Где находится катализатор на ниссан х трейл т30
Единая тема по катализатору и его удалению; ошибка 0420
Я боролся с Р0420 на одном Х-Trail при помощи электролитического конденсатора 4700мкФ, просто вешал параллельно задней лямбде(+ - на сигнал, - - на сигнальную массу) Тест катализатора, описанный в ошибке Р0420 машина проходила.
http://www.club-nissan.ru/forums/showthread.php?t=31794
Чевота начитался всяких ужастиков про быструю кончину двига вскоре после выхода из строя катализатора. Якобы на некоторых режимах работы обратным током затягивает керамические крошки разрушенного катализатора в двиг и все. ". Але! У вас есть контрактный QR20. ". NISSAN эту проблему знает и даже официально менял двиги по гарантии. Полазил по различным мануалам -точно срок службы катализатора 100 тыс.км.,а в некоторых сложных режимах (читай в России) и того меньше -50-70 км. И что теперь? Каковы признаки кончины катализатора? Я так понял на японцах стоят 2 лямбды ,но до катал-ра поэтому ЧЕК не загорается в отличии от европейца. Ау где в новосибе качественно а не топорно вырубить нах этот гемор?
________________________________________________________________________________________________________________
Уточнение по количеству катализаторов на Т30.
Как правило, катализаторов несколько. Катализатор обязательно есть в выпускном коллекторе, перед ними обязательно датчик кислорода. На праворульных дорестайлинговых моделях 2000. 2003 выпускной коллектор разделен на два параллельных В1 и В2, в каждой части катализаторы, а перед ними датчики кислорода.
Конфигурация выпускных коллекторов для лево- и праворульных машин приведена здесь: Единая тема: датчик кислорода (лямбда-зонд) - диагностика, выбор, замена.
На леворульных машинах не зависимо то года выпуска есть еще дополнительный катализатор в выпускной системе
На праворульных рестайлинговых моделях 2004. 2006 он тоже имеется:
1. В главном глушителя 2. Установите резиновые 3. Весна
4. Прокладка 5. каталитический нейтрализатор 6. переднюю выхлопную трубу
7. печать с 8. Установите резиновые кронштейн 9. кронштейна
10. Выпускной центральная трубка 11. монтажа каучук 12. Установите резиновые
13. Кронштейн 14. переднюю выхлопную трубу 15. уплотнительное кольцо
16. Крепление резинового держателя 17. Кронштейн 18. Прокладка
(перевод гугловский)
А на дорестайлинговых моделях 2000. 2003 этого дополнительного катализатора в выпускной системе нет:
1. В главном глушителя 2. Установите резиновые 3. Весна
4. Прокладка 5. предварительно глушитель 6. переднюю выхлопную трубу
7. печать с 8. Установите резиновые кронштейн 9. кронштейна
10. Выпускной центральная трубка 11. монтажа каучук 12. Установите резиновые
13. Кронштейн 14. переднюю выхлопную трубу 15. уплотнительное кольцо
16. Крепление резинового держателя 17. Кронштейн 18. Прокладка
19. Purimafura
Некоторые производители нас научили тому, что каталитический нейтрализатор – это зло, которое надо как можно скорее вырезать. Иначе – керамическая пыль в цилиндрах, задиры и все прочие радости, о которых рассказывают на форумах, пишут в журналах и которыми папы-автомеханики пугают непослушных сыновей. Многие автолюбители соглашаются на ампутацию этого экологического аппендикса, но потом приходят в ужас от сделанного: мотор начинает жрать масло с невероятным аппетитом. Неужели это из-за удалённого катализатора?
Всё-таки катализатор или нейтрализатор?
Задача нейтрализатора (или катализатора) – сократить выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов. Сделать это можно в два этапа. Сначала надо разделить NOx азот и водород. И на первом этапе в нейтрализаторе происходит реакция, которую можно записать так:
2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2
Таким образом мы вместо вредных оксидов азота получаем абсолютно безвредные азот и кислород. Замечу, что тут происходит реакция восстановления.
Второй этап – реакция окисления, во время которой углеводороды СО вступают в реакцию с освободившимися в первой реакции кислородом. Тот, кто учился в школе хорошо, поймёт такую запись:
2CO + O2 => 2CO2
В итоге мы получаем безвредный азот и обычный углекислый газ (диоксид углерода). И всё это было бы невозможно как раз без катализатора – вещества, которое ускоряет химические реакции, но не участвует в них.
Ну а нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор, и вовсе называют катколлектором. Так что и тут ошибок в терминологии нет.
Что не так?
Теоретически первые катализаторы стали ставить ещё в 1975 году. Но больших проблем от них тогда ещё не было, и до последнего времени никто и подумать не мог, что катализатор может стать причиной задиров и масложора. Дело в том, что нейтрализаторы стояли далеко от блока цилиндров – в выпускной системе где-нибудь под днищем автомобиля. Да, катализатор может умереть и там: забиться и развалиться.
В этом случае страдания автомобилиста незначительны: машина хуже тянет, но мотор остаётся целым. Может ещё раздражать появившаяся ошибка лямбда-датчиков, которые не понимают, что происходит с количеством кислорода. Решение проблемы элементарное – катализаторы вырезают, ЭБУ прошивают под Евро 2 или ставят на лямбда-зонды обманки, которые имитируют штатную работу катализатора.
Ситуация стала намного хуже, когда катализаторы стали ставить близко к блоку. В случае разрушения основы катализатора керамическая пыль стала попадать в цилиндры. Удивительно, что до сих пор существуют люди, убеждённые, что пыль из выпуска попасть во впуск никак не может. Мол, эти каналы никак не пересекаются. На самом деле они пересекаются очень даже здорово. Например, в момент перекрытия клапанов – подхода поршня к верхней мёртвой точке, когда впускной клапан уже открыт, а выпускной – ещё не закрыт. Ну или через EGR.
Скорее всего, в неверии в возможность керамической пыли попадать в цилиндры отчасти виноваты инженеры по гарантии одного корейского бренда (а, может, и не одного), которые в своё время всеми силами убеждали жертв катализаторов в том, что разрушение сего чудесного элемента не может привести к задирам. Хотя при этом гарантия на катализатор составляла всего тысячу километров (несколько лет назад она стала больше), а убитый мотор предлагалось менять за свои деньги. В общем, керамическая пыль в цилиндры попадать может, это факт, спорить с ним не стоит, и останавливаться на этом вопросе не будем и пойдём дальше.
Пути решения
Керамический катализатор со временем выходит из строя на любой машине. Но опасность представляют собой в первую очередь те, которые стоят на выпускном коллекторе на расстоянии 15-20 см от ГБЦ. Кроме того, есть моторы, где катализатор умудрились ставить в выпускной коллектор, встроенный прямо в ГБЦ. Со временем моторов с катколлекторами становится всё больше (потому что они экологичнее – быстрее прогреваются), а проблема – всё более массовой. Мировой автомобильный разум начал искать способы борьбы со злом.
Очевидно, что лучший способ – это установка нового катализатора. Но его стоимость так неприлично высока (десятки тысяч рублей), что согласиться на такую замену могут только потомки Онассиса, Рокфеллера и других завидно богатых дяденек. А с учётом того, что катализатор способен накрыться и за 20 тысяч пробега, обычные люди идут другим путём. Менее законным, но более рациональным – путём удаления катализатора.
Этот метод практикуется уже давно и в целом успешно (есть исключения, о которых скажу ниже). Тут самое главное – выполнить эту не очень законную операцию вовремя. Этот вопрос сложнее, чем кажется на самом деле. И мы потихоньку пришли к главному вопросу: может ли удаление катализатора повысить расход масла? Может! Но только если удалить его слишком поздно.
Стоит признать, что в этом случае повышение расхода масла с удалением катализатора связано очень и очень косвенно. Но существуют ситуация, когда масложор начинается именно из-за удаления катализатора.
Честно говоря, никто из специалистов не смог однозначно ответить, почему именно Pentastar так критичен к удалению катализаторов. Скорее всего, дело действительно в противодавлении, которое создаёт катализатор. Без него расход масла становится больше, поэтому после удаления катализатора приходится его создавать искусственно – установкой пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов.
Удалять или нет?
С проблемой масложора после удаления нейтрализатора встречаются многие, и почти все списывают это на недостаток противодавления. А вот специалисты, которые разбирали десятки (если не больше) моторов с повышенным масляным аппетитом, уверены в обратном: исправный мотор после удаления катализатора есть масло литрами не будет (если он не Pentastar). Но убедить в этом сторонников теории противодавления невозможно. Эти сектанты настолько же упёртые, как и те, кто не верит в возможность попадания керамической пыли в цилиндры.
Так что в итоге: можно удалять катализатор или нет? Если отбросить в сторону этическую сторону вопроса, то удалять можно. А некоторым даже нужно. Например, всем корейским автомобилям с моторами Gamma и Theta или Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR, VK45, VK50 и VK56. У них и катализаторы слабые, и расположены они неудачно. Так что примеров с задирами от керамической пыли навалом. А удаляются они там без последствий. Но опять же – только при условии полностью исправного мотора. Если масложор уже есть, он, скорее всего, станет ещё заметнее. И очень захочется выставить виноватыми тех, кто удалял катализатор.
Ну а лучше всего, конечно, стараться продлить катализатору жизнь. Основная причина его раннего выхода из строя – неисправности системы зажигания, позволяющие бензину догорать в выпуске. Плохие свечи, неисправные катушки, некачественный бензин – всё это заметно снижает ресурс нейтрализатора.
Ещё ему сильно вредят холодные пуски и езда на непрогретом моторе. Поэтому если приходится ездить зимой короткими перебежками от дома до работы и обратно, перед поездкой мотор надо обязательно прогревать.
Ну и последний совет – не надо гонять по лужам. Если нейтрализатор стоит под днищем, он может трескаться от резкого перепада температур. Правда, на количество пыли в цилиндрах это практически не влияет: как я уже говорил, установленный далеко от мотора катализатор убить его не может.
X-Trail первого поколения не зря стал одним из любимцев в народе. У него действительно очень неплохое сочетание простоты обслуживания, надёжности конструкции и потребительских свойств. Причём не только у нового, но и у того, что был выпущен лет девять-десять назад. В первой части обзора мы рассказали, что кузов, конечно, в этом возрасте уже не идеален, но, например, салон держится молодцом. А сегодня поговорим о более важных вещах: о трансмиссии и моторах.
Трансмиссия
Муфту вместе с главной передачей стоит вскрывать и чистить сразу после преодоления глубоких бродов: сапун часто пропускает воду. Впрочем, в этом случае ступичные подшипники, скорее всего, тоже долго не проживут, да и кузов лучше лишний раз обработать антикором и вымыть снизу. Да, для таких испытаний это авто не предназначено.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04
По механической части нареканий на трансмиссию минимум. Но кое-что делать всё-таки придётся.
На пробежных машинах нужно тщательно проверять пыльники ШРУСов. А после полутора сотен тысяч пробега стоит превентивно обновить смазку в шарнирах, не дожидаясь начала их перегрева и появления шумов.
Карданный вал после тех же полутора-двух сотен тысяч пробега потребует замены промежуточной опоры, а в случае тяжелых условий эксплуатации – и крестовин, благо неоригинальные детали стоят недорого.
Механизм выбора передач механических коробок передач с возрастом сильно теряет в избирательности из-за вытяжения тросов и разбалтывания шарового шарнира рычага. Да и двухмассовый маховик отличается слабо прогнозируемым ресурсом. Хорошо, что при желании есть возможность сменить сцепление на обычное демпферное.
После 200 тысяч пробега можно ожидать ухудшения включения третьей-четвертой передачи из-за стареющих синхронизаторов, а у любителей погонять при заметно меньшем пробеге часто страдает синхронизатор второй передачи. На этом при аккуратном обслуживании и поддержании уровня масла всё заканчивается, но помните, что в МКПП тоже надо иногда менять масло.
Основная масса машин оснащена АКПП. Тут установлена коробка дочерней компании Nissan — Jatco модели RE4F04B, которая по праву считается одной из самых удачных АКПП своего времени. Правда, тут всего четыре ступени, и к середине двухтысячных годов она уже морально устарела, но зато надежна и обеспечивает неплохую динамику и комфорт. Я бы сказал, что она вечная, но эксплуатация в России позволяет усомниться в надежности чего угодно.
В подергиваниях или пробуксовках на третьей-четвёртой передачах обычно виновата тормозная лента. Она тут и стареет в первую очередь, и очень чувствительна к загрязнению масла: начинает работать резковато.
Комплект соленоидов может выйти из строя раньше времени из-за избыточного загрязнения или перегрева, а селектор АКПП достаточно часто вызывает переход в аварийный режим.
Частая замена масла, дополнительный радиатор и внешний фильтр рекомендуются, но совершенно не обязательны.
Моторы
Nissan X-Trail оснащался в основном двумя двигателями: бензиновыми моторами объёмом 2,0 и 2,5 л серий QR20DE и QR25DE. Совсем редко встречаются наддувные моторы серии SR20VET (2 литра и 280 сил) и дизель объёмом 2,2 л серии YD22DDTi. У нас такие моторы – экзотика. Могу только сказать, что ниссановские турбомоторы этого поколения считаются очень удачными, а вот дизельные моторы собственной разработки – капризными по части топливной аппаратуры и очень неторопливыми даже в версии DCi, хотя довольно крепкими.
Общие сложности моторов Nissan на X-Trail – довольно слабые радиаторы, нестабильное давление в системе охлаждения из-за неудачной пробки, часто текущие трубки системы, несколько капризные катушки системы зажигания и система впуска со слабыми гофрами, склонными к разгерметизации.
Почти все проблемы старения начинают проявляться после 150 тысяч пробега. На этом пробеге резко увеличиваются шансы возникновения перегревов и просто сбоев системы управления. Все это не лучшим образом сказывается на состоянии моторов, особенно при эксплуатации в наших северных регионах. Зимние старты при температуре -30-35 градусов этим моторам вполне доступны, но зато и шансы загубить мотор резко возрастают, что находит свое отражение в статистике отказов.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04
Атмосферные бензиновые 2,0 и 2,5-литровые двигатели – близкие родичи, хотя степень их унификации не стоит переоценивать. Они отличаются блоком цилиндров, расположением ряда узлов, впуском, распредвалами и вспомогательными системами.
Ресурс более объемного двигателя по факту меньше, чем двухлитрового. Сказывается большая склонность к перегреву и более высокая нагрузка на поршень и коленвал. Но в любом случае, все зависит от стиля эксплуатации. При замене масла хотя бы раз в 10 тысяч, если мотор не насилуют холодными запусками всю зиму, а летом не перегревают в бесконечных пробках и поездках по пескам, двухлитровый мотор начнет кушать маслице при пробеге в 250-280 тысяч километров, и аппетит будет неуклонно расти из-за износа поршневой группы. Если не упускать уровень масла, а катализатор заменить европейским металлическим или вовсе удалить, то мотор почти наверняка протянет до 350-400 тысяч пробега, что для столь простой и дешевой конструкции — несомненный показатель успеха.
На фото: под капотом Nissan X-Trail FCV (T30) '2003–07
Мотор объёмом 2,5 л приобретает масляный аппетит немного ранее. Случаи его возникновения при пробегах существенно меньше 200 тысяч в основном появляются по следующим причинам: или скручен пробег, или вовремя не поменяли катализатор по отзывной кампании, или мотор перегревали. Потому что это, вроде бы, и надежный мотор, но нюансов у него хватает.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04
Блоки цилиндров и ГБЦ до и после рестайлинга имеют отличия в конструкции рубашки охлаждения. На дорестайлинговом моторе можно просто удалить второй термостат без каких-либо явных негативных последствий. А вот поставить термостат в новую ГБЦ не получится. Зато можно поставить старую ГБЦ на новый блок — в таком варианте установка дополнительного термостата попросту вредна.
Но при пробегах выше 250-280 тысяч мотор кушает маслице не только из-за системы охлаждения и катализатора. Несмотря на низкую температуру открытия основного термостата, температура ГБЦ на многих режимах все равно остается довольно высокой. И маслосъемные колпачки после 5-6 лет эксплуатации уже начинают подтекать. Течь масла сверху способствует залеганию компрессионных колец, что повышает риск залегания маслосъемных и увеличивает поток картерных газов через систему вентиляции. А это ускоряет процессы закоксовки.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07
Конструкция поршня тоже не безупречна: кольца тонковаты, маслослив рассчитан на маловязкие масла, и мотор не любит эксплуатации с постоянным недогревом. При наличии серьезного масляного аппетита неаккуратные владельцы почти всегда доводят дело до задранных вкладышей и убитого маслонасоса. Датчик уровня масла расположен слишком низко, а картер мотора имеет слабую противоотливную систему, поэтому в крутых левых поворотах при пониженном уровне насос хватает воздух.
Конструктивно же мотор не сложный. Его блок сделан из алюминия, гильзы – чугунные, привод ГРМ – цепной, фазовращатель всего один.
На 170-200 тысячах цепи ГРМ обычно нужно менять, причем со звездами. При хорошем масле ресурс бывает больше. Есть случаи, когда цепи проходят более 250 тысяч, но это редкость.
При пробеге порядка 80-120 тысяч километров придётся отрегулировать клапаны, а далее каждые 50-60 тысяч километров процедуру нужно будет повторять.
Мотор очень не любит старые свечи и грязное топливо. Со старыми свечами все понятно, их никто не любит. А топливо часто бывает очень грязным из-за особенностей топливного бака. Топливная система требует периодической промывки, а форсунки – даже замены.
Стоит отметить, что цены на даже оригинальные детали невысоки, и типовой капремонт обходится чуть ли не дешевле, чем на отечественных моторах.
SR20VET – мотор легендарный, это самая мощная серийная версия мотора на блоке SR20. Вариант с турбиной Garrett T28 с мощностью 280 сил отличается неплохой по меркам высокофорсированных моторов надежностью. Тут тоже алюминиевый блок и чугунные гильзы, привод распредвалов тоже осуществлён цепью, но есть гидрокомпенсаторы. И у него нет проблем в системе охлаждения. И масложор для него на стоковой поршневой – редкость, обычно этот мотор умирает по другой причине.
На фото: под капотом Nissan X-Trail (T30) '2000–2003
Дизельный мотор YD22DDTi встречается редко и только на европейских машинах. Мотор цепной и довольно крепкий по механической части. Основные проблемы двигателя связаны либо с топливной аппаратурой, либо с трещинами выпускного коллектора, системой EGR, грязным впуском или забитыми форсунками.
Тут стоит система Common Rail одного из первых поколений, и она достаточно капризная. Грязь в топливном баке для дизеля представляет собой даже большую угрозу, чем для бензинового мотора, поэтому фильтры нужно менять часто, а за чистотой бака тщательно следить.
Сильно пробежные моторы могут иметь серьезную коррозию ГБЦ с трещинами между седлами клапанов и утечками газов в рубашку охлаждения. Настоятельно рекомендуем при покупке исследовать мотор эндоскопом. Правда, свечи накала тут иногда прикипают так, что их невозможно снять.
На машине после рестайлинга можно встретить сажевый фильтр. От него добра не ждите, он не очень хорошо совместим с этим мотором.
В целом дизель вовсе не плох, но в силу малой распространенности и капризности топливной аппаратуры к покупке крайне не рекомендуется.
Резюме
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07
Я же могу только порекомендовать тщательно проверять кузов при покупке и стараться приобрести машину после рестайлинга или с уже откапиталенным мотором, без проблемного керамического катализатора и без лишнего термостата. Автоматических коробок и полного привода можно не опасаться. Если, конечно, они работают, а вы готовы к тому, что их придется обслуживать.
Добрый день
Что нужно:
Балгарка. Дрель.Нажовка по металу. Головки 10 12 14(удлиненая) ключ на 22 (для лямды).Плоская отвертка. Сварочный аппарат. Электроды 3-ка.Кусок трубы лучше диаметром 50.Толстая металическая пластина. Полтора дня.
1. Снимаем защиту со стороны водителя под двигателем.
2. Берем накидной ключ на 14 либо газовый ключ (1)-крутим натяжитель ремня по часовой стрелки снимаем ремень.
3.Снимаем генератор и все сопутствующии провода.
4.Снимаем держатель генератора.
5.Откручиваем лямда
6.Если не получилось открутить лямбда откручиваем отражатель и скрипя серлцем снимаем его очень делекатно чтоб не повредить лямда
7.Откручиваем выпускной коллектор с верху и снизу.
увы, пока что я обычным трансом так ни что не сделаю. опыта маловато.
а есть фотка типа CIMG2255.jpg только с заваренными щелями??
Значит, сперва я в сервисе выбил кат.
тяга увеличилась.
расход упал, езжу на газе, примено на 2-3 литра газа на сто километров.
звук усилился и очень меня раздражал.
После этого и долгого изучения интернета
сделал пламя гаситель.
расход не изменился, тяга тоже,
но зато звук стал прежним, как скатом, тишина и покой.
Каковы размеры пламегасителя длина, диаметр трубы? Труба из какого металла? Если нержавейка, где такие трубы можно достать?
по длине там наверное сильно зависит от того, как банку отпилишь. когда я себе менял на самодельные, сварщик длину обрезка трубы просто на глаз прикинул, с поправкой на развальцовку. Сама же труба была из нержавейки, диаметром 6 см и с толщиной стенок 4 мм.
Еще кстати менял прокладку между выпускным коллектором и движком, вот эту (это старая, которую выкинул):
Миниатюры
Еще кстати менял прокладку между выпускным коллектором и движком, вот эту (это старая, которую выкинул):
да она еще совсем новая!
Я ее тоже менял как-то, но потом перестал, просто при сборке герметиком промазали.
Да уж. ох ужжжжж. ну б. сказал я когда сняли выпускные штаны , и как недогадался посветить во внутрь фонарико,разрезали а кат уже выдолбали и банка была пустой, а швов подтверждавших что его вырезали небыло. Ну ничего зато я знаю что он уже снят,а вот еще какя достопримечательность, оказывается нижняя лямда не подключена была я ездил без нее а только верхняя подключена, и как это она так едет еще без нижней?
Хорошему человеку все хорошо а плохому все плохо.
NISSAN x-trail 2.0 AT '03 Юзаю.
Это очень интересно, как без второй лябды чек не горит, может перепрошивка компа на японский, у которого нет нижней лябды.
Наши перекупы готовы не только лампочку чек выкрутить но и мостик (поза в гимнастике) сделать что бы тачку продать прикрыв проблемы.
Хорошему человеку все хорошо а плохому все плохо.
NISSAN x-trail 2.0 AT '03 Юзаю.
Та я его отковырять хотел то от того, чтобы тяга добавилась, показалось что после раскоксовки тупит, а тут на тебе. може фильтр топливный поменять а то уже 50 000 накатал на нем.
Хорошему человеку все хорошо а плохому все плохо.
NISSAN x-trail 2.0 AT '03 Юзаю.
Вчера пришлось удалить кат одна бочка авто X-Trail 09.03г.в.пробег 152т.км. Началось с того-что в течении последней недели в салон стало затягивать печкой запах выхлопа из под капота.
Было обнаружено что сечет из под крепления кислородного датчика. видимо кат начал умирать препятсвуя нормальному прохожнению выхлопа.
Хотя авто не потеряло в дитнамике. Газы нашли свободноее место в коллекторе в виде крепления датчика.
При осмотре ката через отверстие датчика были видны следы его оплаления со стороны крепления приемной трубы все ок.
Принято решение к удалению. Процедура заняла 15мин.при помощи монтажки и молотка, ничего не резали.
КАТ КЕРАМИЧЕСКИЙ!
Приварили крепление датчика кислорода на место,сборка авто.
Звук изменился не сильно.Мотору реально стало легче дышать в смысле выдыхать. Выхоп более сильный чем на аналогичном X-Trail 06.03г.131 т.км.друга с катом.Его авто следующее на удаление ката решили не тянуть.
Сегодня обнаружил что двигатель стал дольше прогреваться на холостых (Т-17С)
Наблюдения продолжаются.
Удаление катализатора на Nissan X-Trail (замена на пламегаситель)
Блин, седня при замене лямбд был вынесен смертный приговор моему катализатору. Машина такая же, тока 2000 года. Сделай это мне за деньги, а? Могу ключи подавать, или за пивом бегать. Или скажи, куда с этим можно обратиться?
блин вот все смотрю и понять не могу..куда смотреть. как бы так быстренько открутить и глянуть на катализатор если он имеется.
С твоим годом авто, уже не стоит вопрос - смотреть или не смотреть.
Делема - выбивать или не выбивать катализатор! Решать тебе.
С твоим годом авто, уже не стоит вопрос - смотреть или не смотреть.
Делема - выбивать или не выбивать катализатор! Решать тебе.
Дело не в годах, а кто как рулит.И какой пробег. Я свой смотрел через лямбды. Состояние нормальное. Пробег 110 тыс. Уверен - так рассуждать не стоит.
Дело не в годах, а кто как рулит.И какой пробег. Я свой смотрел через лямбды. Состояние нормальное. Пробег 110 тыс. Уверен - так рассуждать не стоит.
Дело не в пробеге, а в керамическом катализаторе!
Ну если ты уверен, что "кате" всё впорядке - то дай БОГ!
Пламегаситель делал следующий. У меня одна банка в катколлекторе, средняя часть цилиндрическая(стакан) в него вваривал два диска. Свреху частично перфорированный - с отверстиями по периферии,в центре (куда идет поток газов из "паука") глухой, нижний по периферии глухой, в центре отверстие по диаметру трубы которая приваривается к обоим дискам. Труба с восемью рядами радиальных отверстий. Картинки ниже.
Миниатюры
Смысл в том, чтобы поток газов ударялся вцентральную глухую часть затем уходил вниз проходил через радиальные отверстия трубы и далее вниз по выпускному тракту. Таким образом газы меняют три раза направление движения и скорость их частично гасится. Но как показала практика не до такой степени как это делает катализатор -сужу по звуку выхлопа. По всей видимости суммарное проходное сечение пор катализатора меньше чем я сделал.
Европеец. Первый (керамический разрушился слава богу без последствий для ДВС) разрушился, забив при этом второй (вышибли). Ошибка не светится (Её просто нет).
Читайте также: