Электробус камаз характеристики сколько на одном заряде может проехать
Трехосный электробус длиной 18,72 метра вмещает 136 пассажиров, не шумит, не ржавеет, имеет запас хода на одной зарядке в 90 км и не вредит экологии города: даже отопители у него электрические.
Церемония награждения победителей состоялась на выставке COMTRANS 2021 — крупнейшем в России и Восточной Европе форуме коммерческих автомобилей.
В Москве с 2018 года эксплуатируется почти полтысячи 12-метровых электробусов КАМАЗ-6282 вместимостью 85 пассажиров. Теперь Камский автозавод и его автобусное подразделение Нефтекамский автобусный завод разработали по заказу Мосгортранса сочлененный трехосный электробус особо большого класса КАМАЗ-6292 на 135 пассажиров, длиной 18,72 метра. Здесь 48 сидений для пассажиров, одно место для инвалидной коляски, одно место для детской коляски и четыре выделенных места для пассажиров с ограниченными возможностями.
И экологичная!
В рамках контракта, который заключили КАМАЗ и Мосгортранс, предусмотрена замена батареи через 7,5 лет после начала эксплуатации электробуса. Аккумуляторы смонтированы на крыше, там же есть пантограф для зарядки АКБ от 300‑киловаттных станций ультрабыстрой зарядки, которые устанавливаются на конечных остановках маршрута. Током до 500 А через пантограф аккумулятор заряжается на 50% от емкости за 6–9 мин, а до 80% емкости — примерно за 25–35 минут. Для подключения долгой ночной зарядки в парке в кузове есть лючок и выводная розетка.
Если на одиночном КАМАЗ-6282 использовались дизельные отопители, которые загрязняли воздух в городе, то на КАМАЗ-6292 применяется полностью электрическое отопление. Для повышения энергосбережения внедрены тепловые завесы дверных проемов. КАМАЗ-6292 оборудован камерами видеонаблюдения и спутниковой навигацией, USB-разъемами для зарядки телефонов пассажиров. Благодаря инновационной начинке электробус работает действительно тише по сравнению с дизельными автобусами.
КАМАЗ-6292 полностью низкопольный. Передняя подвеска — производства ZF, модели RL 82EC, пневматическая и при этом — независимая, на двойных поперечных рычагах. Тормоза дисковые, с пневмоприводом.
Кузов
У кузовов автобусов КАМАЗ для боковых панелей применяется оцинкованный с двух сторон стальной лист, который приваривается к боковым фермам кузова, но оцинковка стоит внутри кузова, под декоративными панелями интерьера. А внешние панели — навесные, пластмассовые, то есть совершенно не подверженные коррозии. Передние и задние маски бамперы тоже из пластика. Крыша — одна огромная сэндвич-панель, приклеенная к каркасу.
Огромный интерес у общественности вызывает новинка Камского автозавода, ориентированная на перевозку пассажиров, в том числе и групп с ограниченной мобильностью.
Речь идет об электробусе КамАЗ 6282 и его технических характеристиках. Данное транспортное средство эксперты называют очень многообещающим, акцентируя внимание на такие аспекты, как низкопольный кузов, большую вместимость, экономичность, экологичность, низкий уровень шума, комфортабельность и т. д.
Описание
Машину легко узнать по характерным элементам дизайна, в числе которых:
- стилизованный зеленый пояс на белом основном фоне кузова;
- светящийся указатель маршрута, расположенный на фронтальной маске;
- эмблема, где изображен скачущий конь.
Конструкция электробуса, а также его эксплуатационные и технические характеристики позволяют утверждать, что КамАЗ 6282 представляет собой машину второго поколения, которую отличает от предшественника (электробуса НефАЗ модели 529943) новый дизайн и начинка. Новинка изготовлена на базе научно-технического центра КАМАЗ, где и прошли предварительные испытания.
Разница между электробусами первой и второй генерации заметна невооруженным глазом. К таковым можно отнести:
- горб на крыше, скрывающий литий-титанатные аккумуляторные батареи;
- объемные колесные арки;
- остекление увеличенной площади;
- новый дизайн оптики.
Отметим, что суммарная ёмкость АКБ, установленных на крыше КамАЗ 6282, составляет 70,4 кВт ч.
Кузов нового электробуса 12 метров в длину. Эта конструкция имеет низкий пол по всей длине. Вместительность салона составляет 85 человек, что больше, чем расчетное число пассажиров в ЛиАЗ-6274 на 10 душ. Посадочных мест у новинки 24. Сравнивая две модели электробусов, также отметим, что машина второго поколения с массой в 18,8 тонны тяжелее на восемь сотен килограмм.
Двигатель и батарея
Особого внимания заслуживает асинхронный двигатель, которым агрегатируется КамАЗ 6282. Его характеристики выглядят следующим образом.
- суммарная мощность – 312 лошадиных сил (2 х 115 кВт);
- крутящий момент - 2000 оборотов в минуту;
- охлаждение – жидкостное, где в качестве рабочей жидкости используется этиленгликоль.
На борту электробуса размещены два электромотора, которые смонтированы по типу мотор-колесо. Каждый из них характеризуется мощностью 115 кВт. Такое тяговое оснащение позволяет машине развивать скорость до 75 км/ч, достигая показателя 60 км/ч за полминуты.
Работа двигателей обеспечивается литий-титанатными аккумуляторными батареями емкостью 105 кВт ч. На восстановление их заряда с 0 до 100 процентов требуется от 6 до 20 минут. Без подзарядки КамАЗ 6282 может проехать до сотни километров.
Эксплуатационные расходы удалось существенно снизить за счет таких факторов, как:
- 15 лет фирменной гарантии на кузов;
- 10-летний ресурс аккумуляторов;
- использование электропортальных мостов ZFAVE130 в конструкции ходовой.
Эти аспекты и еще целый ряд инновационных разработок делают электробус КамАЗ 6282 весьма экономичным в плане сервиса и обслуживания. Так, согласно заключению экспертов, упомянутые расходы в данном случае более чем в два раза ниже, нежели у традиционных автобусов с ДВС аналогичной вместительности.
Восполнение заряда АКБ новой машины осуществляется посредством особого оборудования специальной станции. На полное восстановление требуется не более двадцати минут, после чего автотранспорт готов продолжить выполнение поставленной задачи.
Отметим, что в КамАЗ 6282 предусмотрена возможность подзарядки от различных источников электрической энергии, которые характеризуются напряжением в 380 вольт, в том числе и от троллейбусной сети. Для этого используется особый токосъемник.
Силовое электрооборудование новой машины было спроектировано специалистами инжиниринговой фирмы Drive Electro. Роль обычного ДВС отдана электропортальному мосту с парой мотор-редукторов. Помимо того, моторный отсек оснащен высоковольтными инверторами, ресиверами и винтовым компрессором.
Таблица: технические характеристики КамАЗ 6282
Дизайн интерьера
Салон, в котором находятся пассажиры, оформлен в спокойных сине-серых тонах. Пол электробуса, по примеру современного пассажирского транспорта европейских производителей, выполнен под ламинат.
Отличительной чертой КамАЗ 6282 является его адаптированность под граждан с детскими колясками и маломобильных людей. Это реализовано за счет пандуса средней двери и накопительной площадки в центральной части салона.
В салоне предусмотрены порты USВ, позволяющие заряжать различные носимые гаджеты. Среди штатного бортового оборудования следует выделить наличие видеокамер в салоне и системы спутниковой навигации.
От пассажирского салона кабину водителя отделяет сплошная перегородка. В этом отсеке установлена инновационная приборная панель в виде многофункционального дисплея, имеется функциональная кнопка для активации гидроусилителя руля, а также 3-позиционный селектор режимов трансмиссии. Прочее оснащение стандартное, как в типичном столичном автобусе НефАЗ.
Обслуживание и стоимость
Практика показывает, что обслуживать электробус ощутимо дешевле и проще, чем дизельный автобус. Такая машина реже проходит регламентное ТО и не нуждается в некоторых расходниках.
Важно и то, что затраты на электроэнергию ниже, чем расходы на горючее, которое необходимо сжечь для осуществления аналогичного объема перевозок, примерно в пять раз. Сегодня стоимость КАМАЗ-6282 составляет порядка 33 миллионов рублей.
Электробусы КАМАЗ впервые вышли на маршруты Москвы в сентябре 2018 года. Внедрение этого нового инновационного электротранспорта сразу же вызвало бурное обсуждение общественности. Противники высказывали предположения, что российский электробус – это сырой не обкатанный продукт, который не сможет выдержать суровую российскую зиму, при этом ставились под сомнения надёжность аккумуляторов, экологичность и экономичность электробусов. Однако реальную эффективность любого нового транспорта можно оценить лишь после длительной эксплуатации. Как показывает практика, электробусы КАМАЗ уже доказали свою эффективность и работоспособность в любых погодных условиях.
Работа в любую погоду
Экологичность
По этому показателю электробусы также убедительно демонстрируют свою эффективность. В прошлом году благодаря развитию электробусной сети в Москве выбросы в воздух загрязняющих веществ сократились примерно на 40 тыс тонн. К примеру, замена одного дизельного автобуса на электробус позволяет уменьшить выбросы углекислого газа в окружающую среду на 60,7 тонны в год. В этом году в тех районах, где вместо автобусов на маршруты выйдут электробусы, количество выбросов может сократиться на 60,2 тысячи тонн, а в 2022 году – на 85,7 тысячи тонн. Таким образом, камазовская техника вот уже почти три года вносит большой вклад в улучшение экологической обстановки российской столицы.
Экономичность
За два с половиной года благодаря приобретённым электробусам в Москве удалось избежать использования 9,8 млн литров дизельного топлива и сэкономить на отказе от его закупки больше 413 млн рублей.
Аккумуляторы
Вызывают улыбку предположения некоторых москвичей, уверенных, что работы аккумуляторов электробусов хватит максимум на год. Батареи в составе электробусов, поставленных ещё в 2018 году, сегодня функционируют без нареканий и по-прежнему быстро заряжаются. К слову, аккумулятор электробуса не простой, а рассчитан на частую и быструю зарядку. Средняя длина маршрутов наземного городского пассажирского транспорта составляет 10-12 км., при этом электробус осуществляет заряд на конечных станциях, используя при движении на маршруте всего около 30% емкости аккумуляторной тяговой батареи. Таким образом, 10 минут достаточно для зарядки электробуса. При этом данного заряда электробуса хватит, чтобы осуществить пробег от 34 до 56 км.
Кроме того, аккумулятор рассчитан, как минимум(!), на 20 тыс. циклов полного заряда/разряда. А учитывая интенсивность использования электробусов КАМАЗ в столице, в рамках заключенного контракта предусмотрена замена батареи электробуса через 7,5 лет после поставки техники, но никак не через год.
Маневренный
Электробус, в отличие от других видов электротранспорта, не зависит от проводных сетей и рельсов. При необходимости он может оперативно объехать место ДТП или сменить маршрут в любой момент. Конечно, на узких улочках где-нибудь в центре Москвы электробус не проедет, как и любой другой автобус такой же вместимости. На подобных маршрутах используют транспорт малой вместимости.
При формировании маршрута наземного городского пассажирского транспорта специалистами транспортного комплекса города Москвы внимательно анализируется дорожно-транспортная обстановка, в том числе и условия улично-дорожной сети.
Бесшумность
Благодаря своей инновационной начинке электробус действительно работает тише по сравнению с дизельными автобусами. Этот момент отмечают практически все московские пассажиры в ходе различных опросов. Претензии по поводу писка во время закрытия дверей или звуков информатора вызывают откровенное недоумение. Кроме того, электродвигатель по сравнению с двигателем внутреннего сгорания, не издает вибраций. Бесшумный – не значит полностью беззвучный. Естественно, при движении на дорогах общего пользования электробусы издают различные звуки при движении, зависящие от состояния дорожного полотна и работы информационных систем и систем, влияющих на безопасность дорожного движения.
Комфортабельный
Москвичи уже привыкли к удобствам в салоне электробусов. Однако разработчики не останавливаются на достигнутом. Так, например, глубокой проработке была подвергнута климатическая установка. Для повышения энергосбережения и комфорта пассажиров внедрены тепловые завесы дверных проёмов и бокового остекления: тёплый воздух зимой и прохладный летом подаётся через специальные отверстия над стеклопакетом. Поставщиком климатического оборудования на постоянной основе ведётся работа по разработке улучшенного ПО, направленная на повышение эффективности работы климатической системы и, соответственно, комфорта пассажиров.
Пунктуальность
Разумеется, самым пунктуальным видом общественного транспорта является метро: там не бывает пробок, заторов и светофоров. Наземный городской транспорт зависит от дорожного движения, которое находится в аналогичной зависимости от погодных условий, наличия ДТП, времени суток и прочее. В этой связи существует вероятность прибытия электробусов на остановки с незначительными отклонениями от расписания.
У электробусов, поставляемых для нужд города Москвы, коэффициент технической готовности является самым высоким (в среднем 0,97) среди всех видов наземного городского подвижного состава, кроме того, электробусы способны объезжать заторовые ситуации на уровне автобусов.
Но уже во время первого рейса начали проявляться "детские болезни", вследствие чего пришлось даже высаживать пассажиров уже через пару остановок, видео о чём разошлось по сети ранее. Критики электробусного направления, и электрификации транспорта в целом, тут же начали злорадно потирать ручки в предчувствии собственного хайпа от собственных хейтерских выплесков. Но они зря радовались, забыли поговорку "Собака лает, а караван идёт".
Сегодня, в своём комментарии для радиостанции "Говорит Москва", относительно происходящего с электробусами, глава пресс-службы КамАЗа Олег Афанасьев сказал - "Никто не умеет и не знает, как эксплуатировать те электробусы, которые мы поставили. Опыта такого ни у одного города (в России - ред. ЗТС), ни у одной эксплуатирующей организации нет. Именно поэтому электробусы постоянно заезжают в парк, для того чтобы ежечасно снимать параметры программного обеспечения и датчиков. На 70 – 80% идёт работа с программным обеспечением. В электробусе используются комплектующие, которые раньше не производились и не эксплуатировались в транспорте.
Электробусы, которые мы поставили в Москву – это самая сложная транспортная техника в мире. Сложнее на данный момент ничего нет. По большому счёту, это космический корабль на колёсах.
Выпуск электробусов продолжается, мы каждый день выпускаем по машине. К 1 сентября было поставлено в Москву 5 машин. Есть график, до 1 января следующего года мы поставим 50 машин.
Об электробусе КАМАЗ-6282.
Напомним, в планах "Мосгортранса", до 2021 года закупать по 300 электробусов ежегодно, что постепенно позволит полностью отказаться от эксплуатации экологически грязных дизельных машин.
P.S. Болезни роста присущи любой новой технике, особенно если это абсолютно новая, ранее не эксплуатировавшаяся. Постепенно будут решены все проблемы начального периода, будет создана необходимая инфраструктура. Так же, учитывая политику импортозамещения, думаю, что для продукции всех наших производителей электробусов (КАМАЗ, ЛИАЗ, Волгабас, Тролза, Транспортные системы) найдётся место в автопарках общественного транспорта в городах страны.
По материалам КАМАЗ а, Мосгортранса и " Говорит Москва ".
Если вам нравятся наши статьи:
- Подписывайтесь на канал и ставьте лайки, делайте репосты!
- Заходите к нам чаще, каждый день есть для вас новые материалы по электромобильным и зелёным технологий со всего мира!
Электробус — штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.
Передняя маска у электробуса своя. Поэтому не каждый определит, что использован кузов от дизельного ЛИАЗ‑5292. У КАМАЗа тоже унификация, но в обратную сторону: сначала разработали кузов под электрическую машину, затем начали использовать его для дизельных и газовых версий.
Передняя маска у электробуса своя. Поэтому не каждый определит, что использован кузов от дизельного ЛИАЗ‑5292. У КАМАЗа тоже унификация, но в обратную сторону: сначала разработали кузов под электрическую машину, затем начали использовать его для дизельных и газовых версий.
ЛИАЗ‑6274 (справа) и КАМАЗ‑6282 (слева) анфас отличить друг от друга сложно. Обратите внимание: эмблем производителей спереди нет, вместо них логотип московского транспорта. На шинах, кстати, тоже стоит клеймо Мосгортранса.
ЛИАЗ‑6274 (справа) и КАМАЗ‑6282 (слева) анфас отличить друг от друга сложно. Обратите внимание: эмблем производителей спереди нет, вместо них логотип московского транспорта. На шинах, кстати, тоже стоит клеймо Мосгортранса.
Источник жизни
Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.
Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.
Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.
В теории здравое решение. Сейчас неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.
Режим питания
Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.
А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!
Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, — это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.
Ультрабыстрые 300‑киловаттные зарядные станции тоже поставляет производитель электробусов. Лиазовская и камазовская (на фото) чуть отличаются внешне, но к ним могут подключаться машины обеих марок. Током до 500 А через пантограф на крыше батарея заряжается на 50% за 6–9 мин, полностью — за 16–21 мин (зависит от тока, который выдает сеть).
Ультрабыстрые 300‑киловаттные зарядные станции тоже поставляет производитель электробусов. Лиазовская и камазовская (на фото) чуть отличаются внешне, но к ним могут подключаться машины обеих марок. Током до 500 А через пантограф на крыше батарея заряжается на 50% за 6–9 мин, полностью — за 16–21 мин (зависит от тока, который выдает сеть).
При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.
Погрей меня
По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.
Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.
Светлое будущее
Рабочее место водителя выдает электрическую сущность машины только иной комбинацией приборов. Среди индикаторов есть сигнализация о пробое электроизоляции.
Рабочее место водителя выдает электрическую сущность машины только иной комбинацией приборов. Среди индикаторов есть сигнализация о пробое электроизоляции.
С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.
И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.
Долой рогатых!
В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам.
Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.
Читайте также: