Форд галакси 2 0 дизель 140л с какие проблемы с двигателем

Обновлено: 08.01.2025

Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD

Galaxy второго поколения получил совершенно новые технологии Ford: начиная от платформы, компонентов шасси и заканчивая дизельными двигателями. Бензиновые моторы были частично позаимствованы у Mondeo 3-го поколения.

Ford Galaxy 2010-2015 гг.

На первый взгляд S-Max приметнее всего отличается от Galaxy задней частью. В то время, как Галакси имеет практически ровный нижний край задних боковых стекол, в S-Max линия окон имеет более сложную форму. Отличаются так же задние фонари и крышка багажника.

Ford S-Max 2010-2015 гг.

За спортивный профиль Ford S-Max приходится расплачиваться меньшей высотой проема второй пары дверей. Обе машины семиместные с двумя дополнительными креслами в багажнике. Но комфортней Galaxy, ибо его ровная крыша обеспечивает больше запас пространства над головой пассажиров третьего ряда, чем изящно наклоненный потолок S-Max.

Рабочее место водителя практически идентично. Чтобы владелец S-Max получал более яркие ощущения от вождения, передние кресла расположили чуть ниже, чем в Галакси. Но в вопросе удобства при посадке приоритет на стороне Galaxy.

Работая над личностью каждой модели, Форд по-разному настроил пружины, амортизаторы и усилитель руля. Все версии используют гидравлический усилитель, за исключением автомобилей с 2.0 TDCi, где установлен электроусилитель.

Двигатели

С самого начала S-Max/Galaxy комплектовался 2-литровым атмосферным бензиновым двигателем Duratec-HE (145 л.с.), который имел еще и альтернативную версию FlexFuel, работающую на биоэтаноле Е85.

Кроме того, предлагался 5-цилиндровый бензиновый турбомотор 2.5 ST, родом из Volvo.

Дизельные версии комплектовались собственным агрегатом 1.8 TDCi (Lynx) мощностью 125 л.с., а так же 2.0 TDCi 140 л.с. разработки PSA.

В 2007 году был представлен 4-цилиндровый бензиновый атмосферник 2.3 Duratec мощностью 160 л.с.

В том же году вышли новые дизельные версии: 1.8 TDCi - 100 л.с. и 2.0 TDCi - 115 л.с.

В июле 2007 года появился 2.0 TDCi мощностью 130 л.с.

В 2008 году ассортимент пополнил 2.2 TDCi 175 л.с., а из списка доступных был изъят 2.0 TDCi отдачей 130 л.с.

В 2010 году в ходе модернизации пришли новые двигатели, соответствующие нормам выбросов Евро-5. Среди них турбированный 2.0 EcoBoost 199 л.с. и 239 л.с. 2.0 TDCi нового поколения стал развивать 163 л.с., а 2.2 TDCi – 200 л.с. Из ассортимента исчезли 1.8 TDCi, 2.3 Duratec и 2.5 ST.

В 2011 гамму агрегатов пополнили 1.6 EcoBoost / 160 л.с. и 1.6 TDCi / 115 л.с. (от PSA), который заменил слабую версию 1.8 TDCi.

Именно дизельные версии Galaxy/S-Max получили наибольшее распространение за рубежом. Но в России традиционно предпочитали бензиновые двигатели.

2.0 Duratec, 2.0 EcoBoost и 2.3 Duratec оснащали приводом ГРМ цепного типа, который обычно проблем не доставляет. Все остальные агрегаты комплектовались приводом ГРМ ременного типа.

2.0 Duratec

Основным стал 2-литровый атмосферный агрегат с алюминиевым блоком Duratec HE, который в сервисной документации обозначен, как MI5. Он был разработан совместно с Mazda и дебютировал еще под капотом третьего Мондео. В S-Max/Galaxy используется его обновленная модификация.

Duratec считается надежным двигателем. Его безупречную репутацию иногда омрачает повышенный расход масла. В более поздних версиях мотора данной проблемы практически не возникает.

Очень редко, но встречаются проблемы с вихревыми заслонками - изнашиваются посадочные места заслонок. Дефект может повлечь весьма неприятные последствия – полную замену головки блока, поршней и даже загнутых шатунов.

Заслонки имеют электропривод, поэтому их нельзя просто удалить или заменить. По регламенту в случае неисправности меняется коллектор в сборе – от 23 000 рублей. Впрочем, зачастую достаточно в места посадки установить фторопластовые втулки, изготовленные на заказ.

О проблеме проинформирует посторонний звук на холостом ходу, напоминающий работу швейной машинки. С ремонтом лучше не тянуть, иначе события будут развиваться по сценарию, обрисованному выше.

2.0 TDCi

Турбодизель 2.0 TDCi разработан французским концерном PSA и получил обозначение DW10BTED. Он имеет привод ГРМ ременного типа и систему впрыска Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками VDO/Siemens. 2.0 TDCi соответствует нормам выбросов Евро-4 и всегда оснащался сажевым фильтром.

Наибольшее распространение получила 140-сильная версия двигателя. В период с 2007 по 2008 год предлагалась так же 130-сильная модификация, которая предназначалась для совместной работы с автоматической коробкой передач Aisin. Особенность последней модификации – значительно более короткий интервал замены зубчатого ремня ГРМ (6-12 тыс. рублей за комплект).

Одно из слабых мест 2.0 TDCi – система рециркуляции отработавших газов EGR. Ее клапан быстро обрастает отложениями. Двигатель сначала переходит в аварийный режим, а затем и вовсе перестает запускаться. Недуг сопровождается большим количеством дыма из выхлопной трубы. Стоимость нового клапана – от 11 000 рублей.

После 300 000 км возможны проблемы с турбонагнетателем (36 000 рублей за аналог).

В рамках обновления 2010 года двигатель модернизировали. Появилась 163-сильная версия турбодизеля, а в контексте перехода на Евро-5 уменьшилась степень сжатия с 17.9 до 16.0:1. Этот шаг позволил снизить в выхлопе количество оксида азота.

Самое главное изменение – новая система впрыска с электромагнитными форсунками Delphi. Последняя топливная аппаратура оказалась надежней Siemens. Модифицированный двигатель получил обозначение DW10CTED.

1.8 TDCi (Lynx)

1.8 TDCi собственной разработки Форд известен, как Lynx или под коммерческим названием Duratorq. Двигатель устанавливался до рестайлинга 2010 года. После он был изъят из списка доступных, так как не соответствовал нормам выбросов Евро-5.

Силовой агрегат имеет чугунные головку и блок. В отличие от старших собратьев он обеспечивал нормы выбросов Евро-4 без фильтра твердых частиц. Конструкция двигателя берет начало со времен Ford Sierra, когда тот оснащался Endura-DI. Благодаря многолетней эволюции атмосферный дизель из аутсайдера превратился в успешный турбодизель.

1.8 TDCi предлагался в двух вариантах форсировки: 100 и 125 л.с. Обе версии отличаются топливной аппаратурой. Слабый использует электромагнитные форсунки Delphi, а более мощный – пьезоэлектрические VDO/Siemens.

Среди недостатков 1.8 TDCi следует отметить значительную шумность и медленный прогрев. Однако он отплачивает более высоким уровнем надежности, чем 2-литровый TDCi. Одна из причин – простая конструкция.

EcoBoost 1.6 / 160 л.с.

Малый EcoBoost базируется на технической базе двигателей серии Sigma. А значит, имеет ременный привод распределительного вала и алюминиевую конструкцию блока. Двигатель, на удивление, справляется даже с тяжелым S-Max / Galaxy. И все же 2-литровый агрегат надежнее.

1.6 EB чрезмерно теплонагруженный и весьма чувствительный к малейшему перегреву, который неминуемо заканчивается повреждением головки блока или блока цилиндров (160-230 тыс. рублей). Поспособствовать перегреву могут водяной насос, трубка водяного охлаждения турбокомпрессора либо теплообменник отопителя.

2.0 Ecoboost 199 л.с. / 239 л.с.

Турбомотор имеет хорошую эластичность и по своим характеристикам напоминает 6-цилиндровый атмосферник. Даже более слабый вариант демонстрирует очень хорошую тягу. В его основе лежит Duratec-HE, что означает привод ГРМ цепного типа.

Порой подводит выпускной коллектор - он растрескивается и прогорает, а его осколки попадают в турбину, выводя ее из строя. Суммарные затраты на ремонт составят порядка 40-50 тыс. рублей.

Ряд владельцев столкнулся с капитальным ремонтом мотора из-за разрушения поршня (150-180 тыс. рублей).

2.3 Duratec 160 л.с.

Самый главный недостаток – высокий расход топлива (обычно около 12 литров).

Есть и более серьезная уязвимость - зубья балансирного вала. К счастью, недуг не повальный. В случае неудачи за ремонт придется отдать свыше 100 000 рублей.

2.5 ST 220 л.с.

Газораспределительный механизм приводится в действие зубчатым ремнем (6-9 тыс. рублей).

Серьезные неисправности встречаются редко и преимущественно при больших пробегах. Например, после 250-300 тыс. км может увеличиться расход масла (необходима замена маслосъемных колпачков). Отдельным владельцам даже приходилось сталкиваться с растрескиванием гильзы цилиндра.

1.6 TDCi 115 л.с.

Двигатель работает мягко и потребляет мало топлива. Но S-Max и Galaxy для него слишком тяжелые.

2.2 TDCi 175 / 200 л.с.

В основе дизеля лежит агрегат серии DW от PSA. 175-сильная версия соответствует нормам выбросов Евро-4, 200-сильная – Евро-5. Что касается надежности и долговечности, то здесь возникают противоречивые мнения.

Трансмиссия

Бензиновые версии с 2-литровым атмосферником агрегатировались 5-скоростной МКПП MTX75.

Шведский мотор 2.5 наряду с 2.2 TDCi сочетался с 6-ступенчатой механикой М66 (тоже родом из Volvo), которая именно на Форде зарекомендовала себя не с лучшей стороны.

2.3 Duratec комплектовался исключительно 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin F21. Она предлагалась и в пару 2.0 TDCi. Автомат довольно надежный и нареканий обычно не вызывает.

В 2010 году шестиступенчатая автоматизированная коробка передач PowerShift с двойным сцеплением (MPS6) досталась машинам с 2-литровмы Ecoboost и 2.0 TDCI. Роботы Форда пользуются дурной славой. Замечания вызывает недостаточно долговечное сцепление - 70 000 рублей плюс 30 000 рублей за работу.

Сцепление механической коробки передач ходит свыше 200-250 тыс. км. Затраты на обновление комплекта сцепления в случае с 5-скоростной МКПП составят порядка 30 000 рублей, а в случае с 6-ступенчатой - превысят 50-60 тыс. рублей (вместе с двухмассовым маховиком).

Ходовая

Заводские сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов способны проехать свыше 150 000 км. Аналоги прослужат 50-100 тыс. км.

Сайлентблоки задних рычагов выхаживают свыше 150-200 тыс. км.

Завидным долголетием отличались и заводские амортизаторы. Ряд авто был оснащен адаптивными амортизаторами стоимостью 30-35 тыс. рублей за стойку. Обычные амортизаторы доступны за 3-7 тыс. рублей.

Передние ступичные подшипники проезжают свыше 200-250 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (6-8 тыс. рублей плюс 2 000 рублей за работу).

После 200-300 тыс. км пробега может застучать рулевая рейка. Оригинальная доступна за 62 000 рублей, а аналог - за 30 000 рублей. Ремонт рейки с последующей регулировкой схождения обойдется примерно в 25 000 рублей.

Встречались проблемы и с насосом ГУР (16-21 тыс. рублей). Бачок жидкости ГУР (2-5 тыс. рублей) и вовсе рекомендуется периодически обновлять - каждые 60-80 тыс. км.

Другие проблемы и неисправности

Проблемы в работе электрооборудования могут возникнуть из-за окисления контактов блока комфорта. Жидкость из бачка стеклоомывателя попадает в разъем по проводу (капиллярный эффект).

В дорестайлинговых машинах старше 14-15 лет начинает сбоить щиток приборов - залипают стрелки, глючит магнитола, гаснет дисплей бортового компьютера и т.п. Панель можно пропаять - до 5000 рублей, либо заменить более современной - 15 000 рублей за б/у.

Плохо функционирует навигационная система

Запаздывание в отображении текущих параметров движения и изменении местоположения. Причина во влаге, проникающей в антенну.

Тугой ход педали тормоза

Заедание клапана вакуумного усилителя тормозов. Проводилась сервисная акция.

Загорание сигнализатора неисправности ABS

Обычно виноваты датчики скорости вращения колес (от 1200 рублей). Но порой грешит электрогидравлический блок ABS – насос начинает работать без остановки. Стоимость модуля – от 36 000 рублей.

Перегрев двигателя, отключение кондиционера

Причина - отказ электрического вентилятора охлаждения.

Чаще всего причастна система управления вентилятором (2-6 тыс. рублей) либо поврежденная электропроводка.

Коррозия радиатора кондиционера. Стоимость нового – от 13 000 рублей.

Подвести может и муфта компрессора - чуть более 5000 рублей за аналог.

Ford S-Max 2010-2015 гг.

Генератор может захандрить после 200-250 тыс. км. За его ремонт придется заплатить порядка 5-7 тыс. рублей.

Топливный насос может откинуться после 200 000 км пробега. Технологического лючка для замены не предусмотрено. Новый насос доступен за 3-6 тыс. рублей. За работу со снятием бака возьмут еще 5000 рублей, если предыдущие владельцы не вырезали технологическое отверстие в кузове под задним сиденьем.

Стоит ли покупать?

Несмотря на некоторые причуды S-Max / Galaxy – вполне удачный автомобиль. В отличие от некоторых конкурентов, он избавлен от фатальных дефектов, а кузов хорошо защищен от коррозии. В активе минивэна - феноменальная управляемость (S-Max), комфортное шасси (Galaxy), просторный 7-местный салон, хороший уровень пассивной безопасности и сравнительно недорогие запасные части.

Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD

Если двигатель производится почти 15 лет без существенных изменений, то, безусловно, он заслуживает внимания. Никто в здравом уме не станет так долго производить проблемный агрегат. Так в чем секрет долголетия?

В первую очередь, все дело в экономии. Ford был вынужден сокращать расходы на производство. Столь долгому существованию способствовала и весьма удачная конструкция. Все слабые места 2.0 Duratec можно пересчитать по пальцам одной руки. Надежность агрегата подтверждается и опытом применения 2-литрового мотора Mazda, который был создан на основе Duratec и с успехом использовался в Mazda 6 и MX-5.

2-литровый агрегат оснащен не требующим обслуживания цепным приводом ГРМ (редко доставляет проблемы) и достаточно стабильной системой распределенного впрыска топлива. А если что-то и сломается, то владельца приятно удивят дешевые запасные части и недорогой ремонт.

Типичные неисправности

Единственный распространенный недостаток двигателя 2.0 Duratec – невысокий ресурс катушки зажигания.

В данном агрегате используется одна катушка зажигания, которая поддерживает работу всех четырех цилиндров. Стоимость оригинальной катушки 4 000 рублей, но можно обойтись и более дешевым заменителем - например, Bosch за 2000 рублей.

В современных 2.0 Duratec-He вместо одной катушки зажигания стали использовать индивидуальные для каждой свечи.

Симптомы: не запускается двигатель, мотор глохнет во время движения.

Эта проблема касается исключительно Ford Mondeo III, потому что в остальных моделях используется насос другой конструкции. Ремонт заключается в замене сгоревших контактов или установке нового насоса. Оригинальный насос очень дорог – около 25 000 рублей, аналог немного дешевле - 20 000 рублей (Febi).

Конструкция

2.0 Duratec оснащен 16-клапанной головкой блока, цепным приводом ГРМ и распределенным (непрямым) впрыском топлива. В процессе производства Ford создал несколько модификаций двигателя, но все они имеют несущественные отличия. Например, после рестайлинга Mondeo III получил модернизированный масляный фильтр. Этот же мотор в неизменном виде широко использовал Volvo. А в основу 2-литрового атмосферника Mazda лег Duratec, но японская версия двигателя имеет немного другую конструкцию.

История двигателя

Двигатель дебютировал в 2000 году в Форд Мондео 3 и был доступен в течение всего периода производства модели. Ford Mondeo III со 145-сильным мотором достигал максимальной скорости 215 км/ч и ускорялся до 100 км/ч за 9,8 секунды.

С 2006 года 2-литровый агрегат (145 л.с.) стал использоваться в автомобилях Volvo вплоть до 2012 года. В том же году мотор достался семейным минивэнам Galaxy и S-Max. В данном случае о хорошей динамике не может быть и речи, так как автомобили довольно тяжелые.

Успешная конструкция двигателя позволила смело включить его в список предложений Форд Мондео 4-го поколения.

Заключение

8 лет

Осмотр и проверка

ПРИМЕЧАНИЕ: Это нормально, когда небольшое количество газов из камеры сгорания проникает в картер двигателя. Этот газ выдувается в систему воздухозабора благодаря системе принудительной вентиляции картера (PCV), которая имеет встроенный маслоотделитель. Вместе с картерными газами в систему воздухозабора входит некоторое количество моторного масла в форме пара (это моторное масло также способствует увеличению ресурса седел клапанов). Это означает, что масло будет собираться внутри элементов воздухозабора и в турбокомпрессоре. Это не является признаком дефекта масляного уплотнения турбокомпрессора. Масляное уплотнение турбокомпрессора не будет выходить из строя до тех пор, пока сначала не выйдут из строя подшипники, что приведет к шуму и заеданию турбокомпрессора. Не следует устанавливать новый турбокомпрессор вследствие проникновения масла внутрь турбокомпрессора или элементов системы воздухозабора. Если в питающем и возвратном маслопроводах или их соединениях обнаруживается протечка, найдите и устраните причину. Не следует устанавливать новый турбокомпрессор вследствие наличия протечки масла.

26 сент ября 2010

Димка16
Спасибо. Про масло то понятно. турбину *закусывает* на дианостике и она воет, не таким звуком как раньше, провалы мощности наблюдаю.
*Вместе с картерными газами в систему воздухозабора входит некоторое количество моторного масла в форме пара*- масла у меня было очень много, залит хорошо был впуск.

В турбине есть датчик.. его промывали уже раз, его сильно маслом закидывает - в следсвии вылетает чек двиги. Сказали что если еще раз сработает через какое-то время то это турба, так и случилось.

*Если в питающем и возвратном маслопроводах или их соединениях обнаруживается протечка, найдите и устраните причину* - вот этот момент я упустил что-то, даже и в мыслях не было. Как проверять?

*Это не является признаком дефекта масляного уплотнения турбокомпрессора* - по точнее, о каком вы речь ведете?
Как тогда обьяснить порванный из нутри интеркуллер?

8 лет

даже и не знаю как четко все описать.
вообщем если ездить в очень скоростном режиме(резко давать на газ) , то машина подергивается,такое ощущение как что ли салярки ей не хватает, а если ехать в натяг,на газ особо не давить, то все вроде как норма.
да и еще пару раз загоралось "не исправность двигателя" и сигнализировала не более секунд 10-15

да дело реально не в салярке,я уже 4-ре бака скатал , причем заправляясь на разных заправках типа лукойл,несте и др.
думаю мот фильтр топлевный засрался.
попробую его сегодня поменять как вариант.

18 авг уста 2010

С низов на 2й передаче чаще всего проявляется. Если да, то забей - это саляра. Видать везде где лил - было гэ:))
Дизель нормально не сгорает:)

*думаю мот фильтр топлевный засрался* - она будет давать подобные вибрации при обгонах и при движении в гору под нагрузку с небольшим разгоном. Грубо говря. И будет провал мощности на верхах. Так что это не он если нет такого и не стоит даже лазить:)

*да и еще пару раз загоралось "не исправность двигателя" и сигнализировала не более секунд 10-15* - сделай самодиагностику у машины) Посмотри какие коды выдает:)
Вкурсе как делать?

Да да , чаще всего со второй. но последнее время на всех передачах появилось.
вчера фильтр воздушный посмотрел,сасратый весь,менять надо,хотя странно 4000 км примерно на нем проехал. взял его продул,так вроде пока едит как надо. мот и в нем дело.

нет как делать не вкурсе если только на станцию ехать. а что есть вариан самому сделать.

Забей та это все:) И ЕЗди и на тех заправка не заправляйся и на саляре не экономь, особенно на зимней лей АРКТИКУ иначе будет у тебя елка новогодня на торпеде мигать:)))

Не эт не фильтр.. с низов фильт о себе знать не дает, если двиги воздуха не хватает на верхах то тогда да, мощность падает, он так троить не будет да и расход выростит, ты сразу заметишь)

Про самодиагноз:
Ключ в первое положение-нажимаешь и держишь кнопочку ОК на руле и не отпускаешь в этот момент поварачиваешь в положение 2 и вооаля диагностика пошла-ОК отпускаешь:) Этапы диагностики меняются нажатием ОК, ну тип далее:)))

Ну если вообще по ночам не спиться, то бери 2 кило рублей и едь к ОФ. Диагностику двиги закажи (инспекция). ОНи посмотрят и скажут че да как и разведут немного:)

Все эти таблички на все табло ДВИГАТЕЛЬ НЕ ИСПРАВЕН - это не состояние двиги, это впуск и выпуск системы:) Пугают так нас Форды.

У меня с такой ошибкой засрался датчик во впусковом коллекторе турбины ( его достали и почистили у ОФ),

да с зимами я знаком на дизилях)))
у меня это 6-й дизель на моей практике,зимой гель полюбасу добавляю!

Дело то в том что расход как надо. если верить компу(хотя я не доверяю)показывает 6.6 литра

а вот по поводу диагностики. там как будет.
если есть какие ошибки он покажит. если да то будет возможность их сбросить.

с другой стороны на компе ща ни чего не горит,я тогда и замарачиваться по этому поводу не буду.

а вот что задерганье происходит,меня беспокоит.
попробую начать с фильтров

да у всех подобные симптомы есть, пора успокоиться и забить.
Не топливо это и не фильтр, кондишин много жрёт энергии, попробуй без него.

НЕГР-прав там не все коды будут:) Адские коды для пустого обывателя недоступны:(
Ошибки не сбросишь)
Есть приблуда, продается в магазах, чтобы в КАН шину цеплятся и считывать, сбрасывать коды. Ток сам точно не знаю и не пробовал, как работает, но слышал и где то читал:) Может кто подскажет мне как она зовется.

Причем тут кондишен. я вообще без него езжу. причем практически всегда.
Вообщем и правда скорее всего это саляра была.
вчера на ПТК заправился и все супер стало. дерганье пропало.

а на счет диагностики,я вчера попробывал так сделать. висят какие то две ошибки. да и хрен сними.

27 авг уста 2010

на самом деле и фильтра и салярка.
сейчас заправляюсь салярой с Киришкого завода. проблем нет.
но фильтра не менял т.к. примерно через 1000 км ТО делать. разом все и сменю!

23 сент ября 2010

Поро утечку.. вобщем мужики.. НИЧЕГО ТЕЧЬ ВОЗЛЕ ИНТЕРКУЛЛРЕ НЕ ДОЛЖНО! Кто вам так говорит сразу . посылайте. У меня это связано с тем что из турбины, конечно должно немного масла вылетать.. но не так чтоб там весь хамут с патрубком был в масле и поддон, вылетает малсо, а это связанно с тем что САЛЬНИК на валу турбине СДОХ. и масло далее будет попадать в двигу и залипнут кольца. ТАк что у кого есть такие подтеки слева от куллера как на него прямо смотреть, бегом валите к ОФ и наче будет у вас жесть.

Как мне пояснили это связанно с ЗИМОЙ.
А как показал разговор с мастером который всю жизнь с тубро работает - ЗАБЕЙ, это самый хреновый выход.

24 сент ября 2010

У меня аналогично было.
Нижний патрубок после промывки котлеты радиаторов не сильно затянул. Масло в наддуваемом воздухе есть, по-моему, с самого начала. Это не страшно, ни двигу, ни турбине.

На 100ткм снимал и тщательно промыл впускной коллектор. При сборке заглушил патрубок от клапана EGR. Почище стало :-) Как следствие и отложений внутри двигателя д.б. меньше.

Со 120ткм стал при каждой заправке доливать витамины Hi-Gear для очистки т. системы.
Субъективно конечно, но результат есть. Коптить стало поменьше, точнее практически совсем перестало, расход стабилизировался на 7,5л/100тк по БК в смешанном цикле.

И последнее: у меня, когда масло вылетало из под нижнего хомута, попадало на ремень привода навесных агрегатов. Так он начал интенсивно разрушаться. Поэтому проверьте состояние своего ремня. Деталь практически копеечная, замена не займет больше 10мин, а нервы съэкономит.

24 сент ября 2010

mukk
Ознакомтесь с устройством турбы. На валу турбокомпркссора между Лопатками турбины и компресора находится сальник, который от морозов через 2-3и года сдыхает. Это не брак, это оссобенности строения, так как из-за морозов эластичность теряется, даже если едешь уже на прогретом двигателе и все окей и всему тепло, то в лопатки турбины (а турбокомпрессор делится на 2е части, первая-это турбина(с изменением угла лопаток), второе-это компрессор( то что выхлп.газы расскручивают)) задувается голодный воздух, вот и выходит что одна часть раскалена, другая очень холодная и происходят излишние напряжения, что ведет к разрыву.

Проблема замены сальника в том что, после разобра турбины ее нужно центровать на станке, а этот станок не у всех есть, да и после разбора могут возникнуть другие проблемы. Так что лучшее раскашелится , если деньги есть и поставить и ездить дальше.

RAINMEN а с клапаном ЕГР какие-нить проблемы наблюдали? Меня он пока не мучает, но если начнет то тоже его на 0 поставлю.. жалко природу, а что поделать..замена его тышь 40-50 стоит:)
Как заглушали ЕГР?

Турбо буду ставить новую через пару дней, так как никто не хочет за эту турбину в моем городе браться, вот вам и форд, может в европейской части России и есть, но в Сибири с этим чет тяжко:) Почему вы скажите, что я уверен, что это она. так вот ответ - Начала выть как скорая помощь!), провалы мощности, вибрации двигателя и кузова при езде под нагрузку, особенно в гору, большое кол-во масла во впусковом, залит интеркуллер сильно, а по схеме если посомтреть выше видно что должно литься очень хорошо,чтоб туда попасть, ушел уровень масла, залит датчик турбины - в следствии чего загорается чек( если его промывают вам и чек сновл загорается,то это точно турба).

Меня сильно всбесило то, что на 80.000 делал ТО4 и им сказал за масло, но те мол хорошо посмотрим устраним, забрал авто и не посомтрел.. а тут думаю дайка проверю русский сервис так как вылез чек двиги. они там даже пластики не снимали! как была грязь не тронуютая так и есть. Ну судя по маслу она у меня в таком состоянии турбина с 50.000 км бегал и ошибок не давала) Во запас прочности то какой:) По поводу масла в интер-ре. сняли помыли продули, но сказали желательно заменить, так как он алл-невый и из за масла мог там лопнуть внутри.. так что пока меняю турбо.. снова куллер чистят-моют и езжу. потом через пару тышь приеду и посомтрят что с инт-ром.. и если что его тоже под замену.

Меня одно радует ,что нет у меня сажевого фильтра, это такой бонус:)))

И теперь разговриваю только с мастером о всех проблемах, говрю чтоб меня внутрь к нему на разговор запускали, так как эти МАСТЕРА-ПРИЕМЩИКИ НИХРЕНА ТОЛКОМ ДЕЛЬНОГО СКЗАТЬ НЕ МОГУТ! МОГУТ НО ЭТО ЗВУЧИТ ТАК-ДА ВСЕ ПОД ЗАМЕНУ! Зарабатывают деньги, да это и понятно работа у них такая.

Да и по поводу малса. Масла во впусковом должно быть, но не в больших количествах.. по ощупу, если палец глубоко во впускной шланг сувать то масло должно руку мазать , а не смачивать. ) Чет . как обьяснить, но вроде так.

RAINMEN спасибо за инф. о ремне.. гляну сегодня его)

Осмотр и проверка

26 сент ября 2010

Всем доброго времени суток.
Пишу первый раз на драйве (обычно только читал как люди устраняют проблемы на своих авто), теперь и моя очередь довольно тяжелого начала ремонта, но обо всем по порядку.
Фоткал мало, заранее извините не очень информативно, да и не думал, что заведу борт журнал.

Добавлю, что автомобиль я обслуживаю регулярно, масло меняю со всеми фильтрами раз в 7-8 т. Км.

последние месяцы с понижением температуры, начались проблемы при запуске двигателя(дымил(на холодную) и вырос расход топлива процентов на 45)
И в один прекрасный момент машина перестала заводиться с ключа, я всегда ремонтировал сам свои машины и решил приступить к диагностике вместе с коллегами по гаражу. Ранее диагностиравал и смотрел показатели и ошибки, проблемы были по коррекции двух форсунок и вылетали с переиодичностью ошибки по клапану его (подклинивал иногда) и ошибки по турбине (передувала).

Машину дернул с веревки, завелась метров через 50 и это была последняя капля, поехал вытаскивать форсунки и снимать клапан EGR для чистки и вот тут началось самое интересное.

Начал поиск в интернете, как снять клапан EGR информация есть, но именно в исполнении Гелки её мало в основном мондео 4 на этой теме особо не остановлюсь, скажу только что из 5 болтов сломался один и нижний (тот самый 5-ый ), к нему удобнее добраться демонтировав фильтр воздушный и аккумулятор вместе с площадкой и подобраться сбоку к нему с маленькой трещеткой, большим удлинителем и шестигранником на 5, поверьте много времени с экономите на этом.

Потом демонтировал клапанную крышку, она же впускной коллектор и тут началось.

Воевали мы с ней 4 дня, бой увенчался успехом. С помощью 2 монтажек, куча проникающих смазок, фена, обратного молотка самодельного и самого главного помощника перфоратора с приваренным к обломаному сверлу шпилки м 12 из сыромятины, мы её вытащили.
Застряла первая форсунка по ней же и была проблема, я ее не мог не вытянуть.
Отдал на проверку все 4 форсунки, 2 в хорошем состоянии на 3-ей поменяли пьезик, а на первой полный ремонт.

Форсунки готовые лажат в вакуумной упаковке ждут своей очереди.

Дальше больше.
Мне не давала покое толстый слой сажи на впуске в гбц, все кто еще не лазил в этот мотор раскажу вторая часть впускного тракта это сама гбц, первый раз встретил такое инжинерное решение.
Так как я занимаюсь ремонтами ДВС я решил снять вторую часть клапаной крышки там где впускной распредвал, что-то мне не давало покоя и не зря.
Демонтировав крышку я обнаружил поломаные 3 рокера (толкатели клапанов)
На впуске и тут вся картина по передуву встала на место.
Начал искать информацию гнет или не гнет клапана при перескоке грм, да и вообще почему так случилось, так как ремень у меня прошёл всего 80к и был в идеальном состоянии как и ролики, а бегают они 120к по регламенту.
В общем обрыв грм Duratorq 2.0 tdci и его модификации мягко говоря не бояться, как правила ломает только рокера, меняешь и едеш дальше.
А вот рокера у меня были с большими люфтами роликов, а это куда страшнее так как они в лучшем случае ломаються и падают, но как правило рассухаривают клапан и он летит в цилиндр, ну последствия этого я думаю не стоит объяснять.
По регламенту, что я нашел, проверка и замена рокеров должна производиться примерно на пробеге 200-250 т. Км.
В итоге я принял решение демонтировать гбц и все отмыть, поменять маслосъемные колпачки и все установить на место.

И тут тоже мои проблемы не закончились.
У болтов гбц они под ключ Е14 срезало именно эти головки а головка осталась прикрученая на месте, выкрутить получилось только первый 🔩, остальные ни как не поддались, первый раз встретился с такой проблемой. Болты ломало в гбц, гайки срывало, но чтобы при малейшем усилии срезало шляпку ни разу.
Пробывал привариваться полуавтоматом, бесполезно. Принял решение высверливать и ещё минус день времени. Но все получилось самое главное.

Демонтировал гбц, вот прям как на фото, движку чуть поддомкратил и ослабил подушку от колектора только шпильки выкрутил выпуск и турбину не трогал.

Далее все разобрал, отмыл (сажи и пластилина было море, забит второй цилинтр по впуску почти наглухо) поменял маслосъемные, клапана на удивление вообще не пропускали при проливке, и завтра буду собирать дальше, сейчас занят поиском монуала по сборке так как к TIS-ам у меня нету доступа, а схемы протяжки и моменты нужны.
Фотоотчет обещаю со всей доступной информацией и иллюстрациями.

Вот результат после мойки гбц.

Мыл концентратом шампуня для мойки автомобилей, разведеный под пистолет, но наносил садовым распылителем, тур каналы ершиком для бутылок остальное доробатывал зубной щетко и втулки клапанов бывшей щеточкой от женской туши.

Надеюсь будет кому-нибудь полезной информация.
В следующей части опишу процесс сборки с фотками, информацией и всем что будет полено вам при ремонте своими руками.
Каталог запчастей скину в конце ремонта.
Всем удачи.

Читайте также: