Фольксваген поло какой двигатель лучше

Обновлено: 09.01.2025

Автомобиль Volkswagen Polo имеет широкую линейку двигателей, устанавливаемых в подкапотное пространство.

В нее входят трехцилиндровые и четырехцилиндровые моторы с различным объемом и широким разбросом мощности.

Главным, что объединяет все силовые установки Фольксваген Поло, является отсутствие серьезных конструктивных недостатков, высокая надежность и большая долговечность всех двигателей.

Моторы соответствуют экологическим требования и характеризуются низким расходом топлива.

Трехцилиндровые двигатели, которыми комплектуется Фольксваген Поло

На автомобиль Фольксваген Поло устанавливаются преимущественно бензиновые двигатели. Существуют варианты и с дизельным мотором. Они не нашли широкого распространения на отечественном рынке. Объем устанавливаемых трехцилиндровых силовых агрегатов колеблется от 1.0 до 1.4 литра.

Самым экономичным бензиновым мотором является 1,0 TSI Blue Motion. Не смотря на литровый объем, он выдает приличные характеристики. Его мощность 95 лошадиных сил.

При этом двигатель развивает крутящий момент в 160 Нм. Производитель модернизировал устройство силового агрегата, в результате чего под капотом Фольксваген Поло удалось достичь 110 лошадиных сил и 200 Нм крутящего момента. Данные показатели являются весьма достойными для трехцилиндрового мотора.

Одним из небольших двигателей, устанавливаемым на Volkswagen Polo является рядный трехцилиндровый EA 111. Это чешский мотор, проектирование которого началось в середине 70-х годов. Двигатель перекочевал с на Audi 50, поэтому практически лишен детских болезней. Он имеет рабочий объем 1.2 литра и выдает 70 лошадиных сил. Фольксваген Поло комплектовался данным мотором до 2014 года. Новые автомобили получили более мощные ДВС.

В 2009- 2013 годах широкую популярность получил трехцилиндровый турбо дизель 1.2 TDI BlueMotion. Мотор расходовал до 3.4 литров солярки на 100 километров пути. В последующем двигатель был заменен на более мощный 1,4 л TDI BlueMotion. В 2016 году была произведена модернизация силового агрегата, позволяющая ему оставаться конкурентоспособным на сегодняшний день.

Четырехцилиндровые силовые агрегаты Volkswagen Polo

Большинство машин Фольксваген Поло в кузовах седан и хэтчбек комплектуются четырехлитровыми силовыми агрегатами с двигателями от 1.1 до 1.9 литра. Наибольшую популярность получили двигатели на 1.4 и 1.6 литра.

Более дешевым вариантом являются автомобили Volkswagen Polo с двигателями на 1.6 литра. Они обладают мощностью 90 л с, 105 л с и 110 л с. Силовые установки имеют положительные отзывы от автовладельцев. Они надежны и долговечны. В 2017 году была произведена последняя модернизация конструкции. Наиболее востребованным на сегодняшний день является 1.6-литровый двигатель CFNA.

В отличии от отечественного рынка, за его пределами популярность набирает мотор 1.4 TSI. Он является наиболее динамичным. Эксплуатация данных силовых установок сопровождается необходимостью использовать только высококачественное топливо и синтетическое моторное масло.

Основные технические характеристики

Фольксваген Поло имеет широкую линейку применяемых двигателей. Разброс объемов потребляемого топлива на 100 километров пути составляет от 3.4 до 12 литров. В реальных условиях многие автовладельцы отмечают повышение расхода горючего вплоть до 15-17 литров. В большинстве случае это связано с тяжелыми дорожными условиями или наличием неисправностей в автомобиле.

Расход топлива согласно техническим характеристикам для наиболее популярных двигателей в комплектации с АКПП и МКПП приведено в таблице ниже.

Наилучшие показатели разгона имеют автомобили Фольксваген Поло, у которых под капотом находятся силовые установки на 1.4 литра. Более подробно данная характеристика для популярных моделей Volkswagen Polo приведена в таблице ниже.

Таблица — Разгон до 100 км/час Фольксваген Поло

Модель	Разгон до 10 км/час, секунд
1.4 TSI MT	9
1.4 TSI DSG	9
1.2 TSI DSG Comfortline	09.07.2018
1.6 MPI MT Comfortline	10.04.2018
1.6 MPI MT Allstar	11.04.2018
1.6 MPI AT Highline	11.07.2018
1.6 MPI MT Conceptline	11.09.2018
1.6 MPI AT Comfortline	12.01.2018
1.8 GTI Cup Edition	07.05.2018
1.8 GTI	08.02.2018
1.9 TDI Trendline	09.02.2018
Volkswagen Polo 1.1	16
Volkswagen Polo 1.0	19

Ресурс двигателей

Многие автолюбители с опаской относятся к трехцилиндровым двигателям. Считается, что их моторесурс слишком мал. Двигатели с тремя цилиндрами, устанавливаемые на Фольксваген Поло, способны преодолеть 300 000 километров до капитального ремонта. Данный показатель весьма впечатляет и развенчивает мнение о низкой долговечности трехцилиндровых силовых установок.

Из всей линейки моторов наиболее надежным и долговечным является агрегат на 1.6 литра.

Он является наименее чувствительным к качеству топлива и соблюдению технического обслуживания. По этой причине Volkswagen Polo с мотором на 1.6 обрел наибольшую популярность на отечественном рынке. Ресурс двигателя составляет 250-400 тыс. км до капитального ремонта. Согласно отзывам автовладельцев, наибольшей надежностью обладают моторы автомобилей 2011 — 2012 года выпуска.

Наименьшей надежностью характеризуются силовые агрегаты 1.4 TSI. Они работают с высокой тепловой нагрузкой. Использование низкосортных расходников или нарушение интервалов технического обслуживания часто приводят к появлению задиров на цилиндрах. При должном отношении к двигателю его ресурс составляет порядка 230-250 тыс. км.

Типичные проблемы силовых агрегатов

Наиболее частой неполадкой, характерной для всей линейки двигателей, является наличие посторонних стуков во время работы мотора. Причиной этого является конструктивная особенность поршней и зажатость впускного коллектора. Появляется стук после 20 тыс. км пробега на холодном двигателе. Постепенно посторонние звуки начинают присутствовать и при работе прогретого мотора.

Обновленный двигатель на 1.6 литра и 110 лошадиных сил получил ремень ГРМ и пластиковый впускной коллектор. Это принесло недостатков мотору. Многие автовладельцы жалуются на появление трещин на коллекторе и то, что двигатель гнет клапана при обрыве ремня. Цепной привод 105-сильного агрегата в разы надежнее.

Наиболее частыми поломками силовой установки, с которыми стыкаются автовладельцы Volkswagen Polo являются:

повреждение датчиков;
трещины в опорах силового агрегата;
залегание поршневых колец;
повышение давления картерных газов;
клапанная крышка потеет.

Целесообразность ремонта и замены на контрактный мотор

Когда силовая установка полностью исчерпывает свой ресурс перед автовладельцем предстает множество вариантов оживить свой автомобиль. Некоторыми из них являются:

поверхностный ремонт мотора;
капитальный ремонт силовой установки;
приобретение контрактного мотора;
покупка двигателя с отечественных авторазборок.

В результате поверхностного ремонта мотора устраняются неполадки мешающие работоспособности двигателя. При этом поломки происходят с регулярной периодичностью, так как большинство элементов выработали свой ресурс.

Стоимость такого ремонта составляет не более 10 000 рублей. Данный вид восстановления работоспособности рекомендуется только в случае ближайшей продажи машины либо в случае нерегулярного пользования ею.

Капитальный ремонт позволяет восстановить до 70-85% ресурса нового агрегата. Его рекомендуется проводить в случае отсутствия сложноустранимых последствий эксплуатации силовой установки. Стоимость капремонта составляет порядка 30-50 тысяч рублей.

Покупка контрактного двигателя с зарубежных разборок является одним из радикальных способов решения проблем с исчерпанием ресурса силовой установкой. Цена такого мотора составляет от 20 до 60 тысяч рублей. Остаточный ресурс при покупке двигателя оценить достаточно сложно. Стоит отметить, что среди контрактных силовых установок достаточно много агрегатов, способных преодолеть 70-120 тыс. км без серьезных финансовых вложений на ремонт. На фото ниже приведен типичный мотор с зарубежных авторазборок.

Приобретение мотора на отечественных авторазборках достаточно рисковое занятие. В большинстве случаев реальный пробег узнать невозможно, так как он неоднократно скручивается, проходя руки посредников. Поэтому приобретать бывший в употреблении двигатель с отечественных авторазборок можно только в случае личного осмотра с знакомым автомехаником или мотористом. Стоимость такого агрегата составляет 15-35 тыс. рублей.

Описание

Двигатель 1,6 MPI (CWVA) спроектирован и запущен в производство в 2014 году. Производство мотора налажено на заводе VW в г. Хемнитц (Германия). С 2015 года сборка агрегата производится в России (г. Калуга).

Программа сборочного цеха в Калуге рассчитана на выпуск 150000 двигателей в год. Характерной чертой является тщательное повторение цикла сборки европейских компаний. Производство роботизировано, что обеспечивает высокую точность сборки. Например, детали двигателя обрабатываются с точностью до одного микрона, а цилиндры – до шести микрон.

К процессу сборки привлечены ряд российских поставщиков. Так, Ульяновский завод группы Nemak поставляет заготовки блоков цилиндров и ГБЦ.

CWVA заменил собой ранее выпускавшиеся атмосферники 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), CFNA и CFNB, турбированные 1,2 TSI (CBZA и CBZB). (Одной из основных причин замены турбомоторов послужила их очень высокая требовательность к качеству топлива и крайне нежная цепь привода ГРМ).

Двигатель CWVA представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 110 л. с и крутящим моментом 155 Нм.

На какие авто установлен

Устанавливался на автомобили Volkswagen:

На автомобили Skoda:

Конструкция

Конструкционные отличия CWVA от своих предшественников (CFNA, CFNB) заключаются в компоновке выпускного коллектора с ГБЦ (теперь это единое целое), оснащении впускного распредвала фазовращателем, доработанной системой охлаждения, изменением привода ГРМ на ременный и усовершенствованной системе очистки выхлопных газов.

Изменения в механической части ДВС повысили его мощность до 110 л. с, а крутящий момент до 155 Нм. Одновременно агрегат стал более надежным в эксплуатации и простым в обслуживании, что важно для российского потребителя. Здесь уместно заметить, что CWVA на европейский рынок не поставляется, поскольку разработан специально для рынка стран СНГ.

Двигатель скомпонован по модульной системе MQB. Другими словами, все узлы мотора идут модулями. Кроме упрощения конструкции такой подход значительно снизил затраты на производство агрегата.

Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Внутрь вмонтированы чугунные гильзы. На рабочие поверхности нанесен хон.

Поршни алюминиевые. Поршневые пальцы плавающего типа. Фиксируются стопорными кольцами.

Шатуны стальные, штампованные.

ГБЦ алюминиевая, с двумя распредвалами и 16-ю клапанами. В сравнении с предшественниками развернута на 180֯ (впуск расположен спереди). Клапана ручной регулировки теплового зазора не требуют, так как оснащены гидрокомпенсаторами. Совмещенный с ГБЦ выпускной коллектор обеспечивает быстрый прогрев катализатора, что в свою очередь понижает степень загрязненности отработанных газов.

ГРМ имеет ременный привод. Ресурс ремня производитель определил в 120 тыс. км. Но опытные автолюбители и механики СТО рекомендуют осматривать ремень через каждые 50-60 тыс. км. В то же время, по отзывам автовладельцев, при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании двигателя заявленный ресурс существенно превышается. Ремень привода ГРМ требует к себе пристального внимания, так как в случае его обрыва при встрече с поршнями происходит загиб клапанов. А это уже серьезный и довольно затратный ремонт мотора.

Система питания – инжекторного типа, с многоточечным распределенным впрыском топлива – MPI (Multi Point Injection). Особенность заключается в обязательном присутствии контура охлаждения топливовоздушной смеси (конструктивно входит в систему охлаждения двигателя). Необходимость в решении вопроса охлаждения вызвана довольно внушительной разницей температур впрыскиваемого бензина и верхней частью гильзы цилиндра, сопряженной с камерой сгорания в ГБЦ. Контур охлаждения предотвращает возникновение газовоздушных пробок. Еще одна отличительная особенность ДВС MPI – отсутствие турбонагнетателя.

Выбор масла

Система смазки крайне чувствительна к качеству масла. В ноябре 2018 года концерн Фольксваген уведомил официальных дилеров об изменении ранее рекомендованного масла для бензиновых моторов CWVA VAG Special Plus на Special Plus G. Оно имеет спецификацию VW 502.00/505.00 с классом вязкости SAE 5W-40. Таким образом оригинальным маслом для CWVA является масло VAG Special G 5W-40 VW 502.00/505.00.

Аналогами являются следующие марки масел:

Addinol Super Light 0540 5w-40;
G-Energy F Synth 5w-40;
Castrol Edge Professional OE 5w-40;
Liqui Moly Leichtlauf High Tech 5w-40;
Mobil Super 3000 X1 5w-40;
Lukoil Genesis Armortech 5w-40;
Shell Helix Ultra Professional AV 5w-40;
Total Quartz 9000 Energy MVP 5w-40.

Использование других масел не рекомендуется, так как такие эксперименты вызывают масложор двигателя.

В связи с низким качеством топлива и жестким условиями эксплуатации в России замену масла рекомендуется делать через 7,5 тыс. км пробега автомобиля. Одновременно с маслом меняется масляный фильтр. Наиболее приемлемыми для CWVA являются фильтры MANN (Германия, оригинальный W712/95) и аналоги Hengst (Г H317/W01), Bosch (F026407143), FRAM (PH11457), FILTRON (OP6163).

Указанные фильтры имеют положительные отзывы автовладельцев.

Система зажигания

В систему зажигания входят четыре высоковольтных катушки и свечи. Управление работой осуществляет ЭБУ. Производитель рекомендует использовать свечи зажигания типа 04С 905 616. Их замену делать через 30 тыс. км пробега или 1 раз в 2 года.

Системы, узлы и механизмы двигателя изготовлены по передовой технологии и в целом считаются достаточно надежными.

ДВС обладает достаточной мощностью и умеренным расходом топлива.

Технические характеристики

Производитель	Chemnitz engine plant, Kaluga plant
Год начала впуска	2014
Объем двигателя, см³	1598
Мощность, л. с	110
Крутящий момент, Нм	155
Степень сжатия	10,5
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	76,5
Ход поршня, мм	86,9
Привод ГРМ	ремень
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Турбонаддув	нет
Гидрокомпенсаторы	есть
Регулятор фаз газораспределения	на впускном валу
Емкость системы смазки, л	3,6
Применяемое масло	VAG Special G 5W-40 VW 502.00/505.00
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5
Система питания топливом	инжектор, распределенный впрыск
Топливо	бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro 5
Ресурс, тыс. км	250
Расположение	поперечное
Тюнинг (потенциал), л. с	130

Обслуживание

Своевременное проведение ТО двигателю является залогом его безаварийной и долговременной эксплуатации. Плановые виды обслуживания проводятся в автосервисах. Несколько затратно, но ремонт ДВС обойдется намного дороже. Некоторые автовладельцы в целях экономии своего бюджета пытаются обслужить или отремонтировать двигатель самостоятельно, но делать этого не стоит. Далеко не в каждом гараже имеется необходимое оборудование, приспособления и специнструмент для выполнения работ по ТО. Кроме этого, несмотря на простую конструкцию агрегата, многие виды работ при обслуживании достаточно трудоемки и требуют неукоснительного соблюдения технологии их выполнения.

КО (контрольный осмотр) перед выездом. Им зачастую пренебрегают, и напрасно. Простые действия помогают вовремя обнаружить многие отклонения от нормального состояния мотора. Выполняя КО необходимо:

убедиться в отсутствии следов подтека масла, ОЖ и других технических жидкостей как на самом двигателе, так и под ним;
проверить уровень масла и ОЖ;
при заведенном двигателе проверить работоспособность контрольно-измерительных приборов (визуально на приборной доске). Дополнительно: убедиться в отсутствии посторонних стуков, шумов, вибраций, появления нетипичного запаха или дыма.

Операции простые, время занимают немного, а польза от их выполнения огромная.

Далее, по сервисному регламенту завода-изготовителя двигателю проводятся очередные номерные виды ТО.

Например, через каждые 15 тыс. км необходимо производить замену масла (в наших условиях эксплуатации эту цифру необходимо сократить вдвое), через 30 тыс. км заменить воздухофильтр, свечи, через 120 тыс. км заменить ремень привода ГРМ и т. д.

Уже говорилось о сложностях техпроцесса проведения работ по обслуживанию. Рассмотрим это на примере замены ремня привода ГРМ на Фольксваген Поло седан.

Прежде всего нужно подготовить автомобиль и двигатель к выполнению работ:

отключить аккумуляторную батарею;
слить ОЖ;
снять держатель жгута проводов с крышки ремня ГРМ;
отсоединить трубки, мешающие доступу к болтам крепления крышки;
снять крышку, предварительно отсоединив пружинные скобы.

Доступ к ремню привода получен. Для замены потребуется специальное оборудование (стопоры для фиксации распредвалов, коленчатого вала, натяжителя ремня) и новые запчасти (ремень, натяжной и обводной ролики).

При установке натяжителя обратить внимание на совпадение его меток. При необходимости их обязательно совместить.

При ошибке в замене ремня привода легко нарушить фазы газораспределения. Такая оплошность вызовет серьезные повреждения агрегата. Остается добавить, что все работы по замене ремня привода ГРМ выполняются в ограниченном пространстве.

Исходя из сказанного можно сделать вывод, что замену ремня привода ГРМ необходимо делать только на автосервисе.

Более подробно замена ремня привода ГРМ двигателя CWVA автомобиля Шкода Октавия показана на видео:

Проблемные места двигателя

Такой подход вызвал ряд досадных нестыковок. Во-первых, в CWVA наблюдается неодинаковый нагрев узлов и деталей ЦПГ. Причина явления кроется в совмещении ГБЦ с выпускным коллектором. Для турбированного двигателя такое решение было оправданным. Но для атмосферника встроенный коллектор противопоказан. Результат недоработки – выхлопные газы проникают в прилегающие цилиндры, что приводит к температурному дисбалансу цилиндропоршневой группы.

Во-вторых, в агрегате происходит некачественная продувка и наполнение цилиндров. Виновником является катализатор, установленный на месте турбины. Естественно, он служит преградой для прохождения газов, так как создает обратную волну всему потоку. Со временем катализатор начинает разрушаться и его частицы легко проникают в цилиндры, увеличивая их износ. Ликвидировать проблему своими силами невозможно – нужно разъединить выпускной коллектор и ГБЦ на самостоятельные узлы. Или убрать катализатор, но это невыход из положения.

В-третьих, на CWVA очень нежная система смазки. Повышенный расход масла напрямую связан с низким качеством лубриканта. Дополнительным источником являются зауженные маслоотводящие каналы (результат производственной экономии). При обнаружении повышенного расхода масла следует ожидать в скором времени закоксовывания маслосъемных колец. Способ приведения маслорасхода в норму – замена используемого масла более высококачественным.

Еще один подводный камень в системе смазки – на двигателе нет датчика уровня масла (не путать с датчиком аварийного давления масла). Поэтому надеяться на то, что в случае снижения уровня масла ниже минимума загорится контрольная лампа на щитке приборов нельзя. Проверять наличие масла нужно по щупу (через каждые 400-500 км).

Нередки случаи подтекания смазки в ГРМ. Причина заключается в проблемах с сальниками, которые разрушаются раньше срока. На гарантийном двигателе неисправность устраняется дилерами.

Еще одна неприятность – течь антифриза через уплотнение помпы. Характерна для моторов семейства ea211. Устраняется заменой прокладки водяного насоса.

Надежность

В целом двигатель CWVA является надежным агрегатом. По отзывам автовладельцев легко выхаживает 300-350 тыс. км до капитального ремонта. Для достижения такого показателя необходимо постоянно и неукоснительно выполнять два условия – своевременно обслуживать агрегат используя только оригинальные расходники и не допускать агрессивной эксплуатации мотора.

Форсирование двигателя. CWVA является атмосферным, поэтому широких возможностей чип-тюнинга просто не имеет. На практике удавалось поднять мощность двигателя на 10-20 л. с, но большой радости автовладельцам они не приносили. Это связано с повышением расхода топлива (заметно сразу) и сокращением ресурса пробега (заметно будет позднее).

Ремонтопригодность

Двигатель (кроме блока цилиндров) считается ремонтопригодным. Проблем с запчастями не возникает, автосервисы работы по восстановлению освоили. Процесс ремонта мотора сложный и дорогостоящий. Самостоятельно ремонтировать двигатель не рекомендуется.

Покупка контрактного CWVA

Этот вопрос решается очень легко. На рынке много предложений о продаже контрактных двигателей CWVA. Стоимость зависит от комплектации мотора, года выпуска, состояния узлов и механизмов. Цена колеблется от 5,5 до 150 тыс. рублей.

Когда-то казалось, что он вот-вот сметёт конкурентов с лица Земли. Прошло время, конкуренты окрепли и дали бой. Но Поло всё ещё может. Он всё ещё держится в топах продаж и, похоже, позиций сдавать не собирается. За что его так любят?

Подвеска была одним из пунктов, которым Поло когда-то покорил российского покупателя – вот она-то как раз создавала ощущение автомобиля классом выше. И ведь никаких откровений – МакФерсон спереди, полузависимая балка сзади, просто всё правильно посчитано и сделано из неплохих комплектующих. Многие сравнивали эту подвеску с Renault Logan, но Фольксваген меньше кренится и позволяет чуть увереннее чувствовать себя в поворотах. Подвеска близка к золотой середине – и управляемость на высоте, и по просёлку можно прохватить, не опасаясь за позвоночник. Но всё-таки Поло, даже в адаптации для России – автомобиль хотя бы для каких-нибудь, но дорог. И чем они ровнее, тем лучше он себя чувствует.

Чуть ли не каждый третий владелец жалуется на качество лакокрасочного покрытия своего Volkswagen Polo. Уже через полгода-год владения у многих появляется большое количество сколов. И едва ли тут можно всё списать на нерадивость автомобилистов – большинство из них поменяли не один автомобиль, и им есть, с чем сравнивать. Будете брать Поло – учтите: его ЛКП требует бережного обращения и ухода, самые заботливые владельцы раз в год проводят полировку. Плюсом к этому сколы часто появляются на лобовом стекле седана. Не любит Поло плохих дорог, что ни говори.

На фото: Volkswagen Polo GT Sedan '2016–н.в.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

При сильном ветре любую машину этого класса надо подлавливать. Потому, что масса большая. Впрочем, если вместо ППД поставить нормальную европодвеску, то данный эффект нивелируется.

Небольшая опечатка на 110 лс CWVA стоит поликлиновый ремень, а цепь на 105 лс CFNA

Поликлиновый ремень у всех стоит :) А 110-сильного двигателя в приводе ГРМ - зубчатый ремень.

У меня 110 лс CWVA и там РЕМЕНЬ грм

Вы разницу между поликлиновым и зубчатым ремнём понимаете? Или "чукча - не читатель?"

Я хотел сказать, что на ГРМ ременной привод а не цепь это две разные вещи.

Верно, но поликлиновый ремень - это ремень навесных агрегатов, а не ГРМ. ГРМ приводится зубчатым.

Ну да навесных агрегатов, я оговорился. Просто внимание было на том, что привод ременной

masalvl1962, спасибо. Совершенно упустил, что 1,6-литровый мотор эволюционировал, менял мощность и тип привода ГРМ. Моя вина. Всё поправил.

Не понимаю, как можно было в статье собрать все в кучу. Предыдущий Поло с двигателями 105, 85 л.с. и рестайлинговый, с двигателями 110, 90 л.с., где совершенно другая конструкция двигател. Вместо цепи стоит ремень, выпускной коллектор встроен в ГБЦ, для более быстрого прогрева автомобиля и лучшего охлаждени. Где на версии 110 л.с. сзади стоят дисковые тормоза и скрипа колодок нет вообще. В итоге претензии могут быть только к коробке DSG. По поводу разгона поржал. На МКПП с двигателем 110 л.с. до сотни Поло разгоняется за 10.4 сек. Если на автомате стартовать в спортрежиме с двух педалей, то разгон до сотни получается такой же, есть видюшки на ютуб. В общем статья полный треш, неудачная попытка сравнения автомобиля с ТАЗиком типа Весты.

Ну да, Тазикам до Поло далеко. Двигатели не стучат поршнями как CFNA причем на пробегах от 10000км, не жрут масло как CWVA до литра на 10000 пробега. Не отпускают тормоза из-за ошибки в абс на поворотах как прошлое поколение поло. Можно еще долго продолжать

Рестайлинговый Поло - это не касается, там такого нет, можешь продолжать выдумывать дальше.

Ну да, и ремень ГРМ у тазов не рвёт, как это массово было у приор, и руль в сторону не уводит, как у калин было, и коробка не такое воющее дерьмо, как на тазах, ага) Да и в целом не обладают таким отточенно-ватным ЭУРом, как на калиногрантах, когда крутишь руль и не знаешь, куда повернёт машина. И ты забыл о главном преимуществе тазов - безукоризненной самоутилизации от коррозии, а при ДТП - сразу вместе с хозяевами)

Term, да, с двигателями вышла путаница. Поправил этот момент. Приношу извинения.

Ну вы прям удивили. )

Видюшки на ютубе по определению не могут ничего продемонстрировать. С гидроавтоматом машина по определению едет медленнее - как минимум, часть мощности теряется в гидротрансформаторе.

Рейслоджик все показывает. Компенсация потерь на автомате достигается за счет шести передач, на механике их 5.

И? Число передач влияет на экономичность, а не на динамику. На RL автоматных версий, "переехавших" паспортные данные пока не видел.

Чем больше передач, тем ниже на них передаточные числа и тем выше момент, который разгоняет автомобиль. Шестая передача дает экономию топлива при меньших оборотах двигателя на той же скорости, что и 5 передача. Ютуб может и хрень, но нужно видео там найти можно.

1)Вы забыли слово МОЖНО. МОЖНО подобрать и расположить передаточные числа для максимально динамичного разгона. А можно - для максимальной топливной экономичности. В айсиновских 6-ступках, что дорестайловых, что рестайловых, задача стояла именно вторая. И управляющая программа настроена именно на такое переключение. Плюс вы в очередной раз забываете о потерях в гидротрансформаторе.

2)Видео на ютубе ничего не доказывают - они ж не демонстрируют результаты стабильных заездов с измерением показаний хотя бы по РЛ. Снять рост показаний спидометра на камеру сложно назвать корректно проведёнными измерениями. Паспортным данным доверия как-то больше.

Производитель в паспорте для автоматической коробки указывает разгон до сотни с двух педалей в спортрежиме? Просто в спортрежиме? В драйве? Находим на ютуб тесты Антона Воротникова. При старте с двух педалей у него по РЛ практически каждая машина быстрее, чем указано в паспортных данных производителем.

Производитель указывает параметры при ШТАТНОЙ эксплуатации автомобиля. Старт с двух педалей даже специально заточенные под это коробки (с функцией лаунч-контроля) напрягает изрядно. Так-то и на МКПП можно не с холостых стартовать - если вы не знали) И тоже быстрее паспорта. И с теми же последствиями для коробки передач.

Поэтому я изначально написал, что старт с двух педалей дает тот же разгон, что и на МКПП. На МКПП не то, что не знаю, а я так стартовал в гонках на 402 метра в молодости, когда у меня была БМВ. А гонщики в ралли так вообще на МКПП не выжимают педаль сцепления при переключении, но там и понятное дело сцепления с коробкой хватает на 1 гонку.

Статья - набор банальностей. Плюс явно прослеживается, что автор непосредственно с Поло плотно дело не имел.

Автор пишет: Дорожный просвет у Volkswagen Polo – всего 163 мм, и это в версии для РФ, европейские хэтчбеки куда ниже. Добавьте сюда внушительные свесы, и вы поймёте опасения владельцев – не каждый бордюр Поло готов пропустить под собой при парковке.

Собственно, дорожный просвет у Поло - типично седановский, не рекордный, но вполне терпимый. Однако, если владеть Поло или просто знать его не по интернету, то надо было отметить, что основная причина цепляний за неровности - очень низко опущенные и выступающие из днища рядом с задними колесами нижние опоры пружин задней балки. Именно они чаще всего цепляют на грунтовке.

Выдумки. У меня Фабия, тоже имеющая эти чашки, и ими я не цеплял ни разу. Нужно сильно постараться, чтобы ими что-то зацепить, а если получается - то нечего вообще в такую колею лезть на этой машине.

Иннокентий Кишкурно а про стучащий двигатель почему ни чего не написал?

Ну так полуседан и сделали как бюджетник вместо нормального поло. Другое дело, что тазо веста в этом плане ничуть не лучше, я молчу про калиногранты.

>Кондиционер вообще не охлаждает если на улице выше 29 градусов, хотя на сервисе градусником все замеряли, все ок, но блин жарко невыносимо.

Климат в +34 работает отлично, в салоне приятные +20.

>Поло 2017 год. Мотор жрет масло. Опорная подушка справа застучала на 4000 пробега. Поменяли по гарантии но и тут не обошлось без косяков, забыли подключить разъем на расширительном бачке, загорелся перегрев двигателя и пришлось возвращаться. Пробег 6000 теперь стучит что-то слева при проезде неровностей, особенно если при этом входишь в поворот.

Жор масла разный бывает. Если жрёт много - косяк с установкой МСК (впрочем, надо на д2 глянуть - там был разбор этого косяка). Если немного - последствия езды на низких оборотах под нагрузкой. В любом случае, это беда именно CWV-двигателей, т.к. ЕА211 изначально под турбу проектировался. 1.4TSI ничего не жрёт и отлично едет) Стуки в подвеске - привет локализации и российскому качеству. Причём, как и у тазов, раз на раз не приходится - зависит от смены, дня недели и положения звёзд на небе. Ну а остальное - рукожопый официальный сервис. Российский сервис и российская сборка - две главные беды бюджетного полуседана и ВАГа в России в целом.

>Но металл кузова очень тонкий, просто писец какой тонкий, если что сгниет очень быстро, одна надежда на оцинковку.

Надежда на подкрашиваемые вовремя сколы. ЛКП лучшая защита от коррозии.

>Была вазовская пятерка инжекторная и калина2 в люксе. Так вот поло навеял воспоминания именно о пятерке, своими уплотнителями на дверях, сиденьями у которых снизу видно неприкрытую пену, звучным буханьем крышки багажника, и общей неприкрытой бюджетностью этого авто.

Лол, не фанат полуседана, но калина 2 ничем не лучше - ещё более убогое и бюджетное рожно. Причём если полуседан можно допилить деталями от хэтча до состояния нормальной машины, то калину можно только продать.

О нет, VOLKSWAGEN, больше никогда, ни за что и никогда. Пока эта контора не поменяет отношение к своей работе, к своей ответственности, ни за что больше никогда не свяжусь с этой маркой. Дилер Гедон-Моторс в г.Ставрополе, большое спасибо что показали как работает VAG сервис, никогда больше к вам не приеду, даже масло поменять без косяков (между прочим за больше чем 6000 руб.) не в состоянии. Сигнализацию поставили так, что я уже тысячу раз пожалел что к ним обратился. Может это только у нас такой дилер, но почему то кажется что вся политика VAG, особенно в отношении этого самого POLO, продать побольше этого говна и спровоцировать пользователя отказаться от официального сервиса, чтобы потом отказывать в гарантии, а разваливается он быстрее чем продукция АВТОВАЗА. Прежде чем купить POLO поинтересуйтесь сколько стоит ТО1 и ТО2 , и сразу поймете что у официального дилера вы их делать не будете, а значит гарантии нет. Хотя они утверждают что сохраняется гарантия на остальные узлы. Но доказывать что у вас например сломался кондиционер вовсе не из за того что вы сами поменяли масло, ВАМ. И скорее всего ничего не докажите. VOLKSWAGEN - НЕТ. POLO - НЕТ,НЕТ,НЕТ Масло жрет - 1 литр на 3000 км., бензонасос гудит, подвеска стучит, опора двигателя маслонаполненная стучит, поменяли по гарантии опять стучит, салон скрипит, кондиционер охлаждает плохо, сиденья вообще отвратительные, коробка гудит (не так конечно как на ладах, но все же). Ну а чего вы хотите от самого дешевого VOLKSWAGENа

Во-первых, не надо путать POLO и полуседан. Во-вторых, если ваши претензии к сервису - причём тут фольксваген? В-третьих, вы какую-то хрень пишите, сваливая всё в кучу. У подавляющего большинства ничего не гудит и не разваливается.

З.Ы. а главное. не очень понимаю, зачем вы это мне пишете. Нанимайте адвоката и судитесь со своим гедоном.

Семейство двигателей EA 211 1,6 MPI было расширено внедрением нового агрегата. Немецкие моторостроители концерна VAG модернизировали ранее выпускавшийся CWVA, изменив его технические характеристики.

Описание

Новый двигатель получил название CWVB. С 2015 года производится в России (г. Калуга). Нужно иметь в виду, что рассматриваемый агрегат разработан специально для российского рынка.

Этот фактор, а также наши условия эксплуатации (широкий температурный диапазон, некачественные ГСМ, плохие дороги) и высокие логистические затраты явились основанием организации производства на территории РФ.

Сборочный цех калужского завода оснащен высокотехнологичным оборудованием. Многие операции при производстве ДВС роботизированы (используется 13 роботов), что обеспечивает выпускаемой продукции европейское качество сборки.

Например, детали двигателя обрабатываются с точностью до одного микрона, цилиндры – до шести.

Для сборки агрегатов привлекаются местные поставщики. Так, ульяновский завод группы Nemak обеспечивает калужский завод заготовками блоков цилиндров и ГБЦ.

Двигатель 1,6 MPI CWVB представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 90 л. с и крутящим моментом 155 Нм.

Устанавливался на автомобили

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, гильзованный. Гильзы чугунные.

ГБЦ так же алюминиевая, с 16-ю клапанами, с гидрокоменсаторами.

ГРМ имеет ременный привод. Система выпуска отработанных газов модернизирована, выпускной коллектор с ГБЦ представляет собой единое целое. На впускном распредвале ГРМ установлен фазовращатель.

Система смазки. Требует особого внимания. Особенно к качеству масла. Производитель рекомендует использовать масло G052167M4. На российском рынке рекомендуется подбирать масла Special G (G052502M…) с классом вязкости SAE 5W40 и спецификацией VW 502.00/505.00. Из наиболее популярных марок масел для CWVB принято считать:

Addinol Super Light 0540 5w-40;
Liqui Moly Leichtlauf High Tech 5w-40;
Lukoil Genesis Armortech 5w-40;
G-Energy F Synth 5w-40;
Shell Helix Ultra Professional AV 5w-40.

В наших условиях эксплуатации двигателя рекомендуется заменять масло через 7,5 тыс. км. Одновременно нужно заменить масляный фильтр. Оригинальным считается MANN, арт. W712/95. Как аналоги допускается использовать фильтры других производителей:

Подробно о конструкции CWVB можно посмотреть на сайте перейдя по ссылке.

Отличия от двигателя CWVA

Конструктивных различий между CWVB и CWVA нет. Разница заключается в прошивке блока управления двигателем. Другими словами, CWVB программно задушен. Отсюда наблюдается снижение мощности до 90 л. с. При этом крутящий момент остался без изменений – 155 Нм.

Агрегат прошел адаптацию под российский рынок, стал соответствовать экологическим нормам Euro 5.

В двигателе CWVB крутящий момент повышается до 4500 об/мин, а на CWVA до 5500 об/мин.

Больше разницы между этими моделями ДВС нет.

Технические характеристики

Производитель	Chemnitz engine plant, Kaluga plant
Год начала выпуска	2015
Объем двигателя, см³	1598
Мощность, л. с	90
Крутящий момент, Нм	155
Степень сжатия	10.5
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Ход поршня, мм	86.9
Привод ГРМ	ремень
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Турбонаддув	нет
Гидрокомпенсаторы	присутствуют
Регулятор фаз газораспределения	есть, на впуске
Емкость системы смазки, л	3.6
Применяемое масло	VAG Special G 5W-40 VW 502.00/505.00
Расход масла (расчетный), л/1000 км	0.5
Система питания топливом	инжектор, распределенный впрыск
Топливо	бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro 5
Ресурс, тыс. км	250
Расположение	поперечное
Тюнинг (потенциал), л. с	130

Слабые места, типичные неисправности

Причина возникновения масложора кроется в некачественном масле. Кстати, больше всего нареканий вызывает масло Castrol 5W-40, несмотря на то, что именно оно рекомендовано официальным дилером.

Масляные подтеки в районе ремня привода ГРМ возникают по вине вышедших из строя уплотнений. В большинстве случаев замена сальников устраняет проблему. На гарантийном ДВС работа выполняется дилерами.

Температурный дисбаланс ЦПГ. Возникает по причине инженерного просчета при проектировании мотора. Выпускной коллектор имеет зауженные каналы для прохождения отработанных газов.

На турбированном моторе такое решение способствует увеличению скорости истечения газов на выходе из коллектора. Это положительно, так как турбина получает дополнительную мощность и быстрее раскручивается.

Но в CWVB турбины нет, а сопротивление на выпуске из коллектора снизить невозможно. Поэтому часть выхлопных газов прорывается в соседние цилиндры, что в итоге вызывает неравномерный нагрев ЦПГ, который в свою очередь способствует более интенсивному износу всей цилиндропоршневой группы.

Некачественные продувка и наполнение цилиндров рабочей смесью. Опять же инженерный просчет.

Катализатор, установленный на месте турбины, создает обратную волну для выхлопных газов. Именно она и препятствует продувке и наполнению цилиндров.

Результат – неравномерный процесс горения, возникновение вибраций и повышенного износа. Изменить ситуацию невозможно, поскольку ГБЦ и выпускной коллектор составляют одно целое.

Иногда массу неприятных эмоций вызывает течь ОЖ из-под уплотнения водяного насоса. Происходит из-за неправильного подбора материала прокладки. Устраняется ее заменой.

Повышаем мощность двигателя

Некоторые автовладельцы жалуются на недостаточную мощность мотора. В первую очередь таким автолюбителям желательно осознать, что CWVB – простой атмосферник, изначально рассчитанный на гражданскую эксплуатацию. Кроме того, двигатель неплохо справляется со своим прямым предназначением, при этом расходует умеренное количество бензина.

Еще один важный момент. Уважающие себя тюнинг-ателье просто не берутся за подобную работу. Тем не менее, некоторые небольшие сервисы готовы предложить свои услуги по увеличению мощности за счет чип-тюнинга агрегата.

Одним из решений вопроса повышения эффективности двигателя является изменение выпускного тракта. Суть переделки заключается в установке приемной трубы с новым фланцем – даунпайпа.

Для распределения потока выхлопных газов из выпускного коллектора производителем внутри фланца приемной трубы установлен завихритель.

Его основное предназначение – рассеять сфокусированный контакт выхлопа по всей поверхности катализатора.

Понятно, что вместе с катализатором такое устройство создает сильное противодавление, и, как результат, снижает мощность двигателя. Даунпайп не имеет завихрителя и катализатора, что приводит к улучшению продувки и снижению сопротивления выхлопу.

В конечном итоге такое усовершенствование выпускного коллектора ведет к увеличению мощности ДВС в целом.

Если после этого выполнить прошивку, то двигатель начнет выдавать на 30-40 л. с больше.

Таким образом можно сделать заключение – чип-тюнинг CWVB возможен. При этом необходимо помнить, что такое вмешательство в конструкцию мотора ведет к снижению его ресурса.

Ремонтировать или купить контрактный агрегат

Двигатель CWVB имеет алюминиевый блок цилиндров, который считается одноразовым и не ремонтопригодным. Считать это утверждение на 100 % правильным нельзя.

Например, наружные трещины легко завариваются аргонной сваркой. В случае капитального ремонта заменяются гильзы. К сожалению, это две позиции возможного ремонта алюминиевого блока.

Остальные узлы и детали агрегата ремонтируются путем замены неисправных исправными. С подбором и приобретением запчастей проблем не возникает. Их можно купить в любом специализированном магазине.

При выборе нужно быть готовым к двум неприятным моментам. Во-первых, на рынке существует большое предложение контрафактных запчастей, т. е. грубых подделок. Во-вторых, приобретаемые узлы и детали дешевизной не отличаются.

Сам ремонт является достаточно сложным, и не каждому под силу.

Для восстановления помимо оригинальных запчастей требуется специальный инструмент и приспособления, которые имеются далеко не в каждом гараже. Кроме этого, навыков уметь крутить гайки будет недостаточно.

Нарушение технологии выполнения операций по восстановлению ДВС приводит к его окончательному выходу из строя.

Автосервисы имеют подготовленный персонал и берутся за выполнение ремонта любой сложности.

Перед началом проведения ремонта не станет лишним рассмотреть вариант приобретения контрактного мотора. Может статься так, что решение вопроса таким образом будет дешевле.

Интернет-продавцы предлагают агрегаты от 6 тысяч до 155 тысяч рублей. Стоимость зависит от года выпуска, пробега и комплектации ДВС.

Средняя цена полностью укомплектованного мотора в нормальном состоянии 60-80 тыс. рублей, нового – в пределах 120-130 тыс. руб.

CWVB является надежным и экономичным двигателем. Это утверждение верно при его своевременном обслуживании и соблюдении рекомендованных производителем правил эксплуатации.

Два. Оба встроены в водяной насос (помпу).

Нет. Ремень выхаживает 120 тыс. км и более. Но ролики в приводе могут выйти из строя раньше. Поэтому осмотр ремня (и всего привода) необходимо проводить через каждые 60 тыс. км.

Long 04C905616A (WAG), Y7LER02 (1,0) 0241140519 (BOSCH), iridium power IK20L (DENSO), iridium TT IK20TT (DENSO).

Читайте также:

Фольксваген поло какой двигатель лучше

Трехцилиндровые двигатели, которыми комплектуется Фольксваген Поло

Четырехцилиндровые силовые агрегаты Volkswagen Polo

Основные технические характеристики

Ресурс двигателей

Типичные проблемы силовых агрегатов

Целесообразность ремонта и замены на контрактный мотор

Рекомендации по выбору автомобиля Фольксваген Поло с различными силовыми установками

Трансмиссия

Моторы

Брать или не брать?

Описание

На какие авто установлен

Конструкция

Выбор масла

Система зажигания

Технические характеристики

Обслуживание

Проблемные места двигателя

Надежность

Ремонтопригодность

Покупка контрактного CWVA

Описание

Отличия от двигателя CWVA

Технические характеристики

Слабые места, типичные неисправности

Повышаем мощность двигателя

Ремонтировать или купить контрактный агрегат