Дмрв паджеро ио где находится

Обновлено: 07.01.2025

Измерить количество воздуха, поступившего в двигатель, — значит, определить нагрузку двигателя. Когда водитель нажимает на педаль газа, дроссельная заслонка открывается и количество всасываемого воздуха увеличивается. Мы говорим: нагрузка увеличилась. И наоборот, педаль отпустили — нагрузка уменьшилась. Все просто. Но только на первый взгляд. Если учесть, что в реальных условиях движения для двигателя типична частая смена режимов работы, что поступающий воздух участвует в различных газодинамических процессах во впускной системе, то задача определения массы воздуха не такая уж тривиальная.

Длительное время непосредственное измерение расхода воздуха было связано со значительными трудностями. Измерения проводили, как правило, в лабораторных условиях и не применяли в бортовых системах управления. Вместе с тем достижения расходоизмерительной техники позволили создать ряд измерителей расхода воздуха, применимых в автомобиле. Мы не будем рассматривать их все, потому как в настоящее время известно более пятидесяти способов. Остановимся на самом массовом приборе для автомобилей ВАЗ — пленочном датчике массового расхода воздуха анемометрического типа.

Датчик массового расхода воздуха

Устройство дмрв показано на рисунке 1. Функционирование его происходит следующим образом. В потоке поступающего воздуха находится электрически нагреваемое тело (чувствительный элемент), которое охлаждается воздушным потоком. Схема регулирования нагревательного тока поддерживает постоянную разность температуры, и ток нагрева пропорционален массе воздушного потока. При данном методе измерения производится учет плотности воздуха, так как она также определяет величину теплоотдачи от тела к воздуху. Нагревательным элементом является пленочный платиновый резистор, который вместе с другими элементами находится на керамической пластине.

Измерительный резистор (сопротивление которого пропорционально расходу воздуха) находится в непосредственном тепловом контакте как с нагревателем, так и с поступающим воздушным потоком и включен в измерительный мост. Благодаря разделению измерителя и нагревателя обеспечивается большая точность измерения. Напряжение на нагреваемом измерительном резисторе является мерой для массы воздушного потока. Далее это напряжение преобразуется (усиливается) электронной схемой, чтобы контроллер мог измерить его величину, то есть происходит согласование уровней.

Преимуществом пленочного расходомера перед нитевым (он использовался ранее на автомобилях ВАЗ с контроллерами GМ и “Январь-4.1”) является повышенная механическая прочность, поскольку происходит разделение функций, то есть пленка выполняет функцию измерительного элемента, а подложка — функцию силового (несущего) элемента конструкции.

Датчик объемного расхода воздуха

На рисунке показан, разработанный несколько лет назад, датчик измерения расхода воздуха, имеющий форму заслонки. Он устанавливается в воздухозаборнике. Заслонка (1) отклоняется под воздействием потока воздуха и растягивает возвратную пружину. Датчик расхода снабжен дополнительной заслонкой (2), расположенной в камере демпфирования, которая не только служит балансиром, но и играет роль демпфера, препятствуя возникновению колебаний. Вал датчика связан рычагом с потенциометром реостата (3).

Напряжение датчика наряду с сигналами других датчиков подается в ЕСМ. Потенциометр состоит из резисторов и металлокерамического основания, связанного узкими проводниками с металлической шиной и имеет высокое сопротивление и износостойкость. В зависимости от конструкции электрической части напряжение сигнала может повышаться или уменьшаться с увеличением расхода воздуха.

Датчик расхода воздуха прост и надежен в эксплуатации, но это не означает, что ремонт дмрв нужно производить самостоятельно. В случае его поломки лучше обратиться к специалистам. Недостатком ДМРВ является то, что он измеряет объем поступающего воздуха. Поскольку для определения потребного количества топлива требуется определение массы воздуха, необходима корректировка показаний датчика в соответствии с плотностью воздуха. Для решения этой проблемы в воздухозаборник рядом с датчиком расхода ставят датчик температуры воздуха.

Для возможности регулировки СО датчик расхода частично шунтируется обходным каналом с регулировочным винтом.

К недостаткам датчика объемного расхода воздуха можно отнести еще также и наличие механического контакта между дорожкой сопротивлений и металической шиной, и как следствие износ. Обычно протирается дорожка в месте нахождения шинки в режиме холостого хода. В большинстве случаев можно сняв пластмасуваю крышку, ослабить 3-4 винта крепления керамической панельки и чуть сдвинуть ее так, чтобы шинка теперь работала по чистой, непротертой дорожке. Ресурс будет такой же.

Проволочный датчик массового расхода воздуха

Проволочный датчик определения массового расхода воздуха был разработан для устранения недостатков электро-механического датчика объемного расхода. Новый датчик не подвержен пульсациям, связанным с открытием и закрытием впускных клапанов, и не зависит от плотности, поступающего воздуха.

Датчик этого типа из нагретого провода (2) диаметром 70 мкм, установленного в измерительной трубке, расположенной перед дроссельной заслонкой. Работа датчика массового расхода воздуха основана на принципе постоянства температуры. Нагретый платиновый провод, расположенный в воздушном потоке, является одним из плеч резисторного моста. При этом за счет изменения силы тока, протекающей через резисторный мост, поддерживается постоянная температура (около 100 С) платинового провода, обдуваемого воздушным потоком.

При увеличении расхода воздуха платиновый провод остывает и его сопротивление падает. Резисторный мост становится несимметричным и возникает напряжение, подаваемое на усилитель и направленное на повышение температуры провода. Этот процесс продолжается до тех пор, пока температура и сопротивление провода не приведут к равновесию системы. Диапазон силы тока, протекающего через провод составляет 500. 1200 мкА.

Этот ток также протекает через калибровочный резистор, на котором возникает напряжение, поступающее в блок электронного управления для вычисления количества впрыскиваемого топлива. Измерение температуры воздуха компенсируется резистором (4), который представляет собой платиновое кольцо, имеющее сопротивление примерно 500 Ом и расположенное в воздушном потоке. Изменение температуры воздуха одновременно изменяет сопротивление нагретого провода (2) и термокомпенсационного сопротивления (4), поэтому равновесие резисторного моста не нарушается.

При эксплуатации платиновый провод неизбежно загрязняется. Для предотвращения загрязнения после выключения двигателя провод в течение 1с накаляется до температуры 1000 С. При этом вся налипшая на него грязь сгорает. Этот процесс контролируется электронным блоком управления.

Пленочный датчик массового расхода воздуха

Пленочный датчик массового расхода воздуха один из последних разработок фирмы Bosch. Этот состоит из керамического основания, на котором расположена пленка, в которую вмонтированы измерительный и компенсационный резисторы. Такая конструкция датчика делает его более надежным и дешевым.

Еще одним из направлений модернизации датчиков расхода воздуха является разработка датчика измерения давления. Этот датчик состоит из толстопленочной диафрагмы, расположенной на керамической основе.

Датчик измеряет разряжение во впускном коллекторе на основе измерения деформации пленочной диафрагмы. Измерительные элементы расположены внутри пленки. Датчик устанавливается во впускном коллекторе и представляет собой датчик измерения разряжения с малой инерционностью.

P.S. Датчики массового расхода воздуха, очень требовательны к состоянию воздушного фильтра. У них частенько загрязняются платиновые спирали. Очистить их можно аэрозольным очистителем карбюратора, но очень аккуратно. Самые надежные-пленочные датчики. Если там не побываль чьи-то шаловливые ручонки, то они практически вечные. Во всяком случае, я не сталкивался с их отказом.

Как проверить ДМРВ, эталонный расход, подсос через дроссель

В безуспешной борьбе с большим расходом бензина, а также по ходу ремонтов и обслуживания после покупки авто, поменяно практически все: фильтра (ДВС, воздушный, топливный, АКПП), масла (ДВС, АКПП, ГУР, раздатка, мосты), свечи, ВВ провода, чистка форсунок со снятием, замена прокладок форсунок, перебраны тормозные суппорта и полностью заменена тормозная жидкость, промыт впуск с HiGear Carb Cleaner, промыт ДМРВ с очистителем для ДМРВ Lique Moly, дважды проведена раскоксовка с помощью XADO VERYLUBE ANTICARBON, варка трещины выпускного коллектора левой головы.
В общем осталось 2 подозрительных места: ДМРВ и подсос воздуха. На заглушенной машине с помощью дым-машины обнаружены подсос по оси дросселя и совсем слабый подсос в районе мембраны ЕГР.
1. Можно ли как-то проверить ДМРВ без покупки нового? У меня установлен Multitronics, есть данные с OBD II. Может у кого-нибудь есть данные с аналогичного девайса при заведомо исправном ДМРВ? Какие должны быть показания расхода воздуха при заданных условиях? Например, прогретый двигатель, холостой ход, обороты 650, на улице 0 градусов и, скажем, прогретый двигатель, холостой ход, обороты 3000, на улице 0 градусов. Ну или типа того.
2. Есть ли у кого-нибудь успешный опыт ремонта дросселя? Слышал, что на хорошем станке опытный мастер может выточить новую ось для дросселя.

Приехал вчера на чай - дружбан, на П3 - близнеце моёного. Слово - за слово : глохну-пропуски в цилиндрАХ. . ну пойдём грю, глянем. . глянул . . у тя грю, были - обратные вспышки ?! ЧТО ?! . а то, что на ДМРВ заместа сотового рассекателя = ДЫРА .

Я никогда не подключал к сканеру не GDI, автомобили.
На 6g74 GDI, например, TPS(main)- показания основного канала датчика при полностью закрытой дроссельной заслонке в идеале 450 мВ. Снимать воздухан, снимать фишку с сервопривода заслонки и надавливать на заслонку пальцем.
Расход воздуха AFS от 25 до 32 Гц на холостом ходу, если меньше- тогда подсос воздуха, если больше, то 80% кислородный датчик и 20% не правильное концевое положение заслонки. Температуру я мерил на холодном двигателе в помещении с извесной мне температурой мультиметром, снимая фишку с ДМРВ, примерно 2,2кОм- это температура в 10-15С. Распиновку ДМРВ я не помню, наверное один щуп к массе, а другой тыкать по контактам, искать ожидаемое сопротивление.
Думаю, что вам стоит искать что то подобное в мультитрониксе и мультиметре.

Благодарю!
Мультитроникс снимает данные с OBD2. На холостых (на прогретом двигателе) показывает расход воздуха от 18 до 21 кг/час, как правило в районе 20 кг/час.
Замерить частоту не имею осциллографа, да и нужен диагностический шнур, дабы было куда подключиться осциллографом при работающей системе.
Сопротивление датчика температуры смогу померить, только он наверное в последнюю очередь помирает и вряд ли дело в нем.
Я то хотел сравнить данные с OBD2 исправного датчика с моими данными.

Ломаться может и нечему, но говорят, со временем ДМРВ начинает завышать показания.
Крышку эту с полгода назад посадил на герметик, ситуация не изменилась. А симптомов, перечисленных по ссылке, не замечал.

Анатолий Дмитриевич писал(а): А резисторы = пропаял ?! НЕТ ?! Я вот залудил = расход упал на 2-а ЛИТРа .

Пропаял, прогерметил - субъективно ничего не изменилось.
Показания датчика температуры точно соответствуют табличным при разных температурах.
Расход воздуха на холостых остался таким же: 18 кг/час в режиме парковки 700 об/мин; 19-21 кг/час в режиме D-драйв, автомобиль на тормозе, 600 об/мин
Больше замерить пока не успел, похоже генератор до кучи наелся. (((
Мультитроникс кричит: низкое напряжение бортовой сети 11,4 В, на панели горят индикаторы Brake, A/T TEMP, значок АКБ.
Верны ли мои предположения о генераторе?

ConstantinLo писал(а): низкое напряжение бортовой сети 11,4 В, на панели горят индикаторы Brake, A/T TEMP, значок АКБ.

что-то это напоминает какую-то типовую неисправность.
хоть убей не помню какую, но вроде "ларчик просто открывается".

Montero 3 LTD 2001, 3.5 6G74 MPI, АКПП v5a51
- Как показала практика — для начала неплохо было бы ознакомиться с теорией (с)

нсли не ошибаюсь, максимально допустимое напряжение на ДМРВ 1,035В , все что выше-на выкид, ну как временный вариант-помыть спецухой

Для своих целей мне необходим датчик расхода воздуха, был выбран датчик расхода воздуха Mitsubishi маркировка 055(крупно), Е5Т05071. Сказали от первого паджеро. В данном узле сразу три датчика: датчик расхода воздуха, датчик температуры и датчик давления, что просто превосходно.

Единственная загвоздка - знаю что у фишки датчика 7 контактов, подозреваю, что используется 6(1-2-3-5-6-7), знаю примерные напряжения которое надо подавать на датчики, но не знаю принципов их работы или того какие показания снимать.

Т.е. с датчиком температуры все ясно - чем больше t, тем меньше сопротивление, а вот с датчиком расхода и давления - вопрос.

Подскажите либо принцип работы, либо что дают датчики на выходе, либо какие-то значения, например показания датчиков при хх или 1000об. ДВС.

Миниатюры

Одна книжечка у меня уже есть . там всего лишь пара цифр насчет температурного датчика, а его показания понять - не составляет проблем.

кстати узнал, что датчик по ходу от Pajero 2

Попробую сфотать странички мож что и получиться.В ней доступным языком описан принцип действия и способы диагностики в *гаражных условиях*

огромное спасибо, хочу использовать данный датчик для постройки продувочного стенда, а из-за такой мелочи процесс затормозился :)

не знаю где как но в моём датчике 8 выводов. из них используются 7. 3 выхода: температура, расходомер, барометрический. 2 питания: 5 Вольт и 12 Вольт. масса (для всех датчиков масса общая). и сигнал "сброса".
расходомер выдаёт на выходе прямоугольный меандр частотой пропорционально расходу. при нулевом расходе генерации нет. датчики разные но один из моих давал на ХХ около 37 Гц. этот же датчик но с другим блоком ЭФИ давал слишком обогащённую либо обеднённую смесь, то есть: "каждому блоку - свой расходомер" (смотрите каталоги). хотя бывает что один и тот же расходомер применяется на многих авто, в том числе атмосферных и турбовых. принцип работы - Карманн, подсчёт количества вихрей.
что даёт барометрический датчик я не знаю (вероятно аналоговый сигнал как-то привязянный к давлению. )
как и на что влияет сигнал сброса - я не знаю. но он чем-то дублирует концевик дросселя: на ХХ блок выдаёт на расходомер массу (логический ноль); как только дроссель отходит от концевого положения - масса пропадает (в расходомере вывод подтянут к шине +5 Вольт). на некоторых машинах (сам сталкивался), хотя к расходомеру к выводу сброса подходит провод, но далее он никуда не идёт и не к чему не подключен. он идёт к блоку ЭФИ но подключен к. его пустому выводу! (извиняюсь за нескромность, но тогда мне показалось что я нашёл у митсубиси заводской дефект. )
по каталожной маркировке (2 буква 6 цифр) на наклейке расходомера присутствуют только 3 последние цифры каталожного номера, больше никакие буквы-цифры не совпадают. 3 крупных цифры и есть 3 последние цифры каталожного номера. все эти "Е5Т. " - ни о чём не говорят.

Хотел узнать, услышал для себя новое слово - меандр, задался вопросом. Разьве этот датчик расхода построен не по технологии когда подогретая проволока остужаясь потоком воздуха дает результат расхода ?(есть пленочная и проволочная технологии) насколько знаю все старые датчики делались именно по проволочной технологии.

Спасибо за расширенный ответ.

Все мицубоновские расходометры построены на герцовой составляющей(импульсы),а не на разнице сопротивления (терморезистор).Так у них повелось.Еще ни одного Мисубисивского расходометра не видел с терморезистором.

Спасибо, вот это новость, блин. хм, может подскажите как можно внешними устройствами снять эти данные? Т.е. так понимаю нужна электронная считалка этих импульсов.

а что там сложного. если частота сигнала пропорциональна расходу. частоту в цифровых устройствах проще всего "переварить". не требуется аналого-цифрового преобразования, выходной сигнал датчика уже "цифровой" и максимально удобоваримый. если по-простому - выходной сигнал выпрямляется, сглаживается-накапливается и вычитается (устройство выборки-хранения). всё. обычный вольтметр (не считая диода, конденсатора и резистора) показывает расход воздуха.
я ж сказал: принцип работы - Карманн. датчик ультразвуковой.
считалкой импульсов может быть частотомер. есть даже универсальные тестеры с такой функцией - тогда достаточно только включить переключатель

а что там сложного. если частота сигнала пропорциональна расходу. частоту в цифровых устройствах проще всего "переварить". не требуется аналого-цифрового преобразования, выходной сигнал датчика уже "цифровой" и максимально удобоваримый. если по-простому - выходной сигнал выпрямляется, сглаживается-накапливается и вычитается (устройство выборки-хранения). всё. обычный вольтметр (не считая диода, конденсатора и резистора) показывает расход воздуха.
я ж сказал: принцип работы - Карманн. датчик ультразвуковой.
считалкой импульсов может быть частотомер. есть даже универсальные тестеры с такой функцией - тогда достаточно только включить переключатель

Да не занимался я особо радио электроникой, приходится своими силами получать урывки знаний, спасибо, буду читать мат. часть и пробовать .
Еще раз огромное спасибо за помощь.

Кстати, а не известны ли Вам хотя бы примерные цифры зависимости расхода и сигнала, ну допустим 5 сигналов = 100 см3/мин.

Если то что вы написали не строчки из умной книжки о действительно из головы то крепко жму руку! Лично я чот как-то никак не могу подружиться с электроникой.А вот механика просто на ура идет вне зависимости от сложности.

да ладно вам!
а вот если б знал где взять эталон давно б уже оттарировал свой (хотя бы) расходомер. а так пока есть задумка измерить относительную разницу. например между двумя совершенно одинаковыми "считалками" или одинаковыми но с разной маркировкой.
где (доступно) взять достоверный контрольный прибор расхода воздуха (как воды - в магазине сантехники)?

Еще раз огромное спасибо Мико за такой развернутый ответ и помощь вообще.

Итак распиновка или разводка ДМРВ(MAF)

датчик температуры - просто термистор, его видно со стороны входного патрубка. одним концом он "сидит" на массе, другим выходит на разъём.
для чего нужен сигнал сброса и что он делает я не знаю. на некоторых машинах этот провод никуда не подключается. на других на него блоком управления подаётся "масса" всё время пока дроссель закрыт (концевик замкнут). соответственно при начале открывания дросселя "масса" на выводе датчика "исчезает" и "появляется" +5Вольт (вывод внутри датчика "подтянут" к уровню +5В). расходомер, как я уже кажется говорил, при прохождении воздуха через датчик выдаёт на своём выводе электрические колебания вида "меандр" переменной частоты, кратной. не знаю чему кратной. то ли объёмному расходу (кубометр/час), то ли массе проходящего воздуха (кг/час). тут у меня ума не хватает. если просветишь - буду признателен. но при "нулевом" расходе - колебаний на выходе датчика нет (и, что-то я даже подзабыл, какой там при этом уровень напряжения: высокий логический или низкий. кажется низкий). про барометрический датчик тоже что-то уже не помню, какого рода сигнал он даёт. но то, что в разъёме позолочены именно и всего 2 контакта, и один среди них - это как раз барометр, говорит что этот сигнал для компьютера важен как никакой другой. то, что важно "чистое" питание цифровой части датчика - это понятно, оттого и контакт питания 5 Вольт позолочен. но и барометрический - тоже золотой. (тогда не понятно, почему не позолочен контакт массы: при "плохой" массе показания всех датчиков будут врать разом. ). то есть барометрический датчик для "качественной" работы мотора наверное даже поважнее расходомера будет. хотя тебе же, вроде, это не надо.
и по номеру девайса. к каталожному номеру датчика имеют отношение только три большие цифры в верхнем левом углу наклейки. по каталогам митсубиси все запчасти имеют номер состоящий их 2 букв и 6 цифр. так вот 3 последние цифры каталожного номера и "выбиты" жирным шрифтом вверху-слева на наклейке. все прочие буквы и цифры на наклейке для нас не имеют никакого значения и ничего не отражают. такая особенность которую даже многие продавцы запчастей не знают.

короче никакого меандра не засек мой тестер. частота ведь меряется в Hz - так понимаю. так вот ни при работе без потока ни с потоком никак тестер не реагирует. если я рукой прикоснусь к щупу - показывает 50 Hz.
Тоже самое с датчиком давления.
Если замерять вольтаж обоих датчиков, то они реагируют на изменения давления и потока. в достаточно узких пределах 1.0 - 1.3 В. Питание подал правильно.

где (доступно) взять достоверный контрольный прибор расхода воздуха (как воды - в магазине сантехники)?

Волею судеб углублялся в изучение этого вопроса, сделал для себя следующие выводы: суть датчика - платиновая нить раскаленная до определенной температуры, при "обдуве" ее потоком воздуха температура естественно снижается для компенсации этого охлаждения подается дополнительное напряжение, чтобы температура была постоянной, соответственно по уровню этого напряжения, с поправкой на температуру входящего воздуха и делается вывод об объеме проходящего воздуха.

Волею судеб углублялся в изучение этого вопроса, сделал для себя следующие выводы: суть датчика - платиновая нить раскаленная до определенной температуры, при "обдуве" ее потоком воздуха температура естественно снижается для компенсации этого охлаждения подается дополнительное напряжение, чтобы температура была постоянной, соответственно по уровню этого напряжения, с поправкой на температуру входящего воздуха и делается вывод об объеме проходящего воздуха.

Це датчик по термопринципу, так сделан бош и наши аналоги. а у митцу другой принцип карманна -читай выше.

ошибки в распиновке датчика никакой нет. есть небольшая недосказанность. моя вина, сорри.
выход датчика расходомера представляет собой открытый коллектор. то есть датчик на выход "даёт массу". чтобы получить импульсы надо резистором 1 кОм "подтянуть" выход к потенциалу +5В.
но и это, как выяснилось, не всё. я тут немного включил свой датчик и потестировал его (должен же я знать о чём говорю. ). на самом деле для работы расходомера требуется только напряжение +12В. напряжение +5В можно и не подавать (хотя, если оно есть - значит для чего то нужно?!). в свою очередь при снижении напряжения 12В датчик работоспособен до уровня примерно 9В. ниже начинаются проблемы в виде самопроизвольного срабатывания. факт срабатывания датчика расходомера легко проконтролировать если между его выходом и плюсом питания включить цепь из последовательно включенных резистора и светодиода в соответствующей полярности. при питании от 12 Вольт тот же резистор в 1 кОм вполне сгодится. в отсутствии потока воздуха на выходе датчика присутствует высокий потенциал ("массы нет"), поэтому светодиод не светится. но стоит в сторону датчика немного подуть как светодиод начинает "моргать". при значительных количествах проходящего воздуха, вероятно, мигания светодиода сольются и превратятся в сплошное свечение и потеряют визуальную информативность. там уже расход определяется частотой импульсов. интересна функция вывода "сброс". на этом выводе всё время присутствует потенциал порядка 7 Вольт. но при замыкании его на "масссу" на сигнальном выводе проскакивает импульс сработки. при определённых условиях периодической подачи на этот вывод "массы" выход расходомера замыкается на массу, (на нём длительно возникает низкий потенциал и светодиод начинает постоянно светиться). но это длится до "первого дуновения". с первым мало-мальским движением воздуха на выходе опять появляются импульсы и датчик начинает работать в обычном режиме. если на вывод "сброса" постоянно подать массу - датчик также работает в своём обычном режиме как ни в чём ни бывало. но в момент "снятия массы" с вывода "сброс" на выходе датчика появляется "внеочередной" импульс. в отсутствие потока воздуха на выходе, таким образом, возникает одиночный импульс. импульсы на выходе возникают как в момент подачи "массы" на вывод сброса, так и в момент снятия "массы" с этого вывода (на самом деле, наверное, эксперимент не чистый: сигнал сброса надо подавать чтобы он был "чистый", без "дребезга", а не тыкать проводочком). при работе "считалки" в этот момент (подачи либо снятия сигнала сброса), вероятно, в череде информационных импульсов появится ещё один "лишний". таким образом блок управления посредством этого вывода способен, вероятно, корректировать показания датчика либо даже имитировать его работу (либо тестировать цепь) в условиях полного отсутствия расхода воздуха.. функционирование датчика давления не проверял (там внутри в стенке очень маленькое отверстие, и как в него дуть?!). но похоже, что он также питается от напряжения +12В. таким образом, получается, что источник +5В служит, похоже, лишь для "привязки" сигналов к некоторому "опорному" уровню а датчик вполне работоспособен и без него, в принципе. может, правда, не так точно. но это уже нюансы..
что сказано в книге по поводу грубой оценки функционирования датчиков по уровням напряжения на выводах (датчика ли блока - не суть важно).
питание датчиков - 4,5---5В;
расходомер воздуха, ХХ - 2,2---3,2В (у меня 3,01В)
расходомер воздуха, зажигание вкл двигатель не запущен - 4,99В (этого в книге нет, моё);
расходомер воздуха, частота вращения 2000 об/м - 2,2---3,2В;
расходомер воздуха (сигнал сброса),ХХ - 0---1В
расходомер воздуха (сигнал сброса), частота вращения 3000 об/м - 6---9В;
расходомер воздуха (сигнал сброса), переход от режима ХХ (самое начало открытия дросселя, срабатывания концевика ХХ) - скачок от 0В до "высокого" потенциала 6---9В (этого в книге нет, моё);
датчик барометрического давления, зажигание включено, высота над уровнем моря 0м - 3,6---4,4В (у меня 4,0В).
да, все данные относятся к 2-литровому мотору. ХХ= 750 об/м
и ещё. в книге дана примерная частота импульсов расходомера. для разных моторов (и надо учитывать что с разными блоками управления и датчиками)
2 литра:
ХХ - 24---50Гц (мерял, у меня получалось около 50-ти);
2000об/м - 55-90Гц.
2 литра (с 96 года), 2 литра турбо: (да, именно так, один и тот же расходомер ставился и на АТМО и на ТУРБО)
ХХ - 21---47Гц;
2000об/м - 43---83Гц.
2 литра турбо (с 97г):
ХХ - 12---38Гц;
2000об/м - 27---67Гц.
машина РВР, но не думаю чтобы для паджеро картина была радикально другой.
раздел диагностики и "кодов ошибок". сказано, что если при работающем двигателе частота сигнала расходомера ниже или равна 10Гц то "выскакивает ошибка" и зажигается лампочка
по барометрическому датчику ошибка "выскакивает" если выходное напряжение выше 4,5В или ниже 0,2В

ДМРВ отключил, машина стала работать ровно, не дергается, но и расход в 1,5 раза возрастает. Подключаю ДМРВ-история повторяется.

Хм. как раз наоборот должна быть ситуация. С отключенным ДМРВ дрыгатель начинает работать через пень-колоду,и холостых почти не бывает. Но это на машине брата так проявлялось. На твоём же. незнаю,короче.

ДМРВ -это коробочка на воздуш.фильте?если она то у меня на эскуде похожее было.был неисправен ДМРВ(залил водой).подключаешь дергается,отключаешь-ровно работает,чуть коптит(расход чуть выше)но там 1,6л поэтому не так по расходу заметно.заменил ДМРВ-все пришло в норму

а при исправном ДМРВ так и есть когда отключаешь-дергается,еле работает.Когда крышка воздушного снята вместе с шлангом на дроссельную заслонку-тоже дергается,еле работает

ЭксплуатируЕТ. Машина брата. Я ему ее только делаю :) У меня в общем то такой же жип. почти. Паджеро спорт. А у него Монтеро спорт. Сколько жрет у него. думаю под двадцатку где то. Мой поменьше. Хотя едет у него малость пошустрее.

вывод-можно и без них ездить?расход вроде нормальный.а вообще назначение у кислород.датчиков?я так думаю 80% для экологии(чтобы смесь полнее догорала)

Можно в общем то. Просто расход увеличивается. На некоторых авто на 20-50%,а на некоторых и на 100%. Эти датчики показывают концентрацию кислорода в выпускных газах. И по ним комп определяет на сколько времени открыть форсунки. Это если в двух словах объяснять. В общем,если датчики эти отключить,комп будет работать в аварийном или режиме. Будет открывать форсунки исходя из показаний других датчиков (ДМРВ,ДПДЗ и т.д.),скажем так. Это будет на самым оптимальным,но вполне работоспособным. Более того,при отключенных кислородниках некоторые моторы даже веселее ехать будут,так как топлива больше длиться будет. Жрать,соответственно,тоже :)))

Заменил ДМРВ-купил на разборе, проблема осталась. Может все зависит от датчика коленвала или распредвала? На компьютерной диагностике показывает опережение зажигания 15 градусов. Смотрел на старом двигателе нашел только датчик распредвала, где должен стоять датчик коленвала ?

Заменил ДМРВ-купил на разборе, проблема осталась. Может все зависит от датчика коленвала или распредвала? На компьютерной диагностике показывает опережение зажигания 15 градусов. Смотрел на старом двигателе нашел только датчик распредвала, где должен стоять датчик коленвала ?

В передней части двигателя,где шкив,короче. Так просто его не заменить. Придётся разбирать всю лобовину. Геморроя почти на весь день,если знаючи :))) А если незнаючи. Кстати,если ремень ГРМ давно не менялся,то лучше сразу и его заменить,чтоб ещё раз не разбирать потом.

Читайте также: