые профессионалы. Но даже им ещё не все горизонты открылись. Один из таких — электроусилитель руля. Понимаем, Москва не сразу строилась, но за плечами инженеров работа над рулевым управлением уже двух скайактивных моделей, причём в этом плане Mazda6 определённо удалась, чего не скажешь про Мазду 3. Можно закрыть глаза на калибровку усилителя на небольших скоростях, хотя даже в таких условиях ноль размазан, а при отклонениях на небольшие углы на ободе присутствует какая-то вязкость. Хуже становится, когда едешь быстро и по извилистой дороге: ниточка связи между водителем и управляемыми колёсами почти рвётся. Лишённое информативности усилие жиденькое и почти всегда одинаковое вне зависимости от виража и скорости в нём, а выявлять снос и занос придётся одним методом — ориентируясь на вестибулярный аппарат.
После активной езды по серпантинам борткомпьютер выдал результат: расход 11 л бензина АИ-95 на 100 км. Позже большая часть маршрута пролегала по загородным шоссе и скоростным магистралям, где этот показатель упал до 5,8 л.
По статистике, 70% покупателей прежних моделей Mazda3 приобретали их за дизайн. На втором месте в списке причин покупки стоит японское качество, а на третьем — удовольствие от вождения. Едва картина кардинально изменится с появлением автомобиля третьей генерации.
Паспортные данные
| Mazda3 | 1.5 AT | 2.0 AT |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4460 | 4460 |
| Ширина, мм | 1795 | 1795 |
| Высота, мм | 1465 | 1465 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1555/1560 | 1555/1560 |
| Снаряжённая масса, кг | 1296 | 1317 |
| Полная масса, кг | 1835 | 1835 |
| Объём багажника, л | 308 | 308 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1496 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 150/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 150/4000 | 210/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 215/45 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 155 | 155 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 186 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,7 | 9,0 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 7,4 | 8,1 |
| — загородный цикл | 4,9 | 5,1 |
| — смешанный цикл | 5,8 | 6,2 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 51 | 51 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
Mazda3 третьего поколения получила серьёзно модернизированный кузов — более 300 деталей в нём новые или доработанные. Доля высокопрочных сталей достигла 60%, а среди них можно найти сорта с прочностью на разрыв 780 МПа (9% от общего числа вместо 4% прежде), 980 МПа (из них сделаны пороги) и даже 1800 МПа (из них выполнены усилители бамперов, что позволило скинуть 4 кг). Масса стального кузова хэтчбека уменьшилась на один килограмм, но жёсткость на кручение, наоборот, увеличилась — на 31%. Проделанная инженерами работа дала плоды — в краш-тесте Euro NCAP Mazda3 получила пять звёзд. Эксперты отметили лишь слабую защиту грудной клетки водителя при боковом ударе, имитирующем столкновение со столбом. В остальном показатели достойные: 86% за защиту детей, 65% — пешеходов, а за уровень оснащённости электронными помощниками 81%.
Как и прежде, Mazda3 довольствуется стойками McPherson и многорычажкой. Но передний подрамник стал жёстче, он должен лучше поглощать энергию удара, а уменьшенное количество деталей в нём сократило его массу на 38%. Передние рычаги сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность — 780 МПа), что снизило их массу, но увеличило жёсткость, а ради оптимизации положения передних колёс во время движения японцы применили менее податливый задний сайлент-блок в рычагах передней подвески. У задней подвески, как и у передней, инженеры пересмотрели кинематику, изменив расположение рычагов и увеличив жёсткость втулок. Самое заметное на глаз новшество — перенос вперёд продольного рычага (он теперь тоже сделан из стали прочностью 780 МПа). Японцы повысили угловую жёсткость подвесок и смягчили характеристики пружин и амортизаторов. Рулевое управление тоже новое. Вместо электрогидравлического усилителя поставили электрический с моторчиком на рулевом валу. Руль делает от упора до упора 2,6 оборота, а передаточное отношение усилителя сократилось с 16,2:1 до 14:1.
История
За кадром
Помимо уютного Белграда, пережившего 212 воздушных ударов НАТО в 1999 году, мы побывали на полигоне NAVAK — Национальной академии по вождению. Это, к слову, первая в Сербии автомобильная школа по обучению безопасному вождению. Масштабы полигона и хорошую оснащённость всем необходимым для его деятельности помешал оценить густой туман, накрывший местность.
Некогда самая популярная Mazda стала нишевой модельно. То, что представительство её не бросило, вызывает уважение. Отсюда и понимание, почему доступна единственная комплектация с парой пакетов опций, а под капотом ― всего 120 сил, снятых с безальтернативного атмосферника 1.5. Мощность Короллы аналогична, более скоростных вариантов нет, зато есть выбор оснащения.
Популярность Шкоды оправдывает выбор из трёх моторов и коробок передач, почти любую опцию можно заказать отдельно… Лифтбек с более чем 500-литровым багажником по определению практичнее седана. А главное ― во многом благодаря локализованному производству за те же 1,7 млн рублей, что просят за топовые японские трёхобъёмники, легко взять Октавию с тяговитым 150-сильным турбомотором 1.4 TSI. Мы так и сделали.
Маздовское кресло держит аккуратно, но крепко ― в том числе благодаря хорошим фрикционным свойствами ткани. Подушка регулируется и по углу наклона. Спинка ― ступенчато. Сзади тесно и небогато ― ни дефлекторов, ни зарядных гнёзд. Рост Насти — 174 см.
Поверхности вылеплены с душой. В этот интерьер с низкой посадкой хочется возвращаться снова и снова. Mazda одновременно уютна и современна. Изящно интегрирован в панель дисплей медиасистемы. Низкий экранчик не очень удобен при работе с навигационной системой (опция), но остальные функции не страдают. Именно приборы Мазды с отображённым на крупном дисплее спидометром можно назвать эталонными в тесте. Информация выводится ещё и на лобовое стекло.
Такая симпатичная мягкая обшивка панели полагается богатым комплектациям Короллы. Как и в Мазде, руль греется только в местах хвата. Кнопки подогревов передних сидений прячутся перед селектором, а клавиши климат-контроля и медиасистемы мелковаты.
Короллу не назвать скучной, но витиеватость дизайна менее искренна. Mazda 3 доказывает, что и лаконично отрисованный автомобиль может восприниматься стопроцентно японским. Интерьер Тойоты скомпонован вокруг центрального дисплея, но что-то интересное на нём могут показать только Короллы 2020 года с интерфейсами Android Auto и Apple CarPlay.
Электрорегулировка поясничного подпора не меняет его высоту, а хочется опустить валик чуть ниже. Профиль спинки в районе лопаток менее удобен, чем у конкурентов, но жить в тойотовских креслах можно. Сзади в Тойоте лучше всего соображать на троих: подушка плоска, тоннель невелик.
Наша ― прошлогодняя: с унылой графикой и скромной функциональностью медиасистемы. Щиток приборов напрасно вымазан синим или красным в зависимости от режима. Зато, в отличие от кроссовера RAV4, в салоне подсвечены все кнопки. Mazda и Skoda тоже не жалеют лампочек, как и стеклоподъёмников с авторежимом для всех дверей.
Skoda и Toyota не скупятся на светодиодные ходовые огни даже в базовых комплектациях, где ближний и дальний свет обеспечивают галогенки. А эти машины оснащены опционными LED-фарами.
Это, возможно, последний тест Октавии уходящего поколения, и, конечно, чувствуется её возраст. Особенно если с пристрастием отнестись к виду отделочных панелей в салоне. Но Skoda за такие деньги не так и проста. Бардачки с карманами отделаны мягким материалом, существенно шире список приятных мелочей вроде крючков для одежды и USB-гнёзд. Электронный щиток приборов не идеален, но весьма технологичен.
Так может выглядеть шаблон автомобильного салона. Интерьер Октавии образца 2012 года не развеселить ни цветной подсветкой, ни серебром, ни глянцем. Однако всё удобно и находится на своих местах. Только тут в дополнение к круиз-контролю предусмотрен ограничитель скорости.
Можно менять не только дизайн приборов, но и колористику в зависимости от фоновой подсветки. Медиасистема радует графикой и яркостью экрана. Сенсорные панели по краям требуют больше внимания, чем прежние физические клавиши.
Skoda радует высоких водителей наибольшими диапазонами настроек руля и сиденья, а также длинной подушкой кресла. Сзади просторнее, чем в Тойоте, но не радикально.
Маздовская посадка за рулём низка и спортивна, а тканевое кресло отлично держит в поворотах. Недостаёт только регулировки поясничного подпора — если сзади кто-то коленями не упрётся. Хороши ощущения и за рулём Шкоды, но некоторые жалуются на большой перепад высот между педалью тормоза и акселератором, особенно ощутимым в зимних ботинках на широкой подошве. А ещё в Октавии пожёстче подлокотники.
Лучший светодиодный свет ― у Шкоды, в том числе благодаря эффективным противотуманкам, помогающим в подсветке поворотов. Маздовские фары сами по себе имеют всепогодный режим, а форсунки омывателя изящно спрятаны в облицовку. Toyota освещает дорогу средне.
На мягковатом тойотовском сиденье располагаешься выше, а обзорность в переднем секторе чуть лучше из-за вынесенных вперёд тонких стоек. Но реальным преимуществом это бывает только при чистых окнах. В слякоть сектор очистки кажется узким из-за удалённости лобового стекла. Картину в салонном зеркале портят задние подголовники. В Мазде вид назад страдает из-за низкого стекла, а в Шкоде обзорность как обзорность.
Зеркала Тойоты (в центре) чуть крупнее остальных. Плюс Мазды ― форсунки омывателей на поводках щёток. Меньше всего вопросов к обзорности Шкоды. Кроме того, её камера заднего вида оснащена омывателем.
Mazda на европейской подвеске рискованно близка к дороге: заявленный клиренс не превышает 135 мм! У двух других машин в комплектации для России дорожный просвет увеличен до 150 мм (Toyota) и 156 мм (Skoda).
В прошлом году на одну проданную Мазду 3 (включая хэтчбеки) пришлось почти 30 Октавий и пять Королл. Вряд ли новое поколение сломает парадигму.
Плавнее проходятся и все типы неровностей. Подвеску Тойоты не назовёшь всепрощающей, однако дискомфорт вызывают лишь крупные ямы. В сравнении с обоими конкурентами Corolla рулится мягко, с микроскопическими задержками, хотя рулевое управление кажется наиболее острым. Самое забавное, что именно спокойная по имиджу Toyota дарит наибольшее удовольствие от быстрых скользких поворотов. Почти сразу после входа машина уверенно опирается на оба наружных колеса, позволяя балансировать между сносом и заносом. Возможно, дело в подруливании задней многорычажки. У двух других машин полузависимые балки.
Спидометр может быть либо аналоговым, либо цифровым. Комбинировать их на панели нельзя. Медиасистема простовата и по оформлению, и по возможностям ― но машины 2020 года получат Android Auto и Apple CarPlay.
Mazda немного бережнее относится к нашему слуху при почти таком же распределении сигналов между источниками шума. Доминирует заметный гул от дороги, на интенсивных разгонах сглаженно, но явно слышен мотор. На таком фоне Шкоду приходится признать самой тихой: тут меньше равномерно проникающих в салон звуков от ветра, шин и наружных раздражителей. А наддувный двигатель почти не обращает на себя внимания.
Докатка Мазды уменьшенного диаметра, зато подполье отделано приличнее, и здесь видна шумоизоляция. Toyota кладёт полноразмерное запасное колесо на литом диске, а Skoda — на стальном 16-дюймовом.
Трезвый анализ вкупе с изучением прайс-листов показывает, что за те же деньги Skoda оказывается практичнее соперников, тише и готова предложить оснащение именно по вашему вкусу. Плохонькой плавности хода горожане могут и не заметить. К тому же 17-дюймовые колёса, как на тестовой машине, для Октавии скорее исключение. Ещё один аргумент в пользу старой Шкоды ― Skoda новая, с её сенсорными интерфейсами вместо удобных зимой кнопок. Смена поколений должна произойти к концу года.
Тойоту придётся возить на ТО раз в 10 000 км, но гарантийный срок — как у Мазды: три года или 100 тысяч. Шкодовская гарантия ограничена парой лет, но пробег нелимитирован. Межсервисный интервал равен маздовскому ― 15 000 км.
Паспортные данные
| Mazda 3 | Skoda Octavia 1.4 TSI | Toyota Corolla | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | лифтбек | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 5/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4660 | 4670 | 4630 |
| Ширина, мм | 1795 | 1814 | 1780 |
| Высота, мм | 1440 | 1476 | 1435 |
| Колёсная база, мм | 2725 | 2686 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1570/1580 | 1543/1534 | 1530/1545 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1364 | 1279 | 1365 |
| Полная масса, кг | 1875 | 1859 | 1805 |
| Объём багажника, л | 444 | 568–1558 | 470 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1496 | 1395 | 1598 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 150/5000–6000 | 122/6050 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 153/4000 | 250/1500–3500 | 153/5200 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | роботизированная, преселективная, семиступенчатая | бесступенчатый вариатор |
| Привод | передний | передний | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рулевом валу | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме |
| Шины | 205/60 R16 | 225/45 R17 | 225/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 135 | 156 | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 220 | 185 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,3 | 8,2 | 10,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | нет данных | 6,9 | нет данных |
| — загородный цикл | нет данных | 4,6 | нет данных |
| — смешанный цикл | 6,0 | 5,4 | 6,4 |
| Экологический класс | пятый | пятый | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 51 | 50 | 50 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 | АИ-92–98 |
Комплектации
Техника Мазды Кирилл Бревдо
Читайте также: