Газ не смазывает двигатель
Использование сжиженного газа в автомобильной топливной системе - распространенная практика и причина большого количество споров. С выбором поколения газобаллонного оборудования давно разобрались, определять экономическую составляющую научились. Но остался один вопрос, который интересует многих - какое влияние газ оказывает на силовой агрегат транспортного средства.
Liquefied Petroleum Gas - переходное топливо на пути к электроэнергии. Газ гораздо чище бензина по концентрации веществ. Кроме того, сгорает он, в теории, более полно. Пропан-бутан обладает высокими антидетонационными свойствами. В процессе его горения не образуется такое количество сажи. Еще один плюс - моторное масло при работе на газе остается прозрачным и долго сохраняет свои свойства. Отметим, что многие японские, корейские и европейские автомобили работают именно на таком типе топлива.
Противники LPG тоже есть. Они указывают на отсутствие смазывающих компонентов. Из-за этого отдельные комплектующие силовой установки могут подвергаться ускоренному износу. Считается, что газ не способен смывать нагар с впускных клапанов. Из-за слишком высокой температуры горения поршни увеличиваются, а на стенках цилиндров образуется выработка. Температура, по мнению многих, может приводить к растрескиванию головки блока и искривлению комплектующих.
У экспертов на этот счет совершенно противоположное мнение. Они отмечают, что вокруг газа, как топлива для ДВС, сформировалось много слухов. Странное утверждение, что пропан-бутан не способен смывать нагар с впускных клапанов. Но входит ли это в его функции? В исправном моторе нагар на клапанах даже не присутствует или же есть, но в минимальном количестве. На выпускных клапанах он появляется из-за качества используемого топлива. Если нагар появляется в большом количестве, это указывает на неисправность мотора или его систем.
Еще один вопрос связан с выработкой верхней части цилиндра из-за отсутствия охлаждения. Трудно сказать, что это явление связано именно с установленным ГБО. На самом деле, роль играет естественный износ - большая часть агрегатов попадает на ремонт в уже изношенном состоянии с большим пробегом.
У ГБО есть один явный минус - более высокая температура. Связано это с повышенным октановым числом, для которого не приспособлен мотор. Если автомобиль рассчитан на топливо с октановым числом 92-95, а в него заливают 100, это может приводить к неприятностям. Избыточное тепло начинает уходить ниже, разница температуры поршня и цилиндра увеличивается. В тяжелых условиях “юбку” может прихватить.
Подплавление поршня - еще одна проблема. Но возникает она, как правило, из-за стремительного повышения температуры или из-за детонации. Пропан-бутан и метан отличаются детонационной стойкостью гораздо выше, чем у бензина, поэтому такой сценарий маловероятен. Трещины в головке могут возникать по ряду причин, но не один газ виноват в их появлении.
При использовании газа в топливной системе будет повышаться температура выхлопа. Это может оказать негативное влияние на различные датчики, в том числе лямбда-зонд. Практика показывает, что на ремонт моторы, работающие на газу, попадают с такой же периодичностью, как обычные. Главное правило - провести корректную настройку двигателя. В таком случае он сможет работать долго и беспроблемно. Вопрос остается только в том, где найти грамотного специалиста?
Итог. Двигатели, в топливной системе которых используется газ, не вызывают доверия из-за распространенных убеждений и мифов. Некоторые предположения не подкреплены практикой.
По поводу использования газобалонного оборудования в легковых автомобилях водители спорят уже много лет. Одни считают его применение обоснованным и экономят на топливе, другие, наоборот, сетуют на быстрый износ двигателя и нивелирование выгоды за счёт предстоящего ремонта. Оценить состояние силового агрегата после использования ГБО можно путём его разбора и проведения дефектовки. Давайте посмотрим, как изнутри выглядит двигатель, который проработал на газу полмиллиона километров пробега.
В нашем случае на ремонт заехал Kia Rio 2012 года выпуска с бензиновым 16-клапанным двигателем G4FC объёмом 1,6 литра и мощностью 122 лошадиные силы. Этот мотор распространён на наших дорогах, отличается своей простотой и достаточно высоким уровнем надёжности. Автомобиль эксплуатировался в такси, поэтому на него было установлено газобаллонное оборудование почти сразу после покупки у дилера . Всё время машина находится в одних руках.
Разобрать двигатель пришлось из-за жалоб владельца на нестабильную работу агрегата. Проблема особенно ощущалась при холостом ходу. Диагностика показала, что компрессия в трёх цилиндрах составляет 12, а в первом всего 6 . Специалистами было решено осмотреть двигатель изнутри и оценить возможность его ремонта.
Для начала снимаем крышку ГБЦ и видим приятную картину. Двигатель изнутри очень чист, твёрдых отложений нет, имеется незначительный лаковый налёт. Такое явление нормально для двигателей, работающих на газу . Топливо не оставляет за собой тяжёлых продуктов сгорания, поэтому даже при пробеге в 500 000 км распредвалы чистые. По словам владельца, моторное масло он менял через каждые 8000 км пробега, использовал продукцию европейского производителя в среднем ценовом сегменте.
Идём дальше и получаем доступ к клапанам. Сразу обнаруживаем причину низкой компрессии в первом цилиндре. Один из клапанов прогорел .
В других цилиндрах клапана находились в нормальном состоянии и ещё могли послужить. В целом проблемы с клапанами при использовании газобалонного оборудования - распространённое явление, изделия со временем принимают эллипсовидную форму. Как быстро это произойдёт, зависит от качества настройки ГБО и условий эксплуатации автомобиля .
Переходим к поршневой системе. Здесь мы видим масляные отложения на поршнях, которые, скорее всего, связаны с износом маслосъёмных колпачков - их ни разу не меняли за столь внушительный пробег .
На стенках цилиндрах есть незначительные царапины, но серьёзных задиров обнаружено не было. В целом этот двигатель мог ещё послужить без ремонта немалый пробег , если бы не прогар одного из клапанов в первом цилиндре.
все хрень.. октановое число газа выше.. значит лучше для движка. нет детонации .. клапана горят от неправильного зажигания..
При сгорании газа пленка на стенках цилиндров ( масляная) не выгорает в отличие от бензина. Соответственно движок наоборот сохраняется .. Вся фишка только в клапанах и в газе который используешь .. Метан самый дешевый к примеру
убивает? 4года езжу на газе никаких проблем! клапана сгорают от неправильной регулировке на газе зазор клапанов делают немного больше
Что бы он "убивал" то? Клапана регулировать надо правильно, за двигателем следить, если гидрокомпенсаторы стоят - масло нормальное, что бы чисто всё было и работало правильно.
ГБО это хорошо и много кто уже это обсуждал, доказали что даже срок службы ДВС дольше, то что он сушит ДВС это брехня, сушит только бензо аппаратуру. Вот только зажигание раньше ставить надо и чаще менять воздушный фильтр. Для газа оптимальная температура всасываемого окружающего воздуха это +20 - +25 градусов, т. е. если температура +30, то уже идёт долгое горение газа т. е. прогар выпускных клапанов
Вот я то не знал об этом. уже третья сотня тысяч километров на газе идет. Спасибо тебе, добрый человек, пойду сейчас же ГБО снимать!))) А серьезно-брось писать чушь собачью.
у нас в конторе все зилы на газу были. так вот при снятии гбц - 100% ремонт направляющих клапанов. их тупо съедало.
alexandr kovalev Оракул (59372) как влияет криворукость мастера на то что направляющие просто съедало?
Чем выше степень сжатия тем эффективнее применение газа (меньше двигать Угол Опер. Зажигания УОЗ). Изначально движки сделанные только под газ - ст. сж. 14.
13 лет езжу на газе, наслушался сказочников - уши вяли.
Жаба взяла своё и через страх поставил когда-то на Жигуль. "Опытные" водители и мотористы обещали, что через 60 000 пробега буду капиталить двигло. С математикой дружил, сел подсчитал и вот, что вышло: (считаем по современным ценам).
Итак, при расходе у ВАЗа около 8 литров на сотню на бензине и 10 литров на газе на 60 000 км мне понадобится: 6000 литров газа, сейчас он у нас стоит 7,50 грн. = 28,13 руб. * 6000 = 168750 руб.
Средний пробег мотора классики до капремонта составляет 200 000 км. Это значит, что на газе (как говорили "специалитсты") я бы сделал два капремонта мотора (на 60 000 и на 120 000). Стоимость капремонта с запчастями у нас составляет 6000 грн. = 22500 руб.
Итого, на пробеге 200 000 км. стоимость газа и ремонта мотора обошлась бы мне в 562500 + (2 капремонта) 45 000 руб. = 607500 рублей.
Поскольку расход на бензине меньше (около 8 литров), то 200 000 * 8 / 100 = 16 000 литров. Литр бензина у нас сейчас стоит 20 грн = 75 рублей. * 16 000 = 1 200 000 грн.
Результат: Даже, если я бы дважды капиталил мотор за 200 000 км на газе вместе с двумя капремонтами я бы потратил 607 500 рублей, а на бензине без капремонтов тот же пробег обошёлся мне в 1 200 000 рублей. - читая выгода - 592 500 рублей.
Не верите мне, сядьте и посчитайте.
Теперь о птичках. Газ я ставил на машину после капремонта двигателя. На пробеге 80 000 км у меня стало выдавливать масло. Причиной оказались мягкие ремонтные кольца, которые специально ставили при капремонте, чтобы они дошлифовали мотор. Когда мотор разобрали на стенках цилиндра остался ремонтный хон, выработки не было вообще. Нагара в двигателе не было, мотор был идеально чист изнутри. Заменили кольца, мотор собрали и по сей день с пробегом 140 000 машина ходит как часы. Отсюда уже видно, что никакого капремонта ни на 60 000, ни на 120 000 я не делал. А это уже вычитает из суммы расходов почти 50 000 рублей, заложенных мною на капремонты.
Лирика: После общения с действительно толковыми мотористами я выяснил, что ресурс мотора не только не уменьшается, но еще и увеличивается до 2-х раз. Это связано с тем, что газ не коксуется и не имеет такого сильного удара при взрыве, что уменьшает нагрузку на коленвал. Сказки про то, что газ сухой так же были развеяны мотористами, которые сказали, что масло (содержащееся в бензине) вообще в камере сгорания не нужно, более того, оно коксуется, превращаясь в абразив и становится причиной повышенного износа поршневой.
Тема использования газа в автомобиле уже давно должна быть изучена, но в процессе все равно возникают многочисленные вопросы, интересующие автомобилистов. В свое время ходили мифы о запахе газа в салоне и плохой тяге двигателя, но все они были уничтожены практикой - можно сесть в полностью исправное транспортное средство и убедиться, что ничего из вышеперечисленного не наблюдается. Но вопрос о надежности и долговечности такой установки никуда не делся. Есть предположения, что ГБО быстро губит силовой агрегат. Не просто так среди производителей автомобильной продукции газ не имеет такой популярности.
Повышенный износ выпускных клапанов - явление стандартное, с которым нельзя ничего сделать
Газ, как и любое другое топливо для автомобильных моторов, имеет свои плюсы и минусы. Именно они сказываются на особенностях эксплуатации транспорта с ГБО. Начать стоит с отрицательных сторон. Первая проблема газа состоит в том, что он слишком долго горит. Не во всех случаях газ полностью сгорает за цикл оборота поршня, поэтому проходит в выпускные клапаны. Из этого выходит еще один недостаток - повышенная нагрузка на клапаны. Статистика показывает, что ремонт двигатели с ГБО требуют раньше, чем на бензине.
Повышенный износ выпускных клапанов - явление стандартное, с которым нельзя ничего сделать. Но автомобилист может снизить нагрузку на эти элементы в процессе эксплуатации. Во-первых, еще на этапе монтажа ГБО нужно следить за тем, чтобы газовщики не делали топливную смесь обедненной для сокращения расхода. Газ не так требователен к смеси, поэтому может использоваться даже в обедненной смеси. Именно это подталкивает мастеров и автомобилистов на снижение расхода путем регулировки. Но чем беднее смесь, тем дольше ей придется гореть. Это будет создавать дополнительную нагрузку на клапаны.
Еще одно правило - контролировать зазор в клапанах
Второе правило - на газовом моторе не стоит доходить до высоких оборотов. Многие относятся к такой рекомендации буквально и постоянно эксплуатируют транспортные средства на холостом ходу, но это тоже не выход. Нужно придерживаться золотой середины и помнить, что чем быстрее крутятся поршни, тем меньше времени остается на сгорание газа.
Еще одно правило - контролировать зазор в клапанах. Если рассматривать современный автомобиль с бензиновым мотором, у него регулировка потребуется на пробеге 100 000 – 150 000 км. В случае с газовым двигателем интервал можно смело сократить до 50 000 – 70 000 км. Особенно неприятен данный факт владельцам тех автомобилей, где регулировку нужно проводить при помощи подбора толкателей. Это довольно длительная и затратная по ресурсам процедура.
Многие специалисты не рекомендуют ставить быстрый переход на газ - лучше дать мотору какое-то время поработать на бензине
Не стоит пугаться и думать, что у газовых моторов совсем нет преимуществ. Первое - высокое октановое число, которое превышает 100. Это говорит о том, что детонацию получить почти невозможно. Еще одна положительная сторона - газообразность. Газ не способен перемешиваться с маслом и смывать пленку со стенок цилиндров. Именно поэтому в газовым моторах масло сливается намного чище, чем в бензиновых.
Проводить ремонт двигатель с газом, действительно, приходится раньше. Но это компенсируется экономией на топливе. Оказывает ли такой вид топлива влияние на другие части транспортного средства? Это не критичные нюансы, но они могут возникать. Во многих автомобилях с ГБО чаще ломается топливный насос. Еще одна деталь, страдающая от такой установки - топливные форсунки. Из-за периодического применения они быстрее забиваются осадками. Поэтому многие специалисты не рекомендуют настраивать моментальный перевод на газ - лучше дать мотору какое-то время поработать на бензине. Так нельзя будет достичь максимальной экономии на топливе, но получится сохранить ресурс мотора.
От веса ГБО дополнительная нагрузка направлена на ходовую часть транспортного средства. Но чаще всего вся газовая система в заправленном виде не весит более 50 кг. Если это и создает дополнительную нагрузку на пружины и амортизаторы, то не такую критичную.
Итог. Установка ГБО в автомобиль в некоторых случаях позволяет хорошо экономить на топливе. Но у такой системы есть свои особенности, которые следует учитывать заранее.
Нашел на одном форуме очень интересную информацию. Возможно кому пригодится.
Хочу прояснить некоторые моменты в плане физики и практики эксплуатации авто на газе:
1) вопреки расхожим заблуждениям газ ничего в двигателе "сушить " не может. Наоборот, ввиду газообразного фазового состояния газ НЕ РАСТВОРЯЕТ И НЕ СМЫВАЕТ масляную плёнку со стенок цилиндров. Как следствие, улучшается смазываемость ЦПГ.
2) о том, что газ якобы "сушит клапана": сушить он опять же ничего в принципе не может по прчине нулевой гигроскопичности ввиду своей газообразной фазы. Но при работе ДВС на газе на такте впуска топливо-воздушной смеси температура тарелки клапана будет НА НЕСКОЛЬКО ГРАДУСОВ выше, нежели при работе на бензине. За счет того, что облако микрокапель бензина из форсунки дополнительно охлаждает открытый клапан на такте впуска. А как известно, теплодинамика клапанов распределяется примерно 30:70 — седло клапана : направляющая втулка. В технической литературе охлаждением тарелки клапана облаком микрокаплей бензина пренебрегают изза малости и незначительности величины. В уравнениях термодинамики для ДВС этот параметр ВООБЩЕ отсутствует.
Заблуждение об "осушении" газом клапанов берет своё начало в давние советские времена. Когда делались первые попытки внедрения ГБО в таксопарках и автоколоннах. По сравнению с ЭТИЛИРОВАННЫМ бензином (а НЕэтилированного в те времена просто не было), газо-воздушная смесь дйствительно немного ухудшала условия смазки седел клапанов. Так как этилирующие присадки содержали СВИНЕЦ, который в некоторой мере и выполнял функцию смазки седел клапанов.
Нынче же выпуск этилированного бензина прекращен. И газ НИКАК не может ухудшить условия смазки седла клапана по сравнению с бензином, выпущенным по современным нормам.
3) в сравнении с бензином "октановое" (не совсем корректое для газа название) число газа составляет примерно 102-105-110 единиц. Этим обусловлены некоторые особенности и последствия работы ДВС на газо-воздушной смеси:
— чем выше степень сжатия (а соосветственно и компрессия), тем быстрее распространяется в камере сгорания фронт пламени, тем выше температура окисленной смеси, тем выше конечное (рабочее) давление над поршнем.
— соответственно для достижения идеальных условий для работы ДВС на газе его степень сжатия должна быть выше, чем при работе на бензине.
При проектировании ДВС исходят из определённой скорости сгорания бензовоздушной топливной смеси. Соответственно подбираются и настраиваются фазы газораспределния. Они подбираются с определённым запасом. Т.е. В ПЕРИОД СГОРАНИЯ топливной смеси оба глапана закрыты. И только ПОСЛЕ ПОЛНОГО СГОРАНИЯ топливной смеси и образования над поршнем перегретого газа в соответствии с адиабатными процессами этот перегретый газ начинает толкать поршень вниз, постепенно расширяясь и соответственно охлаждаясь. В итоге на выходе из камеры сгорания температура составляет примерно 800-980 градусов.
Так как октановое число газа выше, а фазовая структура иная (газ вместо капель-облачной структуры) то и скорость его сгорания значительно медленнее. Соответственно увеличивается время горения газо-воздушной смеси. Помимо того, что температура перегретого газа над поршнем меньше, меньше его давление и пр., при некоторых режимах работы ГАЗОВОЗДУШНАЯ СМЕСЬ ПРОДОЛЖАЕТ ДОГОРАТЬ ПОСЛЕ ОТКРЫТИЯ ВЫПУСКНОГО КЛАПАНА. Соответственно, температура на выходе из камеры сгорания кратковременно может повыситься до 1500-1800 градусов! Что очень быстро может привести к перегреву и термическим необратимым деформациям клапанов ( "прогару" ). В исключительных случаях это растянутое горение газовоздушной смеси приводит к тому, что теплодинамика поршня становится обусловлена не адиабатными процессами, а постоянным нагревом от не успевающей сгорать газо-воздушной смеси. И начинается необратимая тепловая деформация поршня.
Как с эти бороться и так ли это страшно?
Фишка в том, что примерно то же самое произойдет, если в классику залить 98й бенз, или тем более 102й (оказывается в европе и такой есть, не помню как обозначается, у нас на нем некоторые особо фанатичные пацыки по ночам устраивают гонки).
Для борьбы с этой бякой (прогарами клапанов и цилиндров) что при работе что на бензине, что на газе можно использовать два метода: увеличение опережения зажигания и увеличение степени сжатия.
Увеличение угла опережения на современных ЭБУ проблемантично. Нужно перешивать контроллер под специальную "газовую" программу! Программ таких мало. Тем более мало специалистов, которые грамотно это сделают. В идеале этот путь предусматривает установку ДВХХ контроллеров, бензинового и газового. И систему их коммутирования. Это сложно и дорого. Поэтому на ГБО 4 поколения для управления газовой форсункой используется сигнал, приходящий на форсунку бензиновую. Косяк в том, что НИКАК нельзя изменить карту зажигания. Так как эта карта зашита в штатном УБУ, которы и продолжает на самом деле управлять подачей газа. Но фишка в том, практически большинство современных автомобилей имеют так называемую "адаптивную" систему управления. Т.е. блок САМ, естественно в определенных пределах, может корректировать карты зажигания. Если нет детонации (а на газе ввиду его повышенной антидетонационной стойкости она отсутствует), то очень скоро блок выводит карту зажигания на максимально возможно ранне зажигания на любом режиме работы двигателя. Это во-первых.
А во-вторых, современные ДВС имеют высокую степень сжатия, которая исключает возникновение вышеописанных мной негативных последствий работы на газо-воздушной смеси.
В итоге, учитывая всё вышесказанное:
Не нужно бояться газа. Нужно просто знать некоторые особенности. И соответственно их учитывать.
Не нужно тулить газ на древние моторы с низкой степенью сжатия и ожидать после этого бешенного ресурса и суперэкономичности. Чем выше степень сжатия двигателя и лучше его общее техническое состояние (в частности компрессия), тем оправданнее установка газового оборудования. Тем меньше будет разница в расходе газа и бензина. Тем выше экономический эффект.
НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕЛЬЗЯ ДУШИТЬ РАСХОДОМ ГАЗА СОВРЕМЕННЫЕ ИНОМАРОЧНЫЕ ДВИГАТЕЛИ (особенно большеобъемные) ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ГБО 4 ПОКОЛЕНИЯ!
Сгорание обеднённой газо-воздушной смеси будет проходить жестко, что будет воспринято датчиками, как ДЕТОНАЦИЯ! А при том, что лямбда-зонд будет продолжать показывать "обеднённую смесь" (по причине того, что газ при сгорании не дает столько гав…на, сколько бензин), то контроллер начнёт резко заваливать угол опережения зажигания. Соответственно позднее зажигание — и ГВС начинает стабильно догорать в коллекторе. Очень быстро настает пи…сец клапанам и ГОТОВЬТЕ ДЕНЕЖКИ НА НОВУЮ ГОЛОВУ!
Если вам дорого ваш автомобиль, вы на самом деле экономны и дальновидны и если это не слишком затруднительно для вас в плане возьни и не представляет конструктивных трудностей в плане авто, НЕ ПОМЕШАЕТ СНЯТЬ ГОЛОВУ И НЕМНОГО ЕЁ ШЛИФАНУТЬ. Заодно проверить притертость клапанов и износ втулок.
Эффект значительный!
Так на 99 ВАЗке шлифовка головы на 0,5 мм с последующим точным выставление фаз газораспределения с помощью регулируемой шестерни снизила расход газа примерно на 15%. Динамика возросла значительно. Правда бензин после этого использовался только 95 и 98.
По поводу проблем с зажиганием: как правильно было подмечено одним из форумчан, температура вспышки газовоздушной смеси несколько выше, чем у бензо-воздушной. Соответственно капризы запущеной системы зажигания будут гораздо заметнее при работе двигла на газе.
ПОэтому не будет лишним просто почаще её проверять и содержать в исправном обслуженном состоянии.
+ из собственного опыта, относящегося не только к эксплуатации машин с ГБО:
— при установке свечей проверять их омметром на сопротивление. Чемменьше внутреннее сопротивление, тем лучше. Чем меньше разброс сопротивлений, тем ровнее работа двигателя! — На 8клапанных вазах огромный эффект даёт применение многоконтактных свечей! Искра-то будет всегда ТОЛЬКО ОДНА. Но вот искровой промежуток будет ВСЕГДА открыт и направлен в камеру сгорания. Следовательно во всех 4х цилиндрах фронт пламени будет распространяться в более одинаковых условиях. Более ровная работа двигателя.
— искровой зазор свечи нужно немного уменьшить. Примерно на 15-20%.
— поставить высоковольные провода, сделанные на заказ. В некоторых торговых точках вам сделают провода любой длины. А провода можно попросить подобрать с наименьшим внутренним удельным сопротивлением и при конструктивной возможности желательно сделать их все одинаковой длины.
Поверьте, эффект вас поразит даже при езде на бензине.
Если у Вас не гидрокомпенсаторы, то обратитесь на сервис, чтобы зазоры клапанов вам выставили несколько большие.
И проверяйте регулировку немного чаще, чем вы делали это раньше.
Эта мера сведет вероятность влияния газа на прогар клапанов практически к нулю.
Для пущей уверенности при установке и настройке ГБО 4 поколения можно попросить мастеров настроить блок управления подачей газа на автоматическое переключение на бензин при работе двигателя на высоких оборотах, превышающих определённый порог.
Почему и зачем…
Уже писал, что период сгорания порции газо-воздушной смеси несколько больше, нежели у бензина в силу ряда причин. Поэтому при работе на высоких оборотах кратковременно может возникнуть режим, когда догорание смеси будет происходить уже ПОСЛЕ открытия выпускного клапана. Например, при возникновении резкой нагрузки в период, когда двигатель будет работать на больших оборотах, ЭБУ значительно уменьшает угол опережениязажигания. Пождиг смеси происходит позднее.
Относительно всего времени работы двигателя эти экстремальные режимы очень кратковременны. И практически не влияют на снижение ресурса системы газораспределения.
Но можно исключить и их.
Например, Ваша машина оборудована автоматической коробкой передач. Переключение передач при спокойной манере езды происходит примерно на 3200 оборотах. ПОпросите мастера отрегулировать Вам автоматический переход на бензин при оборотах свыше 3800-4000. И соответственно — на газ при снижении оборотов ниже этого порога. Рывка вы не заметите. Расход бензина при резких обгонах, когда у автомата срабатывает кик-даун, будет незначительным, так как основное время машина будет работать на газе.
Зато такое переключение исключит даже саму вероятность возникновения неблагоприятных режимов работы двигателя.
Читайте также: