Инфинити или мазда что лучше
Доступнее всех Explorer: 2,85–3,29 млн рублей без учёта скидок. Мазду CX-9 не купить дешевле 2,89 млн, а у нашей топ-версии за 3,01 млн на фоне Форда скромное оснащение и дорогая страховка. Формально QX60 сильно дороже: 3,43–4,04 млн, но можно получить огромный дисконт.
Американцев понять трудно. Вот Mazda CX-9 второго поколения — и всё вроде при ней. Яркая внешность, размеры, мощность, семиместность, адекватный ценник. Но продажи в США даже близко не сравнить с результатами кроссовера Ford Explorer. Бестселлер сегмента популярнее в десять раз. Даже более дорогой Infiniti QX60 расходится лучше Мазды. Что-то мешает ей стать правильным полноразмерником по-американски. А по-русски? Наш успешный семейный соотечественник, не лишённый вкуса, наверняка присматривается к CX-9, однако елабужский Explorer манит скидками, а QX60 — ещё и возможностью очутиться в премиуме.
Среди них не нашлось идеального кроссовера для большой семьи. У всех хватает и весомых плюсов, и заметных минусов. Причём на выбор здорово влияют скидки. За комфортом — в Infiniti, за внушительным видом и оснащением — к Форду, а к Мазде — прежде всего за эстетикой.
По-моему, нет в этом сегменте кроссовера привлекательнее внешне, чем флагманская Mazda. Да и объективно есть чем гордиться: зазоры выверены, а под аккуратным днищем — целых 22 сантиметра до земли. Кузов Форда сидит на сантиметр ниже, зато по брутальной внешности сразу ясно: Explorer — мужик, причём холостяк. Не так опрятен, между некоторыми кузовными панелями щели толщиной с палец. Infiniti после рестайлинга стал симпатичнее, но тоже собран неряшливо. Вдобавок клиренс самый скромный, а днище так и не приведено в порядок.
Mazda ровнее всех снизу. Ничего не торчит, моторный отсек полностью закрыт пластиком, под ним — 220 мм. Клиренс Форда на сантиметр меньше, а силовой агрегат открыт всем корягам. Самое низкое (187 мм клиренса) и неаккуратное брюшко — у Infiniti: свисает выпуск и петля заднего стабилизатора.
Всем трём машинам хорошо бы заменить кнопки бесключевого доступа на датчики и добавить их в задние двери. Всё-таки в крупный кроссовер не всегда садятся сначала вперёд. Забираясь в Мазду, нужно преодолеть высокий и широкий порог (неспроста американский краш-тест с малым перекрытием отработан на отлично с обеих сторон). Главное: CX-9 не создаёт ощущения большой машины — интерьер не по-американски облегает. В плотном кресле не развалишься, коленки в стороны не раскинешь — узковато. Зато передние стойки умеренной толщины почти не мешают обзору. Получилась слегка увеличенная копия СХ-5. Хотя в деталях флагман изящнее.
И красиво, и качественно. Но рулевой колонке немного не хватает регулировки по вылету, правое колено упирается не в аккуратную подушечку на тоннеле, а в жёсткую пластиковую часть. И когда, наконец, появится отдельная кнопка центрального замка?
У СХ-9 самое хваткое кресло с надёжной боковой поддержкой. Водителям в теле будет тесновато. Второй ряд просторен и наиболее удобен благодаря высокой подушке. Выходить не хочется! Жаль, USB-разъёмы спрятаны в подлокотнике. На третьем ряду взрослым долго не продержаться.
Мне нравится центральная алюминиевая вставка и то, как боковые дефлекторы заходят на дверные панели. Приятны пластик и кожа, сборка аккуратна, кнопочки нажимаются нежно. В то же время положение руля меняется только вручную, обод греется лишь в местах правильного хвата. Близко установлены педали, бардачок мал и лишён подсветки, а 12-вольтовая розетка спрятана… в ногах переднего пассажира. За три миллиона рублей здесь нет ни вентиляции сидений, ни обогрева лобового стекла, ни панорамной крыши, ни кругового обзора, ни интерфейсов Apple CarPlay/Android Auto, ни автопарковщика. Стоит ли удивляться американским продажам?
В отличие от США у нас не выбрать отделку шпоном. Много мест под мелкие вещи. Разъёмы USB в боксе-подлокотнике едва заряжают гаджеты, а розетка расположена неудобно. Мультимедийная система шустра, но по современным меркам простовата. Приятен блок климат-контроля.
Перчаточные ящики выполнены качественно и отделаны ворсом. В самый маленький и тёмный у Мазды с трудом влезает лист формата А4. Отсек Форда двухэтажен, а наиболее вместителен бардачок у Infiniti.
В защиту Мазды — самый удобный высоко расположенный диван. Правда, зарядные USB-разъёмы спрятаны в подлокотнике, и нет розетки переменного тока, как у соперников. На третьем ряду помещаются взрослые, но с задранными коленями и при условии, что обитатели второго ряда потеснятся на десяток сантиметров. (О детях — отдельный рассказ Никиты Гудкова с семьёй ниже.) Номинально у CX-9 самый скромный багажник, однако пожалеть об этом придётся лишь в маловероятном путешествии всемером. А низко открывающаяся пятая дверь рослому человеку досаждает регулярно.
В потоке широкий, мощный кузов не теряется рядом с Tahoe, например. Для многих это важно. Жаль, Ford небрежно собран, и ездовые манеры далеки от идеала. Гарантию можно растянуть с трёх лет до пяти за 140 тысяч рублей.
Ford после Мазды — как Peterbilt после европейского бескапотника. Настоящая Америка! Спереди действительно грузовой простор и масштаб. За толстенными башнями стоек теряются малолитражки, до противоположной двери не дотянуться, по педалям топай хоть в валенках. Карманы в дверях — мини-багажники. Странностей хватает. Подрулевые рычажки торчат вверх, управление дворниками организовано мудрёно, неудобно расположена площадка для левой ноги. Пластик мягок, где надо, но разнофактурен и небрежно подогнан.
Кресла широки, но здорово держат в поворотах — спасибо цепкой коже. Подголовники регулируются продольно, есть вентиляция, а в топ-версии — массаж. На втором ряду тесно в коленях, а двигается только малая часть. Здесь самая удобная галёрка с вполне взрослой посадкой.
Не думайте, что Explorer простачок. Кресло радует и свободой, и цепкой кожей, к тому же оснащено вентиляцией и массажёром. Форду многое можно простить за оснащение. Лобовое стекло подогревается, камеры снабжены омывателями, рулевая колонка и педальный узел — сервоприводами. Здесь есть адаптивный круиз-контроль, дистанционный запуск, пара люков, продвинутая мультимедийная система… Наконец, третий ряд сидений трансформируется электромоторами. Там даже взрослым удобно, справа есть Isofix. При этом Explorer дешевле. Волей-неволей закроешь глаза на тесный для таких размеров второй ряд.
Infiniti вряд ли выбирают за внешность. Удивительно, что только тут маркетологи раскошелились на газовые упоры огромного капота. Гарантия — три года или 100 000 км.
Везде пороги полностью прикрыты от грязи низкими дверями, но только у Мазды есть дополнительный пластиковый бортик снизу. У всех — двойные передние стёкла.
После Форда с модной приборной панелью и россыпью клавиш, отливающих в темноте бирюзой, салон QX60 — оплот консерватизма. По запасу воздуха спереди QX60 ближе к Эксплореру. Посадка тоже командирская, толщина стоек — средняя в тесте. Кожа кресел со светлой прострочкой выглядит дорого, но вообще не держит. Оплётка руля тоже скользкая. Тем, кто любит сесть вразвалочку, здесь определённо понравится. Мне, например, по душе фирменная архитектура с подиумом центральной консоли. Но спросите, в чём именно премиальность, — затруднюсь с ответом. Тут не аккуратнее, чем в Мазде.
Приятный интерьер, но нет ощущения дорогой вещи. Где-то пластик простоват, мультимедийная система устарела. Подогрев руля включается кнопкой в слепой зоне слева от руля. Как и у Форда, тут есть функция комфортного доступа, благодаря электроприводу рулевой колонки.
Пол непривычно высок. Кресла с вентиляцией удобны, но в поворотах не держат. На втором ряду запас пространства — как в Мазде, а сидеть не так приятно: низкая подушка не поддерживает бёдра. Зато нет центрального тоннеля. Третий ряд чуть теснее, чем в CX-9, меньше места над головой.
Как ни играй с названием, возраст не скроешь. Графика кругового обзора Infiniti — что старенький Need for speed. Про Apple CarPlay и заикаться неудобно. Отсутствие электроусилителя делает невозможными и подруливание в полосе, и автопарковку. Но припрятана и пара козырей: только Infiniti тут предлагает полезнейшую связку из адаптивного круиз-контроля и системы автоматического торможения. И только здесь на втором ряду ровный пол, а в подголовниках передних сидений — мониторы. Впрочем, эта проблема легко решается планшетами. Запас места сзади — как в Мазде. Инструкция запрещает установку детских кресел на третьем ряду.
Mazda оснащена и системой удержания в полосе, и автоматическим торможением на городских скоростях. Замедляется CX-9 эффективно, но к ватной педали надо привыкать, чтоб не ошибаться с интенсивностью остановки. У соперников подобных проблем нет.
Приборная панель с дисплеем в правом колодце хороша. Индикация температуры охлаждающей жидкости выводится принудительно: нельзя объединить её, например, с запасом хода. Только у CX-9 есть проекционный дисплей. Рычаг трансмиссии — с самым добротным и интуитивно понятным ходом.
Классические приборы читаются легче, чем у соперников, и выглядят симпатично. На рычаге трансмиссии настолько грубые нитки, что лишний раз брать в руку не хочется. До рестайлинга было лучше! Спортивный режим включается отдельной шайбой.
У CX-9 самый скромный багажник. По бокам — удобные полочки, под полом — 17-дюймовая запаска. В Форде — докатка, и отсек наиболее объёмен. Кресла электрифицированы, отделка проще. Плюсы Infiniti — низкая погрузочная высота и глубокий подпол, но докатка висит под днищем.
Она точно следует за рулём и охотно начинает манёвр, но в этом нет какой-то особенной остроты. Марка приучила нас к игривости, а CX-9 просто надёжно поворачивает, демонстрируя, что большой кроссовер проживёт и без неё. При перестроениях баранка удивляет излишней тяжестью и вязкостью усилия. Под тягой чувствуются силовые подруливания. Вдобавок Mazda не особо жалует колею, и семейным хулиганам она не подруга — система стабилизации не отключается. В итоге ни какого-то запоминающегося комфорта, ни азарта.
Усилие на руле тут самое приятное. Баранка легка и, в отличие от привода Мазды, лишена вязкости. Жаль, Ford поворачивает по-грузовому лениво и неточно. Обучить бы его легковым манерам.
Но Mazda хотя бы ощущается легковушкой, а Ford на ходу — самый настоящий грузовик. Замечает почти все неровности, скачет в городе, сильно брыкается на ямах. Сложно найти дорогу, на которой в Эксплорере будет комфортно. О плавности хода говорить вообще не приходится. Он ещё и самый шумный, а его управляемость ленива и неаккуратна. Ford задумчив в реакциях и где-то посреди виража резко доворачивает задней осью. Не знаю, как на летних шинах, а на шипованной Хаккапелитте даже с чуткой системой стабилизации он может испугать. Зато прямую держит прекрасно.
На проселочной дороге QX60 едет комфортнее всех: подвеска здорово разглаживает гребёнку и большинство неровностей. Explorer и вне асфальта самый грубый. Mazda ушла недалеко.
Mazda выручит камерой заднего вида с неплохой картинкой и сонарами спереди и сзади. У Форда — две камеры с омывателями, что очень удобно, плюс автопарковщик. Infiniti оснащён системой кругового обзора, но графика так себе. Топ-модели QX60 и CX-9 автоматически затормозят перед помехой при движении назад.
На Infiniti с его невесомым и абсолютно неинформативным рулём поворачивать в принципе не хочется. Пологие дуги пишешь практически на глаз. Зато QX60, в отличие от Эксплорера, в вираже не пугает, а шасси оказывается в нашем тесте наиболее комфортным. Для семейного автомобиля это поважнее рулёжки. Будь то город или разбитая грунтовка — можно смело мчать, не сбрасывая скорость. Машина явно выиграла от доработки пружин и амортизаторов по ходу рестайлинга. Ещё бы потише ей быть, а то до уровня Мазды шумоизоляция не дотягивает.
Не надо много ума, чтобы посадить тяжелый Ford на брюхо. Но пока снег или грунт держат, Explorer не по-кроссоверному активно движется вперёд. Его внедорожные режимы отнюдь не бутафория. Способности Infiniti скромнее из-за вариатора, а CX-9 вне дорог удивил беспомощностью.
Вывод неутешителен. Даже дорогой Infiniti не назвать желанным для большой семьи. Интерьер устарел, внешность — на любителя, управляемость не цепляет, и маловато премиального лоска. Зато QX60 сравнительно плавен. Интересным его делают только три — три с четвертью миллиона с учётом скидок. В декабре 2017-го проданы 93 штуки. Explorer оказывается жёстким и шумным, но с оснащением, как в тесте, его отдают за 2,8 млн. Тут задумается даже ярый адепт комфорта. В тот же период Фордом соблазнились 355 покупателей. Mazda не блещет ни ездовыми повадками, ни опциями, а обходится на 200 тысяч дороже Форда. Сто сорок человек решили, что красота и качество того стоят.
Кроссоверы и дети Никита Гудков
Семью с детьми вся троица встречает негостеприимно. Приходится делать лишние движения с ребёнком на руках из-за особенностей бесключевого доступа. У всех трёх кроссоверов даже в базовых комплектациях затонированы задние стёкла ― ребятишкам приходится напрягать зрение, разглядывая окрестности. Из Форда вообще мало что видно: подоконник оказывается выше линии взгляда трёхлетнего человечка в кресле Coletto Sportivo. В японских машинах детская обзорность лучше.
Между внутренними скобами Isofix в Infiniti ― 48 см, а в Форде и Мазде ― на четыре сантиметра больше, и выше шанс посадить в середину ребёнка постарше, без кресла.
Запас места между рядами в QX60 не позволяет детям колотить ногами в спинки передних сидений. Но крепления Isofix (на двух крайних местах второго ряда, как в CX-9) раздвинуты нешироко. Запрет крепить любые детские кресла на сиденьях третьего ряда, содержащийся в инструкции, вероятно связан с безопасностью при наезде сзади. Детям нравится раскачивающийся QX60 ― засыпают почти мгновенно. До мультиков на встроенных мониторах дело не дошло, поскольку видеофайлы формата avi медиасистема не принимает ― скачал три или четыре, но не заработал ни один.
В целом CX-9 к детям дружелюбнее остальных. Но крепить кресла, выискивая петли Изофикса в плотных щелях кожаных сидений, очень неудобно. Если не двигать вперёд второй ряд, то на галёрке малышу в детском кресле будет мало места в ногах.
Mazda впечатляет малышню светодиодными плафонами. Запас пространства в длину при отодвинутом назад диване ― примерно как в Infiniti. Обзорность благодаря высокой подушке отличная. На третьем ряду нет Изофиксов, но штатными ремнями разрешено крепить кресла вплоть до третьей группы (22-36 кг). Сиденья второго ряда при этом придётся двигать вперёд сантиметров на 10–15, иначе детям тесно. Это недостаток всей троицы: для многодетной семьи, несмотря на размеры, семиместные кроссоверы тесноваты.
Паспортные данные
| Модель | Mazda CX-9 | Ford Explorer | Infiniti QX60 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/7 | 5/7 | 5/7 |
| Длина, мм | 5075 | 5019 | 5093 |
| Ширина, мм | 1969 | 1988 | 1960 |
| Высота, мм | 1747 | 1788 | 1813 |
| Колёсная база, мм | 2930 | 2860 | 2900 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1663/1663 | 1702/1702 | 1670/1670 |
| Снаряжённая масса, кг | 1926 | 2181 | 2082-2169 |
| Полная масса, кг | 2560 | 2803 | 2680 |
| Объём багажника, л | 408–1082–2016* | 595–1243–2313* | 447–1155–2166* |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2488 | 3496 | 3498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 231/5000 | 249/6500 | 262/6400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 420/2000 | 346/4000 | 334/4400 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая | вариатор |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 255/50 R20 | 255/50 R20 | 235/55 R20 |
| Дорожный просвет, мм | 220 | 211 | 187 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 183 | 190 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,6 | 8,3 | 8,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 12,7 | 13,8 | 14,4 |
| — загородный цикл | 7,2 | 10,2 | 8,5 |
| — смешанный цикл | 9,2 | 12,4 | 10,7 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 74 | 70 | 73 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-92–95 | АИ–95 |
| * Измерения по методике SAE, 7 мест–5 мест–2 места. | |||
Комплектации
Техника Mazda
Техника Ford
Ford Explorer пятого поколения создан на переработанной платформе D, которую также используют седан Taurus и кроссовер Flex. McPherson спереди, многорычажка сзади.
В структуре кузова применены высокопрочные борсодержащие стали. Передняя и средняя стойки усилены, что снижает деформацию при опрокидывании, а передние лонжероны изготовлены по гидроформинговой технологии, которая позволяет при снижении веса лучше противостоять ударным нагрузкам. В передней части силового каркаса применён лёгкий композитный материал, который не уступает в поперечной жёсткости магниевому сплаву.
У атмосферного бензинового двигателя V6 3.5 семейства Cyclon алюминиевый блок с углом развала цилиндров 60 градусов, обычный распределённый впрыск и фазовращатели на впуске и выпуске. Существует и наддувная версия с непосредственным впрыском: отдачей 340 л.с. и 485 Н•м. Она устанавливается на Explorer Sport.
Техника Infiniti
За кадром
Благодарим семейство компаний KASKAD Family за помощь в организации съёмки.
Вы слышали, что инженеры Mazda разработали новое семейство рядных 6‑цилиндровых моторов? С этими двигателями компания всерьёз намерена войти в элиту автопрома. И это не первоапрельская шутка. Только в отличие от азиатских коллег Mazda не будет придумывать для этого новый бренд. И то, что марка уже идёт в этом направлении, можно заметить по всем её моделям — в плане улучшения оснащения, качества отделочных материалов, комфорта, шумоизоляции и т. д. Причём пока за это не просят больших денег — по сравнению с Infiniti QX60, тоже, кстати, не самым дорогим 7‑местным кроссовером в сегменте, Mazda CX-9 обойдётся минимум на 300 тысяч дешевле. Ну а разница между топовыми комплектациями доходит до 650 тысяч!
Infiniti QX60 от 3 420 000 руб.
Этот кроссовер далеко не новичок. С его последнего заметного обновления прошло уже четыре года, а если учесть превращение QX60 из JX35 (только переименование, ничего более), то возраст модели переваливает за семь лет, и это чувствуется. В салоне кроссовера Infiniti — настоящий олдскул с обилием кнопок, дутыми формами и гектарами лакированного дерева. Старомодно? Да! Но, как ни странно, уютно — словно сидишь в дорогом номере элитной гостиницы с богатой историей. Ну а если серьёзно, то кроме почтенного возраста медиасистемы с бесполезным навигатором (любой смартфон справится с прокладкой маршрута гораздо лучше) ругать проектировщиков не за что. Кожаные кресла удобны, руль регулируется при помощи сервопривода, аналоговые приборы хорошо читаются, звук от Bose ласкает слух, и даже навевающие ностальгию по гэдээровским сервантам деревянные вставки в этом салоне воспринимаются уместно — карбон здесь смотрелся бы куда чужероднее. На фоне олдскула удивляет наличие разъёма современного стандарта USB-C — вместе с ним спереди аж четыре гнезда для зарядки гаджетов.
За всё время производства внешне QX60 практически не изменился.
Салон выглядит старомодно, но в этом есть свой шарм. Простые аналоговые приборы достаточно информативны. Регуляторы возле КП отвечают за режимы вождения, а также подогрев/вентиляцию сидений.
Пол на втором ряду — ровный.
Вождение
Отлично ускоряется и неплохо управляется, хотя больше располагает к спокойной езде.
Вы слышали, что инженеры Mazda разработали новое семейство рядных 6‑цилиндровых моторов? С этими двигателями компания всерьёз намерена войти в элиту автопрома. И это не первоапрельская шутка. Только в отличие от азиатских коллег Mazda не будет придумывать для этого новый бренд. И то, что марка уже идёт в этом направлении, можно заметить по всем её моделям — в плане улучшения оснащения, качества отделочных материалов, комфорта, шумоизоляции и т. д. Причём пока за это не просят больших денег — по сравнению с Infiniti QX60, тоже, кстати, не самым дорогим 7‑местным кроссовером в сегменте, Mazda CX-9 обойдётся минимум на 300 тысяч дешевле. Ну а разница между топовыми комплектациями доходит до 650 тысяч!
Infiniti QX60 от 3 420 000 руб.
Этот кроссовер далеко не новичок. С его последнего заметного обновления прошло уже четыре года, а если учесть превращение QX60 из JX35 (только переименование, ничего более), то возраст модели переваливает за семь лет, и это чувствуется. В салоне кроссовера Infiniti — настоящий олдскул с обилием кнопок, дутыми формами и гектарами лакированного дерева. Старомодно? Да! Но, как ни странно, уютно — словно сидишь в дорогом номере элитной гостиницы с богатой историей. Ну а если серьёзно, то кроме почтенного возраста медиасистемы с бесполезным навигатором (любой смартфон справится с прокладкой маршрута гораздо лучше) ругать проектировщиков не за что. Кожаные кресла удобны, руль регулируется при помощи сервопривода, аналоговые приборы хорошо читаются, звук от Bose ласкает слух, и даже навевающие ностальгию по гэдээровским сервантам деревянные вставки в этом салоне воспринимаются уместно — карбон здесь смотрелся бы куда чужероднее. На фоне олдскула удивляет наличие разъёма современного стандарта USB-C — вместе с ним спереди аж четыре гнезда для зарядки гаджетов.
За всё время производства внешне QX60 практически не изменился.
Салон выглядит старомодно, но в этом есть свой шарм. Простые аналоговые приборы достаточно информативны. Регуляторы возле КП отвечают за режимы вождения, а также подогрев/вентиляцию сидений.
Пол на втором ряду — ровный.
Вождение
Отлично ускоряется и неплохо управляется, хотя больше располагает к спокойной езде.
Но прежде хочется сказать о габаритах машин. Это очень важно, потому как порой более крупный автомобиль предоставляет больше места в салоне, чем автомобиль, который поменьше, а бывает и наоборот. В нашем случае Infiniti по габаритным размерам превосходит Audi: он на 3 см длиннее, на 1 см шире и на 2 см выше. В цифрах разница мизерная, но, когда из одного автомобиля пересаживаешься в другой, различие сразу ощущаешь.
Комбинированный щиток приборов с точки зрения считывания информации оптимален. Подрулевой круиз-контроль не так удобен, как нарулевой. Подогрев руля включается на руле — логично. Алгоритм работы джойстика АКП привычен и посему удобен.
Дисплеев в машине аж четыре штуки, считая тот, что на щитке приборов.
Кнопки на руле расположены правильно, под руку в ненужный момент не лезут.
Регулируемый по вылету и высоте передний подлокотник в Audi Q5 очень комфортен в дальней дороге (на фото слева).
Увы, но количество ступеней регулировки спинки на Audi Q5 невелико (на фото слева). Спинки сидений второго ряда Infiniti QX50 регулируются в большом диапазоне.
Визуально багажники у обоих автомобилей одинаковые, но в цифрах багажник все же больше у QX50 — его объем составляет 565 литров против 550 у Q5.
А вот QX50 не провоцирует ездить быстро. И не потому, что не может. Еще как может, и 1 секунда разницы в разгоне до сотни ему в этом не помеха. Просто на Infiniti спокойная, умиротворенная езда приносит больше удовольствия, нежели драйв до стона покрышек. На неровностях QX50 мягче, шумоизоляция у него получше, а скорость и вовсе не чувствуется. Отсюда и появляется желание перемещаться в пространстве спокойно, даже величаво. Впрочем, если нужно, то в хвост зайдет как истребитель и уже из прицела не выпустит. Во всяком случае, и в городе, и на трассе держаться в связке с Q5 ему труда не составляло.
Как не составило труда и порезвиться на легком бездорожье. Но об этом уже было сказано в начале. Остается добавить, что дорожный просвет у автомобилей примерно одинаковый: у Q5 – 200 мм, у QX50 – 217.
Круговой обзор на QX50 — фишка полезная, особенно при плотной парковке.
Камера кругового обзора в зеркале Infiniti позволяет контролировать переднее правое колесо.
Audi Q5
Вождение
Настройки подвески и отзывчивость двигателя могут потешить самолюбие любителей динамичной езды.
Салон
Интерьер выполнен в классическом для Audi стиле, что порадует почитателей марки.
Комфорт
Подвеска немного пережата для вальяжной езды, но комфорт от этого страдает не сильно.
Безопасность
Соответствует классу автомобиля.
Цена
Даже в базовой комплектации заставляет задуматься.
Средний балл
Infiniti QX50
Вождение
Автомобиль может быть динамичным, но ездить на нем хочется степенно.
Салон
Выглядит интересно и выполнен из качественных материалов.
Комфорт
Подвеска и шумоизоляция обеспечивают комфорт на высоком уровне.
Безопасность
В максимальной комплектации много систем помощи водителю.
Цена
В базовой комплектации разумна.
Средний балл
Технические характеристики
* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
Финальный рейтинг
Вердикт
Infiniti QX50, несомненно, отличный автомобиль, причем, несмотря на схожесть показателей, он настолько отличный от Audi Q5, что, выбирая между тем или иным, нужно это четко понимать. Но когда вы определитесь, что вам больше по нраву, Европа или Восток, в проигрыше не будете в любом случае.
Читайте также: