Haval как работает полный приводный
Итак, за бортом полноправная сибирская зима – с нерастаивающим до весны снегом, наледями на асфальте который чистят и утоптанным ледоснегом где не чистят, с неигрушечными морозами и насквозь промерзшими салонами автомобилей.
Мощный аккумулятор (62 а/ч) уверенно крутанул стартер, 150-сильный турбомотор ожил буквально с полоборота. Проблем с запуском на морозе не обнаружилось. Греемся. Арсенал средств обогрева минимально необходимый – двухрежимный (вкл/выкл) электрообогрев передних сидений, который активируется нажатием соответствующих клавиш на центральной консоли под подлокотником.
Минут через пять стрелочка температуры антифриза отмерзла от нижней риски и потихоньку поползла вверх. Чугунный блок цилиндров остывает медленно, но и нагревается не молниеносно – а так как тепло в салон вдувается градусами, отобранными от двигателя, то и внутри автомобиля, отнюдь, не Африка, когда снаружи зимняя Сибирь. В общем, прогрев салона своей эффективностью не впечатлил. Впрочем, и на подавляющем большинстве автомобилей, не оборудованных автономными отопителями, в мороз картина идентичная.
Включаем внутренний контур обдува и повышаем интенсивность нагрева двигателя оборотами – то есть, выдвигаемся на тестовый маршрут. И уже через считанные минуты климат в салоне нормализовался. В этот момент есть смысл вернуться на внешний контур вентиляции, чтобы стекла прекратили запотевать и дышалось свежим воздухом.
Съезжаем с асфальта на то, что летом грунт, а зимой укатанный и раскатанный снег. Здесь уверенность маневров обеспечивается в том числе и антиблокировочной системой и отключаемой (мало ли что) ESP. Концепция теста аналогична летнему бездорожью с поправкой на сезонность: ищем снежную целину, врезаемся в нее на моноприводе, как только встрянем, переходим на вэдовый режим, затем пробуем понижайку, затем… Тягач дежурит в 15 минутах хода от тестового поля и ждет нашего звонка, если что.
Но практика разошлась с теорией буквально на первых же метрах снежной целины. Haval H5 даже на моноприводе в неглубоком (до 15 см) рыхлом снегу вязнуть категорически отказывался – там где мы планировали перейти уже на 4L он уверенно бороздил снега еще в режиме 2H… То есть, со стандартной задачей перебежек по заметенному метровому льду в погоне за ускользающими стаями судаков Ашпятый справится играючи.
Усложняем задачу съездом в низинку – здесь уже и снег поглубже – в пределах геометрической проходимости испытуемого внедорожника, и подстилающая поверхность поволнистее – всеми четырьмя колесами не везде можно за замаскированный сугробами грунт зацепиться. К слову, параметры проходимости у Haval H5 не выдающиеся, но и не совсем уж смешные: дорожный просвет 204 мм, углы въезда/съезда по 24 градуса, угол подъема 50%.
Средней тяжести внедорожье потребовало включения полного привода. Режим 4Н на Haval H5 электронно подключаемый. Делать это можно и на ходу на скорости до 15 км/ч одновременным нажатием на педаль сцепления и кнопки 4Н. Но при минусовых температурах такая метода может не сработать, поэтому рекомендуется остановиться. А так как у нас очень минусовые температуры – однозначно тормозим и предписанными манипуляциями зажигаем на приборной панели пиктограмму 4WD. Через пару секунд происходит и автоматическое отключение ESP.
Едем. И никаких ощутимых проблем с перемещением по нехоженой местности пока не испытываем – наш Ашпятый прет как танк, – размеренно, уверенно, периодически подныривая бампером в очередной сугроб, – только струи снега из-под колес разлетаются. В общем, ровным темпом бежим себе по снежной целине, покачиваясь на волнах ландшафта, без заметных пробуксовок и остановок, чем-то периодически пощелкивая в ходовой части организма внедорожника. На полном приводе на Haval H5 можно разгоняться до 80 км/ч, но местность для таких скоростных упражнений мы подобрали очень уж неподходящую – хорошо, если 15-20 км/ч вытягивали.
А когда местность стала откровенно неподходящей, перешли на режим пониженных передач 4L. Особой необходимости в этом не было – застревать в сухих сугробах Haval H5 категорически отказывался и на высоких оборотах, – но надо же попробовать.
Едется на понижайке мощнее, немного шумнее и без особых сомнений в том, что проедется где угодно. Да, – это, конечно, не совсем так, - для любого режима существуют свои пределы проходимости, но нам ведь они не попались. И поэтому чувство вседозволенности за рулем внедорожника Haval H5 вполне законно завладело экипажем. И не спешило покидать, когда практически все намеченные тестовые заезды оказались успешно выполненными без малейших признаков застревания.
И что можно сказать о блокировках по результатам теста? Блокировки межосевого дифференциала у Haval H5 нет. Принудительное (жесткое) подключение передней оси есть, блокирующего дифференциала между осями нет.
А межколесные? Распространяемая диванными блогерами версия о наличии у H5 имитации блокировок не подтвердилась: будто бы ESP, когда заподозрит пробуксовку, что-то там активное подтормаживает, и во что-то пассивное это перераспределяет. Но якобы только в режиме 4Н, а на понижайке выбирайтесь, как хотите. Во-первых, нелогично, а во-вторых, своими глазами пронаблюдали отключение ESP при подключении передней оси – без разницы H или L.
Но не могли же мы вообще без блокировок так уверенно пробороздить внедорожье средней тяжести? Да ведь и что-то там пощелкивало в районе заднего моста, и вроде бы подкренивало после преодоления проблемных участков… А ведь это признаки жизнедеятельности самоблока. Неужели у Ашпятого самоблокирующийся дифференциал задней оси? Как проверить?
Находим подходящую кочку, заезжаем на нее в режиме 2Н так, чтобы одно из задних колес зависло, а второе буксовало, и наблюдаем… Аккуратным нажатием педали газа выбраться из этой засады не получается – передние колеса недвижимы, одно заднее висит, второе бестолково проворачивается в скользкой снежной каше. Но если погазовать посильнее – чтобы буксующее колесо покрутилось поинтенсивнее, то раздается характерный шорох и висящее колесо начинает вращаться вместе с тем, которое пока еще пилит снег в поисках грунта. Происходит автоматическая блокировка колес задней оси. При разнице в скорости вращения 100 об/мин.
Что и требовалось доказать: Haval H5 оборудован механическим самоблокирующимся дифференциалом задней оси, который никаким образом не зависит ни от выбранного режима работы привода, ни от датчиков ESP. И никаких других полезных на внедорожье дифференциалов, ни их имитаций у этого внедорожника в тульском исполнении нет.
Выталкивать автомобиль с природного стенда проверки самоблока не пришлось – рабочее колесо ведущей оси дорылось таки до грунта, внедорожник подался вперед, нашло от чего оттолкнуться и уже небесполезное колесо задней оси, и Ашпятый самостоятельно выбрался на тропу.
Вооруженные знанием сверхпроходимости небрутального на вид автомобиля уже не стали петлять обходными дорожками и на финишную прямую расчищаемой от снега магистрали шли по прямой – полем, опушкой и… Взбираться на асфальт предстояло через кювет, наполовину присыпанный зимними дорожными очистками. Haval H5 чуть было прибуксовал, пошумел задней осью, блокируя колеса дифференциалом, и без посторонней помощи выбрался на асфальт. Тест самоблока еще раз прошли в естественных, не смоделированных условиях.
Редакция АВТОСОЮЗ выражает благодарность дилерскому центру Haval "Сибтрансавто-Н" за многократно предоставленный автомобиль.
Полный привод в кроссоверах Haval H2 и Haval H6 реализован за счёт электромагнитной многодисковой муфты NexTrac от компании BorgWarner.
По умолчанию крутящий момент подается на переднюю ось. Однако в любой ситуации, где может потребоваться полный привод, как для преодоления легкого бездорожья, так и для лучшей управляемости система мгновенно перебрасывает крутящий момент на заднюю ось. Автомобиль остается полноприводным всегда, когда этого требуют дорожные условия.
Все регулировки, связанные с распределением мощности на оси автомобиля, выполняются компьютером самостоятельно. Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода, получающего и анализирующего информацию от большого количества датчиков. Так, система получает информацию с:
— Датчика положения газа;
— Датчика числа оборотов двигателя;
— Датчика угла поворота руля;
— Гироскопа;
— Датчика скорости колес;
— Датчика педали тормоза;
— Блока ABS;
— Датчика температуры.
После обработки сигналов блоком управления происходит распределение крутящего момента по осям. С помощью электромагнитной муфты NexTrac на заднюю ось может быть передано до 50% мощности. Эта муфта имеет два набора фрикционов. Основной отвечает за передачу крутящего момента, а дополнительный – за надежное замыкание силового фрикциона и сглаживание переходных процессов. Современные материалы дисков и фрикционные накладки предотвращают перегрев и деформацию данного узла.
Автомобиль получает распределение крутящего момента по осям в разных пропорциях — от 10:90 до 50:50. Система работает настолько плавно, что ощутить момент включения/выключения полного привода практически невозможно.
Подключаемый полный привод — оптимальный вариант для городского кроссовера, который, как правило большую часть времени передвигается по дорогам с твердым покрытием, но иногда выезжает на грунтовые и проселочные дороги (легкое бездорожье). Такой вариант позволяет экономить топливо, так как в обычных режимах машина остается переднеприводной. При этом управляемость в сложных условиях и проходимость значительно возрастают. Особенно это чувствуется зимой.
По умолчанию вращательная мощность, как от 1,5 -, так и от 2,0 -литровых турбо движков Хавал Ф7/Ф7Х передается на передок. Однако в дорожных ситуациях, когда нужен полный привод, а именно для повышения управляемости и для преодоления участков пути с легким бездорожьем с помощью муфты BorgWarner крутящий момент автоматически перенаправляется на заднюю ось.
Так как везде в отзывах говорится, что полный привод объекта нашего обзора является подключаемым, поэтому и уделим внимание вопросу, как работает муфта BorgWarner включения полного привода китайского кроссовера.
Конструктивные особенности муфты
Эта муфта ранее носила название по имени разработавшей и производящей ее компании, а именно Haldex. Однако в связи с приобретением этой компании BorgWarner, то и продукция теперь имеет соответствующее название, без изменения функционального предназначения этих изделий.
Передаваемые от движка вращательные усилия корректируются блоком управления муфтой, который получает и осуществляет анализ информации от таких датчиков, как:
- положения педали газа;
- оборотов движка;
- положения руля;
- положения тормозной педали;
- температурного датчика;
- и блока ABS.
В результате обработки этой информации блок управления муфтой распределяет вращательную мощность по осям и с помощью этой муфты на заднюю ось может поступить до половины вращательных усилий.
При этом муфта BorgWarner обладает двумя комплектами фрикционов, один из них ответственен за передачу вращения, а второй — служит, как для надежной фиксации фрикционов, так и для недопущения рывков при периодических включениях муфты.
При этом диски фрикционов находятся в зажатом положении с передачей вращения на заднюю ось:
- при трогании с места и во время разгона кроссовера;
- при наличии малейшей пробуксовки колес;
- во время бокового заноса и в других подобных ситуациях.
Муфта полного привода отключается при нажатой педали тормоза и при размеренной езде по сухом и ровном дорожном покрытии.
Тем не менее, система находится в состоянии, как говорят МЧСники, повышенной готовности мгновенного полноприводного реагирования (в течение 0,1 секунды), а также, передачи даже в комфортных условиях езды где-то в пределах 10 процентов вращательных усилий на задние колеса кроссовера.
Технические характеристики муфты BorgWarner приведены в нижеследующей таблице:
Предназначение муфты BorgWarner для движков с параметрами вращательной мощности, Нм | Вплоть до 400 |
Max момент вращения, который способна передать BorgWarner, Нм | Вплоть до 3600 |
Управление фрикционами | Комбинированное электронно-гидравлическое |
Насос | Постоянно работающий 6 поршневой осевого вращения |
Регламент замены масла | Без ограничений пробега, один раз в течение 3 лет эксплуатации |
Заправочный объем смазки, л | от 0,7 и до 0,8 |
Насос муфты BorgWarner
Конструктивно — это насос поршневого типа с наличием встроенной центробежной регуляции давления гидросистемы. Привод насоса осуществляется с помощью электромоторчика, который вращает вал с наличием установленной под углом шайбы, которая в свою очередь приводит в движение шесть подпружиненных поршней.
В процессе вращения поршни, как всасывают, так и выталкивают масло в гидросистему муфты через центробежный регулятор давления.
Где в зависимости от скорости вращения барабана насоса с помощью центробежных, как рычагов, так и шариков создается рабочее давление масла.
Таким образом выходит, что для обеспечения надлежащей работы фрикционов давление масла создается в результате взаимодействия насоса и встроенного в него центробежного регулятора.
При этом масло под давлением поступает на кольцевой поршень, который в свою очередь воздействует на пакет фрикционов, с величиной сжимаемых усилий в соответствии с заданной управляющим блоком мощности вращения, и установленным водителем режимом движения.
Какие режимы движения можно устанавливать на Хавел Ф7?
Следует иметь в виду, что список доступных режимов на кроссовере зависит от движка. Например, 1,5 литровый мотор предусматривает наличие таких режимов, как Стандарт и Грязь, а также Песок, а у модификаций с 2,0 литровым мотором есть еще один режим, а именно Снег.
Что касается динамики и расхода топлива при включении тех или иных режимов, то при положении шайбы Стандарт топливо потребление в пределах 10-11 литров на сотню, а при включении опции Грязь — 11-12 литров, а когда нажимают кнопку Снег, то следует быть готовым к расходу в пределах 13-14 литров
Только и спасает кошельки владельцев Хавел Ф7 от высоких расходов на топливо, что внедорожные режимы включают на короткие дистанции и на весьма непродолжительное время.
Какое масло надо лить в муфту BorgWarner для замены?
В многодисковых муфтах применяются специальные трансмиссионные жидкости, обладающие целыми наборами присадок, которые обеспечивают надлежащую функциональность подключения полного привода.
Что касается оригинальной смазки для муфты , то это родственная Borg Warner масло, упакованное в соответствующую фирменную тару.
Относительно аналоговых трансмиссионных жидкостей, то это смазки под такими брендами и артикулами, как:
Как мы уже вскользь обсуждали в предыдущей статье , мнение подавляющего большинства россиян сводится к "кроссовер должен быть полноприводным!". Некоторые даже по древней привычке называют такие машины "джипами". Но так ли нужен полный привод обычному городскому жителю - или это навязываемый нам стереотип?
Новый Haval Jolion с полным приводом уже начал поступать в дилерские центры весьма ограниченными партиями, а очередь растянулась до декабря этого года. Неслабо для китайского-то кроссовера! В то же время, уже два месяца желающие могут приобрести такой автомобиль в моноприводном исполнении. Есть ли между ними отличия?
Да , притом их достаточно много. Попробуем перечислить:
- муфта с преднатягом BorgWarner 5, отвечающая за полный привод - она же более известна как Haldex;
- другой двигатель (а не тот же с другой форсировкой) - с непосредственным впрыском топлива, увеличенной до 150 л.с. мощностью и до 230 Нм крутящим моментом;
- вес машины увеличивается примерно на 200 кг;
- задняя подвеска меняется с балки на независимую;
- в салоне появляется (вопреки ожиданиям и опыту старших моделей) небольшой тоннель по центру пола;
- немного увеличивается расход топлива, плюс муфта всегда работает с преднатягом 90/10;
- цена увеличивается на 120 тысяч рублей за максимальную комплектацию, вырастая до 1 749 000 рублей на 16 августа 2021.
Последнее может стать критичным, потому что за похожие деньги (или чуть большую сумму) можно позволить себе, скажем, проверенный временем и рынком Nissan Qashqai . И никакие новые технологии не спасут от ненавистников турбо и роботов за большие деньги.
Но если машина понравилась и лавандос - не вопрос, стоит ли тратить 1,7, когда за передний привод можно отдать 1,6 (по заводскому прайсу, дилеры лесом) и получить почти то же самое? Особенно если мощность нового движка будет сожрана увеличенным весом. А если человек еще не видит на ходу разницы между типом задней подвески, то в активных плюсах - только сам тип привода.
Как показали ходовые тесты Сергея Энергетика (привожу в пример его как наиболее адекватного человека без лишних понтов), настройки робота и ESP даже у переднеприводной машины имитируют раскачку и подкусывание колес при преодолении препятствия. Это раз. А отсутствие пластиковых обвесов сразу намекает, что перед нами все равно городской авто, без подвигов в полях. Это два. Опять же, сдуру и Prado посадить можно по пороги там, где до этого проскакала какая-нибудь Granta .
Полный привод спасет, если ночью был снегопад и двор завалило. Если живете за городом и осенью раскисает дорога. Если нужно взобраться на скользкий или заснеженный подъем в городе. Если штурмуете при обгоне высокую нерасчищенную колею на трассе. НО! Все эти случаи, почему-то, не ставят в тупик владельцев моноприводных машин и легковушек. Просто срабатывает принцип "нормальные герои всегда идут в обход".
Среди всех китайских конкурентов, представленных на российском рынке кроссоверы Haval F7 и его версия со скошенной крышей F7X, выделяются неожиданно ладным дизайном. Еще бы, ведь над ним работал не кто иной, как Пьер Леклерк, ранее нарисовавший Ford Street’Ka, Mini Countryman, BMW X5 E70, BMW X6 E71.
После Haval Леклерк ушел в KIA (а оттуда в Citroen), уступив место Филу Симмонсу, который пришел в Haval из Land Rover, что уже не так важно для нашего рассказа, но однозначно говорит о том, что китайцы денег на дизайн не жалеют, и F7/F7x наглядно это демонстрируют.
Линии смелые и умеренно оригинальные, но главное — образ цельный и современный. Конечно же, есть кое-какие параллели и с Mazda, и с Jaguar, если смотреть на F7 сзади, но никакого прямого заимствования (если не считать очевидного сходства с другими моделями корпорации Great Wall — WEI VV5 и VV7).
Короче, если бы на автомобиле была эмблема не-китайской марки, дизайн хвалили бы еще больше.
Подгонка кузовных деталей у произведенных в Туле автомобилей — нормальная, “средняя по больнице” (плавают зазоры лишь у двери багажника), как и качество окраски. Полностью светодиодные фары светят неплохо, даром, что они пониженной мощности, без омывателя.
А вот то, что в колесных арках нет боковых щитков и через них просвечивает моторный отсек, несколько смущает. В прошлый раз подобное я видел на пикапе Great Wall Wingle 5 аж 8 лет назад.
А вместе с тем Haval F7 метит совсем в другую лигу — хочет конкурировать со среднеразмерными кроссоверами известных марок, да и стоит почти столько же.
При цене от 1.5 (база) до 1.8 млн за богато укомплектованную тестовую машину, он все равно получается дешевле, чем европейцы или корейцы с подобным уровнем оснащения, но стоит ли овчинка выделки? Об этом чуть позже, а пока заглянем в моторный отсек.
Под капотом с пневмоупорами все красиво современно. И двухлитровый турбомотор GW4C20 с прямым впрыском (190 л.с./340 Нм), и преселективный 7-ступенчатый робот GW7DCT2-A02 с двумя сцеплениями — собственной разработки. Разумеется, и тут не обошлось без найма европейских специалистов — например, трансмиссия была разработана под руководством многоопытного Герхарда Хеннинга, посвятившего всю свою жизнь разработке автоматов как для легковых, так и грузовых автомобилей. С 1989 года он трудился в VAG, а с 2003 — возглавлял центр трансмиссий и силовых агрегатов Daimler AG. На бумаге все это выглядит замечательно, согласитесь. Система полного привода — на базе муфты BorgWarner NexTrac с 10-процентным преднатягом.
Что касается платформы автомобиля, то о ней китайцы не особенно распространяются — судя по всему речь идет о неспешном, эволюционном развитии платформы первого Haval H6. Как и предшественник, F7 по подвеске весьма напоминает Honda CR-V 4 поколения. Сходство, к примеру, задней подвески — даже в мелочах, нижние рычаги кажутся взаимозаменяемыми с японскими.
Чувство восхищения от прогресса китайских авто не покидает и в салоне, который, несмотря на легкий запах пластика, криво стоящий руль и другие очевидные огрехи предсерийной (по словам представителей компании) сборки в виде вываливающихся USB-разъемов и кривых местами строчек, выглядит дорого и богато. Не шучу.
Стильный кокпит буквально обхватывает водителя.
А чего стоит только мягкая отделка из кожзама с натуральной строчкой практически везде, куда можно дотянуться руками или коленями!
F7x отличается от F7 цветными вставками — с ними салон выглядит более аляповато.
Но если перейти к делу, а именно — к посадке водителя -в окружении всего этого мягкого плюшево-кожаного великолепия замечаешь, что нормально устроиться в за рулем практически невозможно, независимо от роста. Кресло не очень удобное — слишком мягкое.
Руль, помимо ограниченного диапазона регулировки по вылету, имеет странную форму: толстое сечение обода, очень широкие центральные спицы, мешающие правильному хвату 9-3, приплюснутость в нижней части, которая сильно мешает восприятию автомобиля во время его управления, особенно при поворотах руля на 90 градусов и более.
9-дюймовый экран мультимедийной системы, даром, что матовый, отчаянно бликует на солнце (как и стекло над аналоговой приборкой у F7, цифровая панель на F7x в этом плане гораздо лучше).
Управление при помощи селектора (на F7x) удобнее, но в целом интерфейс и быстродействие на среднем уровне — как и качество картинки системы кругового обзора. Звучание также среднее.
Далее, все аналоговые кнопки собраны в одну кучу под экраном — тут и эко-режим, и ESP, и климат, и камеры, и системы безопасности и выбор режима движения — братская могила, пользоваться на ходу неудобно.
При нажатии на соответствующую клавишу на дисплее загорается соответствующий экран — без его помощи вы не сможете выбрать ни направление обдува, ни температуру, ни даже включить обогрев сидений. Качество фурнитуры и энкодеров вполне высокое.
Нефиксируемый рычаг АКПП красив, хоть и легковесен.
По оснащению топовый Haval F7 неплох — хотя климат во всех комплектациях однозонный, тут есть не только автохолд и электронный ручник, но и бесключевой доступ, электрорегулировки сиденья водителя, адаптивный круиз, система предупреждения о фронтальном столкновении, подрулевые лепестки, автозатемняемое зеркало заднего вида с SUB-разъемом для регистратора, парктроники по кругу, система кругового обзора, колеса 225/55R19, панорамная крыша. Не хватает, пожалуй, лишь подогрева форсунок омывателя и лобового стекла в массе — подогревается лишь зона покоя дворников.
Сзади — все такой же приятный мягкий салон, существенный простор, что в области головы, что в области ног.
Конечно, по высоте запас места в кросс-версии поменьше, но все равно сидеть там удобно даже втроем — тоннель из пола почти не выступает. Есть воздуховоды, подогрев, USB-розетка.
Погрузочная высота багажника значительная, его объем у F7- вполне достаточный для повседневных нужд. Под полом в пенопластовом органайзере — докатка и набор инструментов. Полка у F7 телескопическая.
Другими словами, если не считать проблемы с подбором правильной посадки и некоторых мелочей, Haval F7 предстает реальным конкурентом кроссоверам из Азии и Европы.
Все именно так… но есть один "малозначительный" нюанс. Ездовые свойства Haval заметно уступают его внешнему виду и интерьеру. И не только им.
Начнем с реакции на педаль газа. Она заторможенная и нелинейная, в итоге Haval при всей мощности своего 190-сильного двигателя и наличии быстрого в теории робота, в реальности медленнее на старте, чем конкурент с мотором 1.3 и вариатором. При переключении на задний ход, начала движения после нажатия педали приходится ждать несколько секунд.
Да, при езде в полную педаль двухлитровый Haval действительно демонстрирует убедительную динамику. Около 9 секунд до сотни – это на уровне хороших европейских конкурентов. Но часто ли мы ездим в таком режиме? А во время обычной езды дозировать усилие на педали газа практически невозможно. Автомобиль в пробках дергается, тупит, то и дело прыгает к корме едущей впереди машины, вынуждая реально нервничать.Тормоза настроены так же посредственно — дозировать усилия на них приходится с большим трудом.
Добавляет нервозности и система предупреждения о фронтальном столкновении, которая начинает истошно верещать на трассе, когда ты подъезжаешь к автомобилю перед собой — даже при весьма значительной дистанции. Адаптивный круиз-контроль работает средне.
Из сильных сторон — у F7 очень хорошая траекторная стабильность, стоит на прямой, как влитой. Но его управляемость недалеко ушла от самого первого Н6, на котором я в 2012 году ехал из Пекина в Иркутск.
Значительные крены, запаздывания реакции на руль, продольная раскачка. Рулевое управление ватное и неинформативное. Вслед за сносом в повороте при отключенной ESP следует занос задней оси. И это не говоря уже о том, что сам руль максимально неудобен. Ни один из конкурентов, включая более дешевые автомобили, не позволяют себе подобных вольностей.
Чтобы не было совсем грустно, скажу, что у F7 прекрасная по меркам этого ценового класса шумоизоляция, а также комфортная и энергоемкая подвеска, бесшумно “сжирающая” неровности. Ехать по грунтовкам на нем комфортно, при желании можно дать угла по грязи — в этих условиях система полного привода работает достойно. Вместе с тем, при быстрой езде машина начинает клевать носом.
Управлять тягой при медленной езде по бездорожью на Haval очень сложно — либо машина не едет, либо прыгает вперед, что для сложных медленных препятствий противопоказано.
При существенно диагональном вывешивании ESP очень резко тормозит колеса, вызывая удары в трансмиссии (при этом автомобиль не движется вперед). Во время сравнительного теста моей Arkana и F7x , который делали ребята из КликОнКар, при езде в крутую горку с места после пары десятков секунд пробуксовки система полного привода отключилась из-за перегрева и автомобиль остался на переднем приводе.
Средний расход топлива на F7 при езде в режиме город-трасса составил у меня 15.6 л на 100 км, что довольно много.
Другими словами, хотя Haval F7 и F7x производят внешнее впечатление реального конкурента в сегменте кроссоверов, и возможно это лучшие образчики китайского автопрома на рынке, но по ездовым свойствам они радикально уступают вообще всем именитым автомобилям в этом сегменте. Управляемость, управление тягой и тормозами, настройка электронных помощников — все это не настроено как надо. Говорить о конкуренции с CX-5, Qashqai, Arkana или даже Tucson/Sportage в плане ездовых свойств просто смешно.
Вместе с тем, число покупателей новых кроссоверов Haval растет. Что я могу сказать? Даже если не вдаваться в аспекты вроде широты дилерской сети, послепродажной стоимости, то мне лично не нужен автомобиль с красивым салоном, но не умеющий ездить, но не у всех такие приоритеты. А китайцы — мастера сделать красивую обертку, и преуспевают в торге. Остается только надеяться, что со временем они все таки доведут до ума ездовые свойства F7 и F7x, и хотя бы поменяют руль. После этого поговорим о конкуренции снова.
А сейчас — хорошая попытка Haval, но пока мимо.
Читайте также: