Эбу амт ваз на каких авто стоит
На самом деле очень многое в судьбе коробки зависит от манеры езды конкретного водителя и условий эксплуатации.
Коробка передач — второй по цене и значению агрегат автомобиля после двигателя. От его надежности зависит удобство и сама возможность эксплуатации автомобиля, а также стоимость при продаже вашей ласточки.
Совсем уж плохих автоматических коробок передач нет. Ну не могут солидные фирмы (а другие и не в состоянии обеспечить массовые продажи своих автомобилей на нашем рынке) делать откровенно плохие механизмы! Просто при создании некоторых агрегатов не полностью учли определенные особенности эксплуатации. Например, то, что на кроссовере кто-то поедет в лес по колее, оставленной лесовозом, что на бюджетной легковушке с каждого светофора будут стартовать как в последний раз, ну и так далее.
7-ступенчатая роботизированная DSG (DQ200)
Самой проблемной из всех фольксвагеновских коробок передач является 7-ступенчатая DQ200 с двумя сухими сцеплениями. Она появилась в 2006 году. Ставили агрегат на многие автомобили Volkswagen, Audi, Skoda и Seat.
Роботизированная коробка передач конструктивно сложнее в сравнении с механической и очень проста по сравнению с гидромеханической коробкой.
Роботизированная коробка передач конструктивно сложнее в сравнении с механической и очень проста по сравнению с гидромеханической коробкой.
В конструкции применены два первичных вала, каждый из которых приводится своим диском сцепления. На одном валу шестерни 1-3-5-7 передач, на другом — 2-4-6 передач. Включением передач и сцеплений управляет мехатроник.
Преимущество перед традиционными автоматическими коробками состоит в том, что передачи включаются не последовательно. Здесь включенными одновременно оказываются две соседних передачи, и только мгновенное выключение одной и быстрое включение другой приводит к тому, что разрыва потока мощности практически нет, ведь оба сцепления на мгновение оказываются включены. Отсюда и первые проблемы. Такая коробка предназначена для плавного разгона и не готова к рваному режиму движения крупных городов.
Конструкторы попытались научить коробку адаптироваться к стилю езды водителя. Но стиль часто диктуют условия движения. А уж если автомобиль эксплуатируют два водителя с разным темпераментом, то за короткую поездку электроника просто не успевает адаптироваться.
Проблемы с такой DSG обычно начинаются к 60 000–80 000 км пробега. До 100 000 км без ремонта добираются очень немногие DSG. Чаще всего встречается износ сцеплений и неисправности мехатроника. Ремонт агрегата ориентировочно обойдется в сумму 100 000 рублей и выше.
После модернизации 2014 года коробки стали более живучими на наших дорогах, но я бы не купил автомобиль с подобным агрегатом — ни с новым, ни с подержанным. И вам не советую.
Hydra-matic GM 6T30/6T40
В России коробки Hydra-matic GM 6T30/6T40 встречаются на автомобилях Chevrolet Cruze, Aveo, Cobalt, а также на моделях Opel Astra J, Mokka, Antara.
Hydra-matic GM 6T30/6T40 — относительно современный 6-ступенчатый гидромеханический автомат, но, к сожалению, недостаточно надежный.
Hydra-matic GM 6T30/6T40 — относительно современный 6-ступенчатый гидромеханический автомат, но, к сожалению, недостаточно надежный.
Первые звоночки, свидетельствующие о неисправности коробок передач этого типа, могут зазвучать уже при пробеге немногим более 30 000 км. У агрегата довольно ненадежные соленоиды, управляющие подачей рабочей жидкости под давлением в исполнительные механизмы. Гидроблок тоже может начать капризничать к такому небольшому пробегу.
В коробках из первой партии случались перегревы, ломался гидротрансформатор, владелец попадал на замену фрикционов. Встречались механические повреждения всех внутренностей коробки, вызывающие даже трещины корпусных деталей. А еще агрегат склонен к перегреву, поэтому владельцы часто устанавливали дополнительный радиатор. Ремонт агрегата недешев. Стоимость работ (с деталями) начинается с 20 000 рублей.
Лишь к 2014 году агрегат был доведен по надежности до приемлемого уровня. При покупке подержанного автомобиля с таким агрегатом нужно провести тест-драйв и, желательно, диагностику коробки у профессионалов. Даже спокойная манера вождения не убережет этот агрегат от поломок. Из личного опыта: доводилось исследовать Chevrolet Cruze с такой коробкой передач, который эксплуатируется очень спокойным водителем. К 60 000 км начались проблемы: толчки при переключении передач.
Гидромеханическая DP0/DP2
Многие автолюбители, пострадавшие от капризов четырехступенчатой гидромеханической коробки передач DP0, считают ее конструкцию местью французов за Ватерлоо.
DP0 разработана в самом конце прошлого века для установки на многие автомобили Renault. Лучше всего мы знаем машины, на которых его ставили в Европе, — это Logan и Sandero начиная с первого поколения.
DP0 разработана в самом конце прошлого века для установки на многие автомобили Renault. Лучше всего мы знаем машины, на которых его ставили в Европе, — это Logan и Sandero начиная с первого поколения.
Еще ту же коробку под именем AL4 устанавливали на ряд моделей концерна Peugeot и Citroen. В качестве примера можно привести Peugeot 306, 307, 308, 407, 408, а также Citroen С3, С4, С5.
Коробку модернизировали в 2009 году, индекс агрегата сменился на DP2. Для полноприводных машин создали модификацию DP8, отличающуюся наличием углового редуктора, который передает крутящий момент через карданный вал на задние колеса.
Дорестайлинговые коробки славились ненадежной конструкцией гидротрансформатора и невысоким ресурсом клапанов и соленоидов гидроблока. У автомата множество потенциально ненадежных соединений, из которых возможны течи жидкости. Автомобиль с DP0 не отличается понятным и прогнозируемым поведением. Коробка тупит, путается в передачах и совсем не подходит для любителей пошустрить на дороге. К тому же из-за малого количества передач (всего 4) средний расход топлива у автомобиля с такой коробкой получается относительно большой. Мало того, при больших нагрузках от частых резких ускорений или при буксовании в грязи агрегат выходит из строя. При этом вероятны прижоги фрикционов, чрезмерный износ втулок валов.
Ремонт без снятия агрегата обходится в сумму не больше 8000 рублей. Полный капитальный — не менее 50 000 рублей. Но верхним ограничением служит цена контрактной коробки, которая стоит обычно не дороже 55 000 рублей, даже достаточно свежая и с редуктором под привод задних колес.
Вариатор Jatco JF011E
Не все автолюбители в стране благосклонно относятся к самому массовому вариатору — Jatco JF011E. На свои автомобили их устанавливают Nissan, Renault, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Dodge, Jeep и Suzuki.
Вариатора Jatco JF011E поначалу очень боялись, но с годами привыкли и хорошо изучили его слабые стороны.
Вариатора Jatco JF011E поначалу очень боялись, но с годами привыкли и хорошо изучили его слабые стороны.
Ездовые характеристики автомобиля с вариатором можно считать идеальными. Водителю постоянно доступно оптимальное передаточное отношение трансмиссии, позволяющее полностью реализовать мощность двигателя. Достигается это благодаря применению вместо нескольких ступеней (передач) всего двух конических раздвижных шкивов с металлическим ремнем между ними. Используя то малый диаметр на ведущем шкиве и большой на ведомом, то обратную комбинацию со всеми промежуточными положениями, мы обеспечиваем плавное изменение передаточного отношения между ведущим и ведомым валом без разрыва крутящего момента.
Всем хорош стальной, составной из множества пластин и лент ремень, но он же и создает проблемы. Стоит ему начать проскальзывать по поверхности конических шкивов, как он повреждает боковые поверхности своих пластин и царапает, а то и задирает шкивы. Проскальзывание возможно при большой нагрузке на непрогретый вариатор, а также при слишком резкой манере езды и при некорректном управляющем давлении, создаваемом насосом. Насос этот может глючить из-за неисправного редукционного клапана. А первопричиной большинства проблем являются примеси грязи и продуктов износа в рабочей жидкости. Отсюда вывод: нужно чаще менять жидкость в вариаторе со сменой фильтров — рекомендую не тянуть с заменой и делать это при пробеге максимум 60 000 км.
Капитальный ремонт вариатора обходится примерно в 80 000 — 100 000 рублей. Ремонт с заменой части изнашивающихся элементов — порядка 50 000 рублей, а контрактный агрегат обойдется в 35 000 — 50 000 рублей.
ВАЗовская АМТ — роботизированная коробка передач с одним сцеплением
АВТОВАЗ впервые начал выпускать автоматическую коробку передач как модификацию обычной механики, только снабженной электроприводами переключения передач и сцепления. Коробка получила название АМТ и была преподнесена как прорыв в отечественном автомобилестроении. Бестселлер среди отечественных машин — Lada Vesta практически с самого начала производства стала комплектоваться этой коробкой передач.
Коробка АМТ — первый опыт ВАЗа в создании машин с двумя педалями. Ну а каким получается первый блин, все знают.
Коробка АМТ — первый опыт ВАЗа в создании машин с двумя педалями. Ну а каким получается первый блин, все знают.
Первые покупатели машин с такими агрегатами были неприятно удивлены поведением автомобиля. Машина плохо разгоняется, не вовремя сбрасывает передачу на ступень-другую вниз, задумчива и позволяет откатываться назад во время остановок. Словом, удобство управления у такой коробки весьма посредственное. Так, может, хотя бы надежность проверенного временем агрегата будет на уровне? Нет. Агрегат преследовал очень быстрый износ механизма сцепления. Характерным дефектом было безобразное включение сцепления, сопровождающееся вибрацией и ударами. А это говорит о том, что ведомый диск пострадал от бесконечных перегревов.
Сцепление редакционной Весты меняли при пробеге 20 000 км. Второй комплект прослужил 18 000 км. Двукратная замена сравнительно сложного и дорогого узла при столь малых пробегах — это перебор, а потому я считаю, что в рейтинг самых нехороших автоматических трансмиссий агрегат попал вполне заслуженно.
Комплект сцепления стоит 4500–6500 рублей, а его замена — от 4000 рублей у гаражников до 10 500 у официалов. По сравнению со стоимостью ремонта иномарок недорого, но есть другой минус: со сгоревшим в пути сцеплением без буксира или эвакуатора не обойтись.
Сейчас на Лады ставят АМТ версии 2.0, которая ведет себя чуть лучше, а соответственно, не так быстро изнашивает свои же узлы. Поток отказов по остальным элементам коробки передач АМТ не больше, чем у обычной механической коробки передач производства ВАЗ. Актуаторы переключения передач и выжима сцепления служат достаточно долго.
Выводы
Самым ненадежным агрегатом из перечисленных можно признать отечественную АМТ. Ресурс остальных агрегатов даже при худших вариантах развития событий в среднем чуть больше.
Обе системы имеют в комплектации датчик кислорода и катализатор. Первоначально системы были спроектированы и откалиброваны производителем (GM) для норм токсичности США-83, которые впоследствии были перестроены для удовлетворения требований токсичности Евро‑2. Позднее появилась версия для норм России (только для 16-ти клапанного двигателя ВАЗ-2112).
Для автомобилей классической компоновки используется модификация Январь 5.1.3 2104 – 1411020-01 в комплектации Евро‑2, без датчика детонации. От версии 5.1 отличается только не запаянными элементами канала детонации.
В качестве ПЗУ в данных блоках использована микросхема FLASH, емкостью 256 Kb, из которых только 32 Kb содержат калибровочные таблицы и могут быть считаны и перезаписаны. Вернее, записать можно все 256 Кб, а вот считать только 32 кб. Считывание /запись этих блоков (без вскрытия блоков) поддерживает программатор Combiloader от SMS – Software. Возможно так же программировать flash внешним программатором через переходник, подключаемый к шине ЭБУ.
В данном ЭБУ использован 16-разрядный процессор B58590 (внутренняя маркировка фирмы Bosch), 20 – разрядная шина и, в качестве ПЗУ, для хранения ПО и калибровок, использована flash – память 29F200.
ЭБУ разных модификаций аппаратно различаются. ЭБУ под нормы Е3 (1411020 – 50) имеет дополнительный драйвер для подогревателя 2‑го датчика кислорода. Так же возможны различия по каналу ДТВ.
Этот тип ЭБУ поддерживает не отключаемую драйверную диагностику. Поэтому при установке ГБО на них строго обязательно применение безразрывного отключения форсунок.
- 2111 – 1411020-72 с прошивкой V5V13K03 (V5V13L05). Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V13I02, V5V13J02).
– 2111 – 1411020-62 с прошивкой V5V03L25. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V03K22).
– 2112 – 1411020-42 c прошивкой V5V05M30. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V05K17, V5V05L19).
По проводке блоки взаимозаменяемы, но только со своим, соответствующим блоку, ПО.
Почти все автомобили 2110 – 2112 выпуска позднее июня 2003 года выпущены с этим блоком, а модификация 2111 – 1411020-72 частый гость на новых 2109 – 2111.
Эти ЭСУД сняты с производства в начале 2005 г.
Внутри этого семейства имеются аппаратные различия. Как видно на рисунке внизу, ЭБУ для 8 кл. модификаций (2111 – 1411020-80 и 21114 – 1411020-30) содержат два ключа управления зажиганием. Блоки для 16-клапанных двигателей 1,6 (21124 – 1411020-30) имеют 4 встроенных ключа управлением зажигания.
Подробнее о двигателях ВАЗ 21114 и 21124 читайте здесь.
Некоторые блоки имеют непривычную идентификацию: 22XC052S, 33XC0305. 22XC052S это копия B122HR01, 33XC0305 – B120ER17. На самом деле это название одной и той же прошивки, но в первом случае по классификации Bosch, а во втором случае по классификации ВАЗ.
22XC052S – System Supplier ECU SoftwareNumber
B122HR01 – Vehicle Manufacturer ECU SoftwareNumber
Для данного типа ЭБУ реализовано полное программное отключение ДК и регулировка содержания СО в отработанных газах, то есть, перевод на нормы токсичности Россия-83.
В августе 2007 г. на новых автомобилях и в продаже появились новые блоки управления Январь 7.2 собранные на принципиально новой элементной базе. Используется процессор SGS Tomphson с внутренним flash. Непонятно высокое предназначение этого блока, т.к буквально через несколько месяцев, в декабре 2007 г. он был сменен на М73 для норм Евро‑3.
С точки зрения диагностики, эти ЭБУ имеют точно такой же диагностический протокол, как обычные Январи‑7.2, полностью поддерживаемый в новой версии SMS-Diagnostics 2.
Новые контроллеры М73 производятся двумя заводами: НПО ИТЭЛМА и АВТЭЛ.
Аппаратно контроллеры идентичны, но софт там принципиально разный.
Автэловские проекты (софт АВТЭЛ):
21124 – 1411020-12 854.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114 – 1411020-12 855.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114 – 1411020-12 855.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
Итэлмовские проекты (софт ВАЗ):
(обратите внимание, что эти контроллеры может выпускать и АВТЭЛ, то есть, прошивка будет начинаться с A)
Проекты АВТЭЛ имеют ПО, родственное Микас-11. Принципиальное отличие только в алгоритме работы канала детонации (в Микас-11 реализована модель АВТЭЛ, которую в упрощенном виде мы знаем еще со времен Микас‑7.1, а в ПО M73 реализована модель ВАЗ, похожая на модель ЭБУ Январь‑5/7). Теоретически, данное ПО может работать и с ДАД, режим работы ДМРВ/ДАД переключается флагом комплектации).
Аппаратно блок практически идентичен Январь 7.2+, отличие только в резисторах, отвечающих за конфигурацию процессора. Это позволяет, с некоторыми ограничениями, произвести переделку М7.3 в Январь 7.2+
На этом, собственно, можно поставить точку в истории ЭСУД с механическим дроссельным узлом.
ЭБУ с поддержкой электронного дроссельного узла (с конца 2010 г.)
В конце 2015 г., вслед за автомобилями УАЗ, на Нива-Шевроле появилась очередная модификация: Bosch M(E)17.9.71, 21230 – 1411020-50. Блок аппаратно отличается от 17.9.7, программируется модулем Combiloader Tricore TC17xx (BSL) или Bosch ME17.9.7 OBD, но, только после снятия защиты (разблокировки) ЭБУ с помощью модуля BSL Tricore TC17xx.
ЭБУ М74 не совместим по проводке/разъему ни с одним ранее применявшимся ЭБУ.
Программирование М74 возможно программатором Combiloader c соответствующим модулем (XC27x5) в BSL режиме. Т.к производитель вывел вход разрешения программирования на колодку (есть мнение, что это временно), то возможен перевод в BSL режим без разборки ЭБУ.
Следует иметь ввиду, что данные блоки постоянно дорабатываются производителем и уже имеют различие в аппаратном и программном обеспечении. Например, прошивки для Калины I444CB02 и I444CC03 построены на одном аппаратном уровне и программно взаимозаменяемы, а I444CD04 уже имеет различия и несовместима с предыдущими сериями.
В связи с появлением данного типа контроллера кабель М74 для Combiloader дополнен доп. разъемом OBD, старый кабель снят с производства.
Аппаратные различия, внутри одного семейства, на этом не заканчиваются, М74, берущие сигнал скорости с ДС на КПП и, отличаются аппаратно от М74, сигнал на которые идет с АBS. Различия наглядно представлены на фото.
Фото платы М74 8V [v7.37] (среднее разрешение, номиналы видно)
Блоки M86, помимо автомобилей ВАЗ, устанавливаются, с оригинальным программным обеспечением, так же на автомобили УАЗ.
M74M – рабочее заводское название и, возможно, в дальнейшем ВАЗ идентифицирует его как-нибудь по другому.
Внимание! Фото высокого разрешения предоставлены А. Михеенковым (aka ALMI). На них полностью просматривается топология плат и номиналы применяемых элементов. Фото находятся в архивах размером 3 – 25 Mb. Автором запрещено размещение данных фотографий на сторонних интернет – ресурсах без согласования и разрешения.
В Сочи прошло мероприятие Lada Brand Day, где вазовцы презентовали обновленную роботизированную трансмиссию. Вот что рассказал ЗР руководитель проекта АМТ Владимир Петунин:
Напомним, впервые АМТ появилась еще в 2014 году на Приоре и постепенно добралась до Весты. В основе робота — механическая коробка передач ВАЗ-2180 с тросовым приводом. Исполнительный механизм ZF, сцепление Valeo абсолютно такие же, как на механике.
Так уж сложилось, что претензий к АМТ была масса. Мол, водитель и пассажиры клюют носом при переключениях, машина тупит, ну и так далее. Вазовцы прислушались и даже предложили несколько новых прошивок, но глобальное обновление анонсировали только сейчас.
Что поменяли
При этом функция Creeping mode отключается автоматически при одном из трех условий: если во время движения открыть водительскую дверь, если перевести селектор в нейтраль или затянуть рукоять стояночного тормоза. То есть вот так вдруг автомобиль сам не поедет.
Новая программа управления АМТ позволила сократить время переключения передач: с первой на вторую и со второй на третью — аж на 30%. Обещают, что синхронизаторы выдержат.
Новая программа управления АМТ позволила сократить время переключения передач: с первой на вторую и со второй на третью — аж на 30%. Обещают, что синхронизаторы выдержат.
У водителей, которые часто ездят с полной нагрузкой автомобиля, да еще и по горным дорогам, были нарекания: на приборах регулярно загоралась ошибка коробки передач. Причина в следующем: из-за сильного нагрева и пробуксовки сцепления срабатывает датчик температуры. Однако электроника при этом не разомкнет диски сцепления. Важно понимать, что этот индикатор не является критическим, то есть не сигнализирует о поломке, требуя прекратить эксплуатацию автомобиля. В инструкции по эксплуатации об этом так и написано.
В ручном режиме при максимальных оборотах мотора принудительного переключения передачи вверх не будет.
На дороге
На старой извилистой и полупустой дороге, ведущей на Красную Поляну, автомобиль также оставляет приятные впечатления. Нет в его поведении прежней нервозности. А главное, у меня не возникает вопроса, переключилась коробка или еще нет. Переключения чувствуются, при этом они заметно сглажены. Тут поправка: я никуда не торопился и ехал спокойно.
Наш вердикт
В сравнении с предыдущей версией, новая АМТ стала понятнее для водителя и комфортнее для всех находящихся в машине. Если не относиться к роботизированной Весте как к гоночному автомобилю, то впечатления от машины исключительно положительные. Робот по-прежнему для тех, кто не торопится. Ну а для тех, кто привык погонять, есть Lada Vesta Sport на механике.
АМТ или CVT? Для потенциального покупателя Весты это не абракадабра, а осмысленный выбор. Для тех, кому подавай только новую машину, вопрос выбора сняли в ноябре 2019 года: в прайс-листе на обновленную Весту комплектаций с роботом АМТ уже не было. Если хочешь автоматическую трансмиссию — только вариатор Jatco.
Пока обновленные седаны и универсалы добрались до дилеров, спрос пошел вниз. Потом коронавирус, два месяца самоизоляции и закрытых дилерских центров. В результате к лету в продаже во всех регионах остались Весты с роботом 2019 года выпуска, которые стоят в автосалонах бок о бок с вариаторными. Что брать?
Lada Vesta АМТ (2019 г. в.):
706 900–977 900 ₽
Lada Vesta CVT (2020 г. в.):
776 900–1 031 900 ₽
Техника
Вариатор JF015E с шестью виртуальными передачами — продукт японской фирмы Jatco. Он хорошо известен в России по кроссоверу Renault Kaptur (ставят только на переднеприводные версии). Везут вариатор в сборе прямиком из Японии и оснащают им также Logan и Sandero Stepway City, а еще некоторые Ниссаны.
Особенность конструкции этого вариатора — наличие двухступенчатого планетарного редуктора, который расширил диапазон передаточных чисел и позволил сделать агрегат компактнее. На Весте вариатор работает cо 113‑сильным хорошо известным мотором 1.6 альянса Renault-Nissan.
Сокращение времени переключения передач: АМТ 2.0 по сравнению с предыдущей версией, мс
Процент нажатия на педаль акселератора
С первой на вторую
Со второй на третью
Больше не ломается
Как ведут себя оба варианта, я знаю не понаслышке. Тестировал вариаторную Весту на Кавказе, поездил на ней и в Москве. А с роботизированной Вестой живу бок о бок уже 4,5 года и накатал больше 90 000 км.
Спустя примерно полтора года в Тольятти исправили проблему быстрой кончины сцепления. Оно оказалось настолько нежным, что не спасали даже медленные переключения. На моей машине комплекты сцепления проходили по 20 000 и 18 000 км, а у некоторых первые симптомы износа появлялись через 5000–7000 км!
Сейчас на редакционной машине подходит к концу третье, усиленное сцепление. Повезет, если протянет 60 000 км (то есть до 98 000 на одометре). В общем, надо быть готовым к скорому ремонту — и при покупке бэушной Весты оригинальный заводской комплект я бы рассматривал как минус. Тем более, если он старого образца.
Двигатель Renault-Nissan 1.6 (113 л.с.) лишен декоративной крышки. Пусть! На вазовском моторе она закреплена на хлипких, склонных теряться шпеньках. От грязи снаружи и от моторного шума она не защищает — только декорация.
Двигатель Renault-Nissan 1.6 (113 л.с.) лишен декоративной крышки. Пусть! На вазовском моторе она закреплена на хлипких, склонных теряться шпеньках. От грязи снаружи и от моторного шума она не защищает — только декорация.
Интересно, что сцепления первой и второй версии по-разному сигнализируют об износе. Старое сцепление начинает отзывается в пробках ударами, а машина в начале движения сотрясается в судорогах. Модернизированное ведет себя интеллигентно, напоминая об износе исключительно мягкими пробуксовками, хорошо заметными по тембру двигателя и показаниям тахометра. Поэтому сейчас буду ездить до упора, а вот прежние комплекты менял превентивно: сил не было терпеть их истерики.
С апреля 2018‑го, спустя два с половиной года после запуска Весты, АВТОВАЗ выпустил для робота модернизированную прошивку. В версии 2.0 добавили ползущий и зимний режимы. В первом машина трогается, когда отпускаешь тормоз, как на классическом автомате. Только процесс происходит очень медленно, и в пробках им пользоваться не очень удобно. А вот на парковках и во дворах, особенно по скользкому покрытию, приходится кстати. В зимнем режиме машина трогается со второй передачи.
А главный плюс модернизации в том, что примерно на треть сократили время смены передач. От обновленного АМТ у меня остались исключительно приятные воспоминания. Едет такая Веста намного шустрее и переключается адекватнее. Особенно обрадовался живому отклику на резкое нажатие на педаль газа.
На первых порах новое программное обеспечение заливали только на Лады с двигателем 1.8. С осени того же года прошивку поменяли Грантам с мотором 1.6, приурочив это к рестайлингу семейства. А вот 1,6‑литровые Весты с роботом обновление так и не получили! Имейте это в виду, если присматриваетесь к поддержанной Ладе — и не только к Весте. Оставшиеся у дилеров 106‑сильные роботизированные машины столь же тугодумны, как экземпляры первых партий.
Динамика и расход топлива (данные производителя для седана)
Трансмиссия
Максимальная скорость, км/ч
Время разгона 0–100 км/ч, с
Расход топлива, л/100 км: городской/загородный/смешанный цикл
Трансмиссия
Разгон 0–100 км/ч
Эластичность 60–100 км/ч
Эластичность 80–120 км/ч
Ехать или гарантия?
Как купить машину с адекватной АМТ? Вариантов два. Очевидный — выбрать версию 1.8. Альтернативный — ехать за новой прошивкой к неофициалам. Умельцы с ноутбуком за 2000–3000 рублей и 20–30 минут перепрошьют любую Гранту, Весту или Иксрей. Двигатель и год выпуска роли не играют. Сделали это и мы. Причем нам закачали более продвинутый софт, нежели заводской. В нем есть еще и спортивный режим, в котором движок охотнее крутится до верхов, а коробка по ощущениям становится ещё чуточку расторопнее.
С таким характером можно ужиться! Пассажир и вовсе может принять АМТ за классический автомат. Так что такой тюнинг однозначно советую, но с одной оговоркой: если Веста у вас негарантийная или вы не собираетесь ездить к дилеру на свежей машине. При компьютерной диагностике неправильное ПО мигом всплывет. О гарантии на коробку и сцепление можете забыть точно. А то и на двигатель, ведь и его режим работы меняется.
Познакомившись поэтапно со всеми итерациями робота, я не стал бы сейчас покупать Весту 1.6 АМТ из дилерских остатков. Придется терпеть тугодума три года или рискнуть гарантией. А если идти по второму пути, то зачем новая машина? А если присматриваетесь к Весте 1.8, отговаривать не стану. Коробка не идеальная, однако лучшего от робота с одним сцеплением и не добиться.
Индикация режима работы в комбинации приборов отличается в нюансах. Робот всегда показывает текущую ступень. В обычном режиме под литерой А, в ручном — М. У вариаторной Весты в первом случае просто горит буква D. Оно и понятно: пока не начнешь орудовать вручную, передач как таковых не появится.
Индикация режима работы в комбинации приборов отличается в нюансах. Робот всегда показывает текущую ступень. В обычном режиме под литерой А, в ручном — М. У вариаторной Весты в первом случае просто горит буква D. Оно и понятно: пока не начнешь орудовать вручную, передач как таковых не появится.
Город и трасса
Посему при спокойной езде у АМТ и CVT паритет. При ёрзании в пробках толику дискомфорта от вазовской коробки АМТ убирает музыка на минимальной громкости. Но даже если ехать в тишине, к дополнительному шуму быстро привыкаешь, и он почти не досаждает.
Дорожный просвет (данные производителя), мм
Седан, универсал
Cross, SW Cross
Дорожный просвет под картером двигателя при конструктивной нагрузке
Минимальный дорожный просвет под брызговиком двигателя при полной нагрузке
Минимальный дорожный просвет под картером механической коробки передач (MT) при полной нагрузке
Минимальный дорожный просвет под картером автоматической трансмиссии (CVT) при полной нагрузке
Робот рубль бережет
Замена сцепления на АМТ обойдется в 10–20 тысяч рублей. Частота замены — как повезет, но вряд ли узел проживет больше 100 000 км. Масло лучше заменить сразу после покупки на то, которому доверяете и согласно спецификации производителя. Даже матерой вазовской механике это требуется, тем более неизвестно, когда до вас меняли масло и какое заливали в коробку.
Доставшийся АВТОВАЗу вариатор немолод. К нему были претензии по части надёжности. Многие агрегаты не выхаживали без ремонта и 100 000 км. Ниссановцы уверяют, что основательно модернизировали трансмиссию и теперь обещают беспроблемные 150 000–200 000 км. Реально? Пока судить рано — самым старым экземплярам едва стукнуло полгода.
Формально вариатор Jatco необслуживаемый. Мы же настоятельно рекомендуем обновлять масло не реже чем в 60 000 км. Оптимальный вариант — частичная замена масла со сменой фильтров грубой и тонкой очистки и снятием поддона. Потребуется 4–5 л масла, цена вопроса 10–12 тысяч рублей.После переборки в сухой агрегат заливают чуть больше 7 литров жидкости. А полная замена потребует около 12 литров — мастера сделают две-три замены подряд, через минимальные пробеги. Это обеспечивает максимальное обновление масла. Итоговый счет в таком случае составит (с заменой фильтров) около 20 тысяч рублей.
Затраты на содержание вариатора примерно те же, что и робота, у которого сцепление в среднем ходит по 60 000 км.
Если много ездите и расход бензина важен, однозначно рекомендую 106‑сильную машину. При годовом пробеге 20 000 км литр экономии на сотню километров сбережет вашему бюджету 9500 рублей, два литра — 19 000 рублей. Для Весты это стоимость расходников на пару ТО.
Вердикт
Если в приоритете экономия — берите двигатель 1.6 с роботом. Ниже цена, дешевле по налогу и расходам на бензин. Не уживетесь с характером АМТ — можно перепрошить блок управления.
Для максимального комфорта в городе лучше всего подходит Веста 1.6 с вариатором. Заплатив за самый дорогой в линейке вариант, уж не скупитесь менять масло каждые 60 000 км. Экономию на спичках агрегат не потерпит.
Весту 1.8 с роботом можно посоветовать под трассовую эксплуатацию. Перерасход бензина за городом относительно двух других агрегатов минимален. При покупке она обойдется дешевле Весты CVT, хотя чуть больше придется отдать налогами и на заправках.
Незамысловатая история
Данная КПП устанавливается на широкий ряд моделей АвтоВАЗа: Vesta (Sedan, Cross, SW Cross), Granta (Cross, Liftback, SW, Hatchback), Priora (Sedan, SW, Hatchback), Kalina и Kalina 2 (SW, Cross), XRAY (Hatchback). Впервые коробка увидела свет в 2014 году на легендарной Lada Priora. Эта трансмиссия функционирует только в паре с 16-клапанными двигателями (коих немного у АвтоВАЗа) с рабочим объемом 1,6 и 1,8 л. Первая модификация коробки имела индекс 21826, после модернизации в 2016 году название сменилось на 21827.
Везение или техническая грамотность конструкторов?
На подъемнике
— Нам попался достаточно скучный случай, — отмечает Павел. — Замене подлежит комплект сцепления, а в остальном все исправно. Будут заменены диск сцепления, корзина и выжимной подшипник. Общая стоимость комплектующих составит примерно 350 руб. Согласитесь, это весьма гуманный ценник в сравнении с той же DSG, однако комфорт и ресурс далеко не те. Вазовская РКПП в силу своей конструкции — одна большая уязвимость. Отсутствует гидропривод, одномассовое сцепление принимает на себя непомерные нагрузки, потому резкие разгоны или долгая езда в натяг приблизят скорую кончину сцепления. Каждый раз, как только водитель перестает жать педаль тормоза, коробка отпускает сцепление, автомобиль приходит в движение. При сильном износе, как в данном случае, будут ощущаться рывки, подергивания, толчки.
| Актуатор включения передач неремонтопригоден, подлежит замене |
— Среди самых распространенных поломок стоит выделить актуатор включения и переключения передач, — отмечает мастер. — Внутри актуатора включения находятся пластмассовые шестерни, которые, увы, неремонтопригодны. В случае выхода из строя узел меняется целиком. Стоимость запчасти начинается от 500 руб. Ситуация с актуатором переключения немного более радужная: он подлежит ремонту и не всегда требуется замена.
— Проблемы с электрикой случаются нечасто, но периодически имеют место. В самых каверзных случаях коробка просто перестает реагировать на команды. Чтобы подобной неприятности избежать, рекомендуется проводить адаптацию каждые 20 000 км. В процессе находятся крайние точки сцепления, коробка обучается и, как следствие, мягче переключает передачи. Своевременные переключения передач, ровные обороты двигателя (без скачков и выходов в красную зону) обеспечивают плавность работы, сравнимую с традиционной АКПП. Звучит немного абсурдно, однако перед сервисным опытом любые доводы бессильны.
— Следующая наиболее важная позиция — регламент замены масла. Рекомендуемый интервал — 50 000 км. Валы и шестерни восьмерочной коробки не адаптированы к условиям работы роботизированного комплекта — проще говоря, им куда легче ужиться с левой ногой водителя, которая не будет держать коробку в постоянном напряжении. Соответственно, свойства смазочных материалов теряются и необходимо их регулярное обновление.
Как вылечить AMT?
— На сегодняшний день существуют две жизненно важные рекомендации для данного типа трансмиссии, — отмечает Леонид. — К сожалению, могут возникнуть вопросы с заводской гарантией. Во-первых, перед вводом в эксплуатацию рекомендуется замена масла в полном объеме. Вязкость заводского масла не выдерживает никакой критики! Оно чересчур водянистое, что неизбежно приводит к скорой поломке РКПП. Следующий пункт — прошивка. Заводское ПО, мягко говоря, не настроено. При более-менее резкой езде сцепление недожимается, передачи включаются или слишком поздно, или рано. Страдают синхронизаторы, сцепление — в общем, вся механическая часть. Решается этот вопрос установкой кастомной прошивки. На сегодняшний день существуют два вида прошивок, рекомендуется финальная версия 3.0. Они постоянно дорабатываются и улучшаются, поэтому важно следить за обновлениями.
Как правильно выбрать трансмиссию и ездить на Lada c AMT?
— При покупке подержанного образца обращайте внимание на поведение РКПП перед посещением сервиса, — рекомендует Павел. — Проверьте плавность трогания с места, переключение с первой передачи на вторую. Не должно быть ударов, толчков и вибраций. Вибрации — это первое свидетельство износа сцепления. Толчки, подергивания — показатели неисправности актуатора. Если подобных признаков не наблюдается, можно смело ехать на сервис для более детальной диагностики.
Стоимость обслуживания и ремонта:
- стоимость корзины сцепления — от 200 руб.;
- стоимость диска сцепления — от 105 руб.;
- стоимость выжимного подшипника — от 56 руб.;
- стоимость актуатора включения — от 500 руб.;
- стоимость ремонта актуатора переключения — от 200 руб.
Вывод экспертов
аv.by выражает благодарность СТО Workauto за помощь в подготовке материала
Читайте также: