Гильзованный двигатель на порше кайен сколько ходит
Опуская все подробности решил гильзовать турбу 4,5
Тем подобных много, но всё как то разбросано, и как правило не до конца раскрыта тематика.
Постараюсь в рамках этой ветки разложить всё по полкам, что, где, как и в какой бюджет, планирую уложиться в 150 со всеми потрохами.
Но начнем с вопросов.
Изначально надо запастись запчастями, и вот по некоторым из них непонятки.
1. Передний сальник коленвала, номерок 94810191020
ценник на него не понятно на чем основан, слышал, что идет вместе с крышкой, но на картинке вижу просто фланец, цена примерно 4500 р.
но есть другие номера 94810191003 и 94810191004 и там ценник уже в среднем 2500
Вопрос в чем фишка? в чем отличия этих трех, или хотя бы двух последних? если пробивать номера, все они фланцы и все на каен.
2. Сальник задний
99710121201 и 99710121200 какой правильный?
3. Исполнительный элемент фазовращателей
94810530308 и 94810530306 последний немного дешевле.
4. Прокладка ГБЦ
94810417205 и 94810417105
5. Вопрос по маслосъёмным колпачкам
не пойму, что за номерок 000.043.20446
это втулка клапанов?
По маслосъёмным, какой производитель лучше
Elring или Reinz?
Получается, если задрало 957 турбо - мотор на выброс. Колец не подобрать, только оригинал. Менять шорт блок только или новый двигатель, который больше млн стоит
Добрый день никосиловые блоки желательно гильзовать с нижним буртом натяг 7-8 соток. Двойная страховка (с низу гильза упрется а с верху задавиться головкой). Уже загильзовали с нижним буртом фото кину чуть по же сейчас на вахте.
Gadt добавил 25.01.2017 в 06:42
Приветствую спасибо. Скажи какие кольца воткнул и поршня старые оставил или новые взял?
Делал сам или на станции?
Да еще с турбинами что нибудь делал?
СПАСИБО.
Выскажу предположение, что клапана у тебя прогорели по причине просадки сёдел клапанов - поэтому масло и фигачило через клапана (и сальники клапанов). Я не верю абсолютно, что даже севшие (закоксованные) и неработающие маслосъемные кольца дают такой дикий расход масла.
Я тебя сейчас понимаю - ты полагаешь что грехом всему являются именно родные кольца по аллюсилу, которые якобы истерлись и чугуняку. Но не сделай ошибку - очень грамотно отремонтируй головы.
Spartak27 добавил 25.01.2017 в 07:04
Gadt добавил 25.01.2017 в 06:42
Добрый день уважаю копейки. Копейка рубль бережет.
Очень много вопросов.
Мотор делали вы сами или на станции?
При первой гильзовке поршня оставляли старые или брали новые?
Какой тепловой зазор у Вас получился между гильзой и ЮБКОЙ поршня?
Какой тепловой зазор получился на замке колец?
Теперь про колца.
Читал тут все перечитал, молодцы ребята колхозят, стараются одобряю переточку поршней под другие кольца от ПОДЖЕРО.
На хонде фит у себя я делал ремонт так вот цилиндры чугунные а кольца маслосьемные лапша стальные а не чугунные (все оригинал). Так же у меня был скайлайн там тоже чугунный блок и кольца маслостемные лапша стальные а не чугунные. После ремонта масло было в норме на СКАЛЕ И ХОНДЕ.
Родное маслосьемное кольцо 2мм. на ПОРШЕ цельное и чугунное а блок никосиловый, а на ПОДЖЕРО 3мм. оно тоже цельное и чугунное а блок чугунный. И что получается просто точим канавку в поршне под кольцо 3мм. от ПОДЖЕРО. Чугунное кольцо 2мм. меняем на чугунное 3мм. СМЫСЫЛ.
Я ставлю сейчас лапшу на чугун.
С тепловыми зазорами засада или перегрели двигатель или кольца залягли.
Точить Вы по любому будете.
Теперь про клапана.
Клапан от жора масла прогореть не может.
Он только обрастает сажей и нагаром и перестает садится в седло. Компрессию не будет держать.
Клапана прогорают от бедной или богатой смеси (бенза говно)
Я приобрел уже гильзованный порш, с пробегом после гильзовки за 80 тысяч. Сам на нем проехал тысяч 5 всего. Соответственно по зазорам и кто делал сказать не могу. Могу только сказать, что кольца все новые оригинал, и поршня 2 штуки ставили оригинал порше, т.к. заказывали все у наших официалов и к тому же знакомых. Которые историю всю сообщили по машинке.
Клапана, да у меня тоже все в нагаре, но на восьмом горшке, оба выгорели выпускных. Сегодня отвезли бошки на обслуживание, там и вердикт будет, может и седла сели и ещё чего.
А по гильзам. Они в идеале, хон видно, зазоры в норме, цилиндр, всё тип-топ. Промерили сегодня.
По кольцам. Я так понимаю, тут дело и в компрессионных, они гладкие по алюсилу, а по чугуну компрессионные с острой кромкой. Вообще интересно у кого-нибудь компрессия получалась больше 10,5 на гильзованном моторе? И какая она должна быть. Оф.диллер в Красноярске зарядил, что должна быть 13.
За 400 км до прогара у меня компрессия была в шести горшках по 10 и в двух крайних по 8. Я тогда наивно полагал, что тысяч 10 еще мотор пройдет хоть и понимал близость ремонта.
Добрый день Владимир.
Автомобиль Cayenne S 4.5 , 2005 год.
Сделал на двях капиталку
Подскажите как правильно теперь ездить после гильзования:
- через сколько сделать первую замену масла и как дальше менять;
- до скольки оборотов можно закручивать;
- какое ограничение по скорости;
- на какие жидкости обратить внимание;
- какие должны быть на холостом ходу обороты(сейчас около 573);
- какое положение дросельной заслонки (сейчас около 12,2);
а так же:
- какая температура двигателя должна быть на холостых и под нагрузкой (вентилятор фактически не отключается, температура от 93 до 97);
- почему то в расширительном бачке постоянно бурлит (в салоне очень хорошо слышно), бачок и крышку заменил уже второй раз! ;
И вообще на что теперь обращать внимание, нужен Ваш совет, а то жалко будет всё испортить.
3000 км, далее каждые 10000 км. или 1 год, что раньше наступит
Нет ограничений по скорости, есть ограничение по оборотам
Все технические жидкости, доступные для проверки.
Вне пределах регулирования сообщит ошибкой в блоке управления двигателя.
- какая температура двигателя должна быть на холостых и под нагрузкой (вентилятор фактически не отключается, температура от 93 до 97);
Вентиляторы при исправном кондиционере, работают постоянно, это нормально
- почему то в расширительном бачке постоянно бурлит (в салоне очень хорошо слышно), бачок и крышку заменил уже второй раз! ;
Возможно не качественно провели прокачку системы охлаждения. Воздух гуляет в системе охлаждения двигателя.
СПАСИБО ЗА ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ОТВЕТ.
НА ДНЯХ ПОДКЛЮЧИЛ elm, ОТПРАВЛЮ ВАМ ПОКАЗАТЕЛИ КОТОРЫЕ СМОГУ СНЯТЬ , БУДУ ПРИЗНАТЕЛЕН ЕСЛИ ПОСМОТРИТЕ.
В ПРИЛОЖЕНИЕ ЧАСТЬ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПОСЛЕ 30 МИНУТНОГО ПРОГРЕВА
Может будет проще, если скажите что беспокоит? Параметры работы двигателя могут меняться при разных условиях.
Беспокоит вибрация при первых запусках, как на холодную так и на горячую.
Иногда появляется вибрация совсем сильная, прямо потряхивает.
При торможение пидалью обороты совсем низко падают, после полной остановки выравниваются.
Беспокоит вибрация при первых запусках, как на холодную так и на горячую.
Иногда появляется вибрация совсем сильная, прямо потряхивает.
При торможение пидалью обороты совсем низко падают, после полной остановки выравниваются.
Кто эксплуатирует гильзованный мотор?
Кто нибудь имеет опыт эксплуатации гильзованного движка 4,5 S-ка?
Какие особенности в работе двигателя присутствуют,какие проблемы? заранее спасибо.
Сделал фото разобранного мотора, если интересно могу выложить, постараюсь и дальше все запечатлеть. Гильзовать буду в хонсервисе, гильзы какие-то немецкие, как отвезу и пообщаюсь с ними, расскажу.
Очень интересно, я же писал.
ну вот оно, наглядно:
причем задиры во всех 8 цилиндрах, как на третий фотке, что за херня? откуда такое? При условии что я (не знаю про первого владельца) ни когда не допускал нехватки масла, бенз только 98, масло только бочковое, перегревов не было, проехал я 17000 км. - Непонятно, может у кого нибудь есть какие то соображения?
Да, еще ко всему сказали, что и метки на одной башке убежали, на первой фотке видно. Третье фото - низ мотора, без поддона.
Плохой феншуй!причин то может быть множество, темболее что пробеги не большие для такой беды. вообще самое банальное это либо плохое масло, либо его недостаток в двигле, но раз всё в норме, может движки отбалансированы плохо? Плохо это всё конечно, но слава богу хоть блок более не менее целый, эти царапинки фигня ещё! у меня на субе STI объём 2.6 турба буст все дела, 420 коней - недосмотрел за маслом после вжаривания, в итоге жуткий стук, затем клин! вскрытие показало нереальное! Первый поршень улетел в блок(шатун оторвался), по блоку трещина, свечу и то смяло- высверливали!ну и конечно всему двиглу писец полный! спасло что полностью ковка стояла - её всю повело и выгнуло, так бы вообще разлетелся бы в клочья! печальная тема.
Начнем с того, что гильзовка двигателя является решением, которое продиктовано необходимостью снизить вес силового агрегата. Еще следует отметить, что данная технология также позволяет добиться общей экономии в рамках производства ДВС. В этой статье мы поговорим о том, что значит гильзованный двигатель, а также как гильзование отражается на ресурсе и надежности мотора.
Зачем и когда моторы начали гильзовать
Итак, гильзованный мотор появился для того, чтобы добиться снижения веса двигателя. Если просто, снизить вес стало возможным благодаря тому, что при изготовлении блока цилиндров начал использоваться алюминий, а не чугун.
Дело в том, что чугун даже с учетом его прочности и дешевизны в три раза тяжелее алюминия, также отличается склонностью к образованию коррозии, имеет меньшую теплопроводность. В результате чугунные блоки требуют лучшего охлаждения, в систему необходимо заливать большее количество антифриза и т.д.
Далее к середине 50-х аналогичная конструкция стала использоваться не только в автоспорте, но и на конвейере. Однако в те годы полностью вытеснить чугун не удалось по причине технологической сложности процедуры гильзования, а также с учетом сниженной жесткости блока, высоких нагрузок на гильзы, быстрому прогару прокладки БЦ даже при незначительных перегревах.
Еще алюминий и чугун имеют разный коэффициент температурного расширения, в результате чего возможно появление зазора между блоком и самой гильзой после выхода ДВС на рабочие температуры. Однако плюсом стала жесткость такого цилиндра. При этом показатель жесткости был не лучше, чем у чугуна, зато достигалось существенное снижение веса блока.
Дальнейшее развитие технологий привело к тому, что вместо запрессовки гильз блок цилиндров стал отливаться вокруг них. Визуально чугунная гильза стала напоминать вставку, которая вплавлена в алюминий.
Прочность была повышена, однако такие гильзы нельзя выпрессовать из блока для замены, подбора ремонтного размера и т.д. Другими словами, официально гильзованный по данной технологии блок стал непригодным для ремонта, то есть началась эра одноразовых моторов. Затем многие производители и вовсе отказались от чугунных гильз в алюминиевом блоке цилиндров.
Неремонтопригодный блок цилиндров: что нужно знать
Параллельно цельный блок из алюминия означает, что больше нет необходимости принимать в расчет температурные характеристики двух разных металлов (чугун и алюминий), позволяя добиться лучшего охлаждения цилиндров.
Единственное, алюминий как был, так и остался мягким. Это значит, что стальные поршневые кольца на поршне быстро приведут такой цилиндр в негодность. Получается, зеркало алюминиевого цилиндра нужно сделать более прочным. Для решения задачи автопроизводители разработали схемы обработки поверхностей цилиндров различными сверхпрочными покрытиями.
Так появился безгильзовый алюминиевый блок цилиндров. Первые серийные образцы можно было встретить еще в 1971 г. В основе лежал алюминиевый сплав, в который добавлялся кремний (около 17%). В двух словах, зеркало цилиндра резко и сильно охлаждали, в результате происходила кристаллизация кремния в зоне охлаждения. Далее зону упрочнения также обрабатывали кислотами, чтобы удалить остатки алюминия на молекулярном уровне.
Результатом стала твердая стенка, по которой жесткие поршневые кольца могли свободно работать без риска повреждения зеркала цилиндра (так же, как и в чугунном блоке). Далее этот метод получил развитие. Также появились гильзы из алюминия, которые специально насыщали кремнием.
Технологии упрочнения зеркала цилиндра кремнием в Европе получили название Silumal и Alusil. Изготовление алюминиевых упрочненных гильз называется Locasil. Казалось бы, можно было праздновать победу над чугунном даже с учетом неремонтопригодности таких блоков, однако на практике все оказалось иначе.
Во всех случаях алюминиевые блоки склонны сильно повреждаться от механического воздействия, в результате образуются серьезные задиры. Дело в том, что под прочным кремниевым слоем, который при этом весьма тонкий, все равно остается достаточно мягкий алюминий.
Кстати, еще одним витком эволюции стала технология упрочнения стенок цилиндра путем гальванического нанесения никеля и карбида кремния под названием Nikasil. Владельцы моделей BMW и Audi хорошо знакомы с такими блоками. Компания БМВ затем пошла еще дальше, выпустив двигатель, который имел алюминиевые упрочненные гильзы, а остальные элементы были выполнены из магниевого сплава. Такой сплав позволил сделать двигатель еще более легким.
Сегодня также постоянно ведутся работы над созданием более совершенных технологий по нанесению упрочняющего покрытия. Например, лазерное легирование кремнием, технология плазменного напыления составов с железом, создание на стенках прочного покрытия из титана и т.д.
Недостатки блока цилиндров из алюминия
С учетом того, что современные технологии шагнули далеко вперед, автопризводители немедленно заявили о том, что двигатели стали не только легче, но и получили увеличенный ресурс. Теоретически так и должно было быть, однако на практике все оказалось несколько иначе.
Прежде всего, хотя кремниевое покрытие или никель тверже и прочнее чугуна, такие блоки все равно очень быстро изнашивались. Например, многие хорошо помнят ситуацию с моторами BMW M52 или M60, которые отличались сильным износом даже не к 100 тысячам пробега, а уже к 60-70 тыс.
Исследования определили, что причиной такого износа оказалась сера, которая содержалась в топливе. Если просто, сера фактически разрушала прочное покрытие на стенках цилиндров. Если к этому добавить, что блок изначально неремонтопригодный, проблема оказалась достаточно серьезной. Естественно, в БМВ от использования покрытия Nikasil сразу отказались.
Если же говорить об общем ресурсе моторов с алюминиевыми блоками цилиндров различных производителей, на деле ресурс составляет, в среднем, около 300 тыс. км. При этом на данный показатель не особенно влияет сама технология упрочнения цилиндров, а также объем двигателя, его тип и т.д.
Другими словами, форсированный двигатель V8 на дорогом Porsche выйдет из строя уже к 300 тыс. км, при этом простые чугунные блоки или алюминиевые блоки с гильзой из чугуна на моторах с рабочим объемом 1.6-1.8 литра вполне способны отходить 400-450 тыс. км.
Если же сравнивать легендарные двигатели-миллинонники из 90-х, которые при должном обслуживании и уходе могли пройти по 750-850 тыс. км. без замены поршневых колец, сегодня современные агрегаты (например, двигатель FSI) выходят из строя к 200 тыс. км, а турбированные высокофорсированные версии даже раньше.
При этом рассчитывать даже на такой скромный ресурс можно только с учетом того, что владелец придерживается рекомендованных межсервисных интервалов, использует качественное моторное масло, которое подходит по всем допускам и рекомендациям, заливает хорошее топливо и эксплуатирует двигатель в режимах умеренных нагрузок.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое хонингование цилиндров двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, для чего на стенки наносится хон, какие преимущества такое решение имеет по сравнению с полировкой зеркала цилиндра, а также как правильно выполнить хонинговку цилиндра.
Если говорить о поломках, алюминиевый блок может немедленно выйти из строя без возможности восстановления в случае непредвиденной поломки (например, сломались поршневые кольца и т.д.). При этом замена блока цилиндров обойдется достаточно дорого (в зависимости от марки и модели стоимость замены блока на новую деталь может составлять около 25-30 % от стоимости всего подержанного авто и больше). Вполне очевидно, что небольшой ресурс ЦПГ может обернуться серьезными проблемами для владельца после покупки автомобиля с пробегом на вторичном рынке.
Ремонт алюминиевого блока цилиндров
С учетом перечисленных выше минусов и высокой стоимости замены блока, достаточно актуальным стал вопрос практической возможности ремонта. И снова на помощь автолюбителям пришли уже знакомые гильзы. Не так давно специалисты начали практиковать технологию гильзования блоков из алюминия, которые официально не пригодны для восстановления.
Процедура сложная и не самая дешевая, однако на фоне покупки нового блока или контрактного двигателя затраты все равно меньше. Более того, в ряде случаев грамотно выполненная установка чугунной гильзы в алюминиевый блок позволяет значительно увеличить ресурс мотора после такого ремонта.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое гильзовка блока цилиндров и как выполняется гильзование блока. Из этой статьи вы узнаете об особенностях данной процедуры, а также различных тонкостях и нюансах во время установки гильзы в блок.
В качестве итога отметим, что загильзовать сегодня можно фактически любой двигатель. Главное, чтобы толщина стенок позволяла выполнить данную операцию. Получается, после дефектовки двигателя вполне можно подобрать подходящие гильзы и установить их в блок. Остается напомнить, что также необходимо тщательно подходить к выбору автосервиса, доверяя такую ответственную работу исключительно проверенным высококвалифицированным специалистам.
Ремонт чугунного или алюминиевого блока цилиндров двигателя при помощи гильзовки. Виды гильз и как гильзы вставляются в блок. Советы и рекомендации.
Для чего и как обкатывать бензиновый или дизельный двигатель после капитального ремонта. Режимы езды, особенности процесса обкатки, первая замена масла.
Для чего необходимо наносить хон на стенки цилиндров во время ремонта двигателя. Преимущества профессионального хонингования по сравнению со шлифовкой.
Что значит капремонт двигателя автомобиля, какие работы выполняются. От чего зависит ресурс двигателя до капремонта и как его увеличить. Полезные советы.
Что такое дефектовка двигателя и в каких случаях необходимо выполнять дефектовку мотора. Особенности проведения дефектовки силового агрегата, рекомендации.
Для чего и когда головку блока цилиндров необходимо шлифовать. Как проверить привалочную плоскость головки блока своими руками. Фрезеровка и шлифовка ГБЦ.
Читайте также: