Что означает тойота аурис
Вам интересно знать, что означает название Вашего японского автомобиля?
Прежде всего хочется сказать несколько слов о названиях японских автомобилей вообще. Японцы - очень своеобразная нация с ярко выраженным стремлением к возвышенному и прекрасному и хорошо развитым образным мышлением. Все эти качества японцев в полной мере находят свое отражение в названиях японских автомобилей.
В названиях, состоящих из двух слов, значение первого слова переводится только один раз. Например: ASCOT - западная часть Лондона (англ.). ASCOT INNOVA - новшество, инновация (англ.). В большинстве случаев очень сложно логично перевести составные названия, как в приведенном примере. Поэтому просто даются значения слов, входящих в название, и у читателя появляется возможность проявить фантазию и образность мышления в полной мере.
GS - Grand Touring Sedan; преемник ARISTO
IS - Intelligent Sports Sedan; преемник ALTEZZA
LS - Luxury Sedan; преемник CELSIOR
SC - Sporty Coupe; преемник SOARER
AERIO - Воздушная река (англ. aero + испан. rio)
ALTO - Превосходство (итал.)
ALTO L EPO - Делающий, открывающий эпоху (англ. epoch - making)
ALTO LAPIN - Заяц, кролик (франц.)
CALTUS - Поклонение, почитание, культ (лат.)
CAPPUCCINO - Каппучино - кофе со взбитыми сливками
CARRY - Везти, перевозить (англ.)
CERVO - Олень (итал.)
CERVO MODE - Мода, стиль (англ.)
CRUZE - Путешествие, круиз (англ. cruise)
ESCUDO - Эскудо – древняя монета Испании (испан.)
EVERY - Всегда, повсюду (англ.)
EVERY LANDY - Выгрузка, высадка (англ. landing)
FRONTE - Первый, предшественник (англ.)
GRAND ESCUDO - Большой, великий + эскудо (англ. grand + испан. escudo)
JIMNY - Маленький джип (англ. jeep + mini)
JIMNY SIERRA - Горная цепь (англ.)
JIMNY WIDE - Широкий (англ.)
KEI - Лёгкий (яп.)
LANDY - образовано от Земля (land) и приземление (landing); собирается из комплектующих Nissan Serena (OEM)
MIGHTY BOY - Сильный мальчик (англ.)
MR WAGON - Автомобиль для волшебного расслабления (англ.magical relax wagon)
SUZULIGHT - Судзуки + Легкий (SUZUki + LIGHT)
SWIFT - Быстрый, стремительный (англ.)
SX4 - Sport X-over 4WD (или 4 сезона)
TWIN - Два, двойной (англ.)
WAGON R - Фургон + революция, расслабление (англ. Wagon + Revolutionary и Relaxation)
WORKS - Фабрика; структура гоночной команды (англ.)
Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA
Сервисы не смогут много заработать на Тойота Аурис второго поколения. Это один из наименее проблемных компактов последних лет.
Конечно, вы можете посетовать на отсутствие характера (хотя и более выразительного, чем у предшественника), на несовершенство салона (в основном дорестайлинговые машины) или средние характеристики управляемости (этот автомобиль не для гонок). Но когда разговор заходит о надежности, то сказать нечего. Toyota Auris 2 не имеет никаких впечатляющих неудач.
Если что-то и случается, то обычно либо после 300-400 тыс. км, либо из-за небрежности владельца. С электроникой проблем нет, а механическая часть очень надежная. Даже защита от коррозии намного лучше, чем у предшественника.
Собственно, коррозия – это типичная проблема многолетних Тойот. Она затронула и модель первого поколения. Во втором издании ржавчину можно найти лишь на элементах подвески (поворотный рычаг, балка, подрамник), кронштейнах, болтах, гайках, а так же в моторном отсеке.
Тем не менее, если вам попадется хороший экземпляр, который вы планируете эксплуатировать длительное время, то следует как можно скорее провести антикоррозийную обработку.
Только мелкие проблемы
Одна из характерных проблем Аурис – часто перегорающие лампочки. Данный недостаток можно было бы опустить, если бы не тот факт, что это довольно специфические лампочки - HIR2, цены на которые не относятся к самым низким - брендовые стоят 1000-1500 рублей. Да, в последнее время появились более дешевые заменители стоимостью 500-700 рублей, но их долговечность не всегда устраивает.
Встречаются жалобы и на качество материалов отделки салона. Например, быстро обтирается руль, вытирается обивка подушки водительского сиденья (слева), а с кнопок сходит краска.
Стоит отметить, что после рестайлинга (с 2015 года) Toyota улучшила качество некоторых пластиков. Они стали не только долговечнее, но и приятнее на ощупь. Кроме того, появилась новая мультимедийная система и соответствующая ей панель управления кондиционером. Модернизация оказала положительное влияние и на внешний вид. Например, стала более динамично выглядеть передняя часть.
Бензиновые двигатели
Наиболее надежным выбором среди бензиновых агрегатов является 1.6 Valvematic мощностью 132 л.с. Владельцы и механики хвалят этот двигатель из семейства ZR. Регулярное обслуживание и эксплуатация должным образом позволяют легко преодолеть более 400 000 км. Позже встречаются случаи прожига прокладки под головкой блока.
На этом фоне долговечность базового 1.33 / 99 л.с. несколько хуже. Например, после 150-200 тыс. км порой увеличивается расход масла. Помните, для этого двигателя необходимо использовать только масло вязкостью 0W-20!
Что касается турбомотора 1.2 Turbo / 116 л.с., который появился в 2015 году, то пока о серьезных проблемах ничего не слышно. Оно и понятно, многие автомобили прошли с ним всего 60-100 тыс. км.
Дизельные двигатели
Что касается дизелей, то много теплых слов можно услышать в адрес 1.4 D-4D. В предшественнике этот двигатель подвергался многочисленным сервисным акциям, но в Auris II он подводит редко.
Неплох и 2-литровый турбодизель, который больше не донимает деформацией стенок цилиндров из-за прогара прокладки под головкой (характерно для агрегатов 2006-2012 года).
Существует так же 1.6 D-4D, разработанный БМВ. Он появился в 2015 году, но уже отметился рядом недостатков. Например, хлипким демпферным шкивом. Известны так же случаи растяжения цепи ГРМ (типичная проблема дизеля BMW). Следует помнить, что долговечность привода газораспределительного механизма сильно зависит от качества масла и регулярности его обновления.
Гибрид
Эта версия идеально подходит для города, где чаще удается задействовать режим рекуперации энергии. В спокойном ритме ДВС потребляет около 5 литров на 100 км.
Если говорить о потенциальных слабостях гибридной версии, то бензиновый двигатель, электрический мотор, конвертор и коробка e-CVT не ломаются в принципе.
Батарея обычно выдерживает 350-400 тыс. км. Если она выйдет из строя, то новую можно приобрести за 120 000 рублей. В крайнем случае, накопитель энергии можно попытаться отремонтировать, за что попросят 50-60 тыс. рублей.
Гибридная версия раз в год нуждается в проверке и, при необходимости, очистке воздухозаборника вентилятора охлаждения батареи. Он расположен в салоне под сиденьем (слева в области ног).
Возможные проблемы и неисправности
Бортовое электрооборудование долговечно. Достаточно прочная и подвеска.
Ослабление стояночного тормоза – проблема, известная еще по предшественнику. Обычно недуг встречается после 80-100 тыс. км. Ремонт заключается в разборке, чистке и обслуживании механизма (около 2500 рублей).
Со временем может появиться люфт в рулевом управлении, а при проезде неровностей раздается стук. Причина – выработка в рулевой рейке из-за попадания влаги.
Аурис 2 предлагался не только в кузове хэтчбек, но и универсал. Багажник хэтчбека вмещает 360-1200 литров поклажи, а универсала – 530-1658 литров.
Стоит ли покупать?
Toyota Auris 2 можно рекомендовать с чистой совестью. Лучше всего выбрать бензиновую версию 1.6 / 132 л.с. или гибридную. Да, последняя дороже, но в любом случае это более выгодная покупка в долгосрочной перспективе.
Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA
Тойота Аурис первого поколения дебютировал в 2007 году, а через три года пережил небольшой рестайлинг. В его основу легла техническая база Toyota Corolla десятого поколения. На некоторых рынках хэтчбек полностью заменил собой Короллу. Сборка автомобиля осуществлялась в Англии.
Во многих странах Corolla продавалась хорошо, так как считалась эталоном надежности. Однако, на развитых рынках, например, Германии и Франции, этот аргумент проигрывал закрепившемуся имиджу: Королла - машина для пенсионеров. Чтобы порвать с ним, Японцы придумали революционную идею. После 41 года существования модели они решили изменить название бестселлера в версиях хэтчбек на Auris (от латинского aurum - золото). Правда, к данному шагу прибегли, прежде всего, в Европе, так как многие клиенты из других стран не были готовы принять полюбившийся автомобиль под другим именем. К сожалению, затея, кроме как к путанице с названиями, ни к чему не привела. Провалу способствовала и слишком консервативную внешность, которой не хватало эмоций.
В базовой версии можно рассчитывать на 4 подушки безопасности, ABS, кондиционер, электропривод стекол и зеркал, радио с МР3. В самых богатых – на 9 подушек безопасности, климат-контроль, ESP и ксеноновые фары.
В европейских краш-тестах, проведенных в 2006 году, автомобиль заработал 5 звезд.
Двигатели
R4 1.33 Dual VVT-i (99-101 л.с.)
R4 1.4 VVT-i (97 л.с.)
R4 1.6 Dual VVT-i (124 л.с.)
R4 1.8 Valvematic (147 л.с.)
R4 1.8 HSD (136 л.с.) гибридная версия
R4 1.4 D-4D (90 л.с.)
R4 2.0 D-4D (126 л.с.)
R4 2.2 D-CAT (177 л.с.)
Набор двигателей в автомобилях из Японии обычно не слишком большой. И хотя Тойота Аурис не располагает списком моторов, сравнимым, например, с Гольфом или Фокусом, но, безусловно, предлагает вполне неплохой выбор. Не хватает разве что более мощного бензинового двигателя.
Такой агрегат можно получить только в праворульном Toyota Blade – специальной версии Toyota Auris. Под его капотом, помимо 2,4-литрового мотора, может скрываться и бензиновый V6 объемом 3,5 л / 280 л.с. Однако шанс найти топовую версию Blade в нашей стране практически равен нулю.
Дизельные двигатели
Однако турбодизели объемом 2,0 и 2,2 л нередко заставляют бороться с пробоем прокладки под головкой блока. Кроме того, часто возникает проблема повышенного масляного аппетита. Алюминиевая конструкция блока и головки приводит к тому, что единственным эффективным путем устранения этих дефектов является замена двигателя! Так заявляет сам производитель. Стоимость контрактного двигателя – около 40 000 рублей. Тем не менее, некоторые сервисы готовы взяться за ремонт – в районе 20 000 рублей. Причина неисправности – небольшое оседание гильз цилиндров. В самом начале Toyota пыталась предотвратить поломку, снизив максимальную мощность. Однако этот шаг оказался неэффективным. Риск появления проблемы возрастает после 100-200 тыс. км пробега.
Помимо данного дефекта, в дизельных версиях с большими пробегами выходят из строя турбокомпрессор, форсунки системы Common Rail и двухмассовый маховик. Оба дизельных мотора используют дорогие и не поддающиеся ремонту форсунки DENSO.
Минимум проблем создает самый слабый дизель 1.4 D-4D с индексом 1ND-TV. Он имеет достаточный запас тяги и потребляет незначительное количество топлива. Высокой надежности удалось добиться за счет простой конструкции. Например, мотор лишен двухмассового маховика, который в большинстве дизельных двигателей требует замены уже через 150 000 км. Газораспределительный механизм приводится в действие прочной цепью.
Бензиновые двигатели
Особые места в списке надежности занимают бензиновые агрегаты 1.4 VVT-i и 1.6 VVT-i. Они имеют очень прочную цепь ГРМ и не требуют непредвиденных визитов в сервис.
В 2009 году 1.6 VVT-i был заменен более мощным 1.6 Valvematic, который обладает лучшей эластичностью и более низким расходом топлива.
В том же году на смену 1.4 VVT-i пришел 1,33 Dual VVT-i мощностью 100 л.с. Двигатель серии NR был разработан совместно с Daihatsu. К сожалению, вопреки ожиданиям, новый мотор стал прожорливее. А при больших пробегах возможно увеличение расхода масла из-за износа поршневых колец.
Гибридная версия 1.8 HSD - настоящая экзотика. Впрочем, гибрид тоже достаточно надежный.
4-цилиндровые моторы серии ZR (1.6 и 1.8) были избавлены от проблемы предшественников семейства ZZ - чрезмерного расхода масла. Однако, и в новые моторы порой приходилось подливать масло - 200-300 мл на 1000 км. К счастью, это не признак износа или конструктивный дефект. Расходу масла способствовало чрезвычайно жидкое масло SAE 0W-20.
В 2008 году Тойота пыталась решить эту проблему. В соответствующей технической записке упоминается только перепрограммирование блока управления двигателем. Никаких других мероприятий технического характера не указывается.
В процессе эксплуатации моторов ZR приходилось сталкиваться с шумом фазовращателя, который меняется вместе со звездочкой. Кроме того, могла потечь или зашуметь помпа (3-6 тыс. рублей).
До 2009 года двигатели серии ZR использовали обычную дроссельную заслонку. Меньший, объемом 1,6 л, развивал 124 л.с., а больший 1,8 л - 136 л.с. Они имели индексы 1ZR-FE и 2ZR-FE соответственно. Затем моторы претерпели модернизацию, в процессе которой получили совершенно новую головку блока цилиндров с системой Valvematic. Система плавно изменяет высоту подъема впускных клапанов, беря на себя функцию дроссельной заслонки. Модифицированные моторы стали обозначаться 1ZR-FAE и 2ZR-FAE, а мощность увеличилась до 132 и 147 л.с. соответственно. Удивительно, хотя Valvematic относительно сложная система, проблем она обычно не доставляет.
Стоит упомянуть еще об одном дефекте моторов серии ZR - растяжение цепи ГРМ. Обычно недуг затрагивал машины, владельцы которых пренебрегали своевременным обновлением масла. К счастью, цепь не проскакивала, оставляя мотору шанс остаться в живых. Цепь могла зашуметь и из-за неисправного натяжителя (1,5-2 тысячи рублей).
Трансмиссия
Toyota Auris бывает исключительно переднеприводным. В пару двигателям устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач, либо вариатор. Кроме того использовалась роботизированная трансмиссия MultiMode с электронно-управляемым сцеплением.
Встречаются случаи преждевременного износа подшипника первичного вала 6-ступенчатой МКПП. Неисправность обнаруживается после запуска двигателя. Появляется шум, который пропадает после нажатия на педаль сцепления. Обычно это происходит после 200-250 тыс. км. За ремонт в сервисе попросят около 20-30 тыс. рублей.
Система тяг механизма выбора передач после 100 000 км – главный виновник проблем с переключениями.
Сцепление механической коробки передач обычно доезжает до 200-250 тыс. км. Новый комплект доступен за 10-15 тыс. рублей.
Следует избегать автоматизированной коробки передач MultiMode (ММТ).
Спустя 150-200 тыс. км может выйти из строя актуатор выжима сцепления. Зачастую его удается реанимировать. В противном случае придется покупать новый (свыше 50 000 рублей за оригинал или около 30 000 рублей за аналог).
При наличии жалоб на работу ММТ официальные сервисы меняли электронный блок управления коробки на модернизированный.
Многие владельцы недовольны надежностью робота. Поэтому в случае очередной неисправности решались на установку классического автомата Aisin U340E. Работа под ключ оценивается специализированными сервисами, предлагающими подобную услугу, в сумму 50-100 тыс. рублей.
Ходовая
На передней оси работают классические стойки Макферсон, а на задней – скручивающаяся балка. Последнее решение не обеспечивает отменной послушности, но зато более надежно и дешевле в ремонте.
В топовой версии с 2.2 D-CAT сзади функционирует многорычажная схема. На каждое колесо приходилось по 4 рычага.
Подвеска заслуживает особой похвалы. Многие оригинальные элементы могут пройти более 150 000 км. Даже стойки и втулки стабилизатора служат достаточно долго.
Выносливость подвески может обернуться осложнениями при замене передних рычагов. Болт закисает, и его проворачивает в подрамнике. Подрамник придется менять либо резать, а потом заваривать.
Известны эпизоды с неисправными электромеханическими усилителями руля. Система имеет свой собственный блок управления, в котором отказывает силовое руле. В период гарантийного обслуживания усилитель менялся в сборе с рулевой за счет производителя. Сегодня такой способ окажется слишком затратным. В специализированном сервисе готовы взяться за более дешевую замену непосредственно сломанного реле.
А после 150-200 тыс. км может застучать рулевая рейка. За переборку попросят от 8 до 13 тысяч рублей. Оригинальная рейка стоит около 65 000 рублей, а аналог доступен за 17 000 рублей.
Форма центральной консоли вызывает много споров. Она получилась слишком широкой, затрудняя размещение ног рослых людей. Высоко расположенный рычаг коробки передач удобен, но пластик вокруг него легко царапается.
Передние ступичные подшипники приходится обновлять после 150-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (3-6 тыс. рублей за ступицу). Задние подшипники гораздо выносливее.
Типичные проблемы и неисправности
Хотя Тойота Аурис не может похвастаться безупречностью Короллы, но японский хэтчбек – достаточно надежный автомобиль. Тем не менее, владельцы часто жалуются на низкое качество лакокрасочного покрытия, восприимчивого к царапинам.
Кузов к коррозии не склонен, но на элементах выхлопной системы и деталях шасси появляется поверхностная ржавчина. А за 10-13 лет может прогнить до дыр труба заливной горловины (от 7000 рублей за аналог).
Во внутренних полостях порой обнаруживаются следы ржавчины.
После 150-200 тыс. км внимания может потребовать генератор (1-7 тыс. рублей за ремонт) либо обгонная муфта (2-5 тыс. рублей).
Подстаканники расположены под вентиляционными отверстиями и часто клинят.
Интерьер переполнен жестким пластиком, значительно уступающим по качеству немецким и французским конкурентам. Со временем на нем появляются царапины. Следы износа возникают и на руле. Нередко начинают коррозировать направляющие кресел.
Нередко посторонние звуки издает тепловой экран.
Стоит ли покупать?
Toyota Auris, в целом, оправдывает свое название благодаря редко встречающимся неисправностям. С возрастом чаще подводят дизельные двигатели, поэтому бензиновые версии более предпочтительны. Цены на подержанные автомобили начинаются с отметки 300 000 рублей и заканчиваются на уровне 600 000 рублей. Что получаем взамен? Удобный и просторный салон, простое и интуитивно понятное управление бортовыми устройствами. К недостаткам можно отнести невзрачный дизайн и довольно дорогие запасные части. Аурис первого поколения - выбор автомобилистов, которые ценят надежность и безопасность.
В одном ряду с европейскими моделями
В самом деле, европейский уровень техники ничем существенным не отличается от тех технологий, которые используют при сборке своих автомобилей японские компании. Более того, если рассматривать автомобиль, чисто как средство передвижения, то он давно уже приобрел все необходимые качества, так что и европейские, и японские инженеры уже достаточно давно работают, выражаясь фигурально, не на удовлетворение первостепенных бытовых нужд, а для того, чтобы удивить чем-то новым и только. Итак, техническая основа японских и зарубежных машин практически одинаковая, а вот то, как себя чувствуют водитель и пассажиры – это, поверьте мне, совершенно разные вещи.
Те различия между европейскими и японскими автомобилями, примеры которым я привел выше, это не просто моя фантазия. Уверяю, что они хорошо ощутимы не только водителем, но и, что особенно важно, пассажирами, которые, казалось бы, не участвуют в управлении и им это должно быть менее интересно. То есть, автомобили по – разному воздействуют на эмоции людей, сидящих в салоне, и именно поэтому я беру на себя смелость утверждать, что европейские и японские машины различаются по степени эмоционального воздействия. И к чести создателей Auris нужно сказать, что им удалось в какой – то мере преодолеть этот эмоциональный барьер. В самом деле, их машина не только прекрасно движется, но еще и создает приподнятое настроение, то есть самым непосредственным образом оказывает воздействие на эмоциональное состояние водителя. Именно это прямое воздействие на чувства и представляется мне наиглавнейшей чертой, которая делает автомобиль Toyota Auris по настоящему европейской машиной.
На порядок менее шумный и более удобный в управлении
Стоит только немного проехаться на новом автомобиле Auris, как эта бесшумность сразу же обратит на себя внимание. Немедленно, после того, как запускается двигатель, он становится совершенно незаметным по уровню шумов, как будто и не работает вовсе. Мотор меньшей кубатуры, то есть, с рабочим объемом в 1.5 литра, правда, обладает заметной вибрацией, но уже на вновь разработанном двигателе в 1.8 литра такой вибрации нет, и шумит он совершенно незаметно. Но вот я прибавляю обороты, и автомобиль трогается с места. Естественно, что теперь на шум двигателя должно налагаться и шуршание колес, которое возникает из-за трения шин о дорожное покрытие. Одним словом, я пытаюсь уловить, когда появится звуковое сопровождение движущейся машины, которое принято называть дорожным шумом, а его все нет и нет! И тут у меня вдруг возникает удивительное ощущение необычайной изолированности от внешнего мира, того самого мира, который бурлит снаружи. Следует, правда отметить, что пока двигатель наращивал скорость вращения коленчатого вала, я несколько раз улавливал, как он немного сбивался с верного тона звучания. Однако когда мотор находит нужные обороты, которые позволяют ему двигать машину со средней скоростью, будь то скоростное шоссе или просто городской проспект (если, конечно, нет помех), тут уж я ничего не могу возразить – уровень комфорта высокий, тишина полная, словом, такое ощущение, что сидишь за рулем на порядок более классного автомобиля.
Прежде всего, хочу отметить, что совершенно особенным образом действует рулевой механизм. Скажем, подхожу я к первому перекрестку, где мне предстояло свернуть в сторону, как обычно, начинаю крутить рулевое колесо и вдруг обращаю внимание на необычную плавность его вращения. Такая слаженная работа, склонность к которой ранее я никогда не замечал в автомобилях, относимых к сегменту C. Было такое впечатление, что зернистость асфальтового покрытия стала мелкой, как песок, и вся дорога под передними колесами как-то размякла. Когда я поинтересовался у представителя рабочей группы, отчего, мол, это так, мне пояснили, что, мол, техника не стоит на месте, и что электрический усилитель руля удалось наладить таким образом, что он поглощает всю ту малоприятную, мелкую вибрацию, которая возникает при касании шин с дорожным покрытием. Именно отсюда и та удивительная плавность рулевого колеса, на которую нельзя не обратить внимание.
Как можно назвать ее японской машиной, если в ней нет ничего такого, на что в последнее время делают упор практически все автомобилестроительные компании Японии, подчиняясь требованиям внутренней японской моды!? Вместо этого есть твердая установка на создание такого автомобиля, который было бы приятно водить, в меру энергичным, который бы создавал у водителя уверенность в своих силах и выглядел дороже и качественнее, чем на самом деле, - словом, имел весь набор достоинств, о которых в глубине души мечтает каждый автолюбитель. В результате такой установки получилось то, что получилось, и по результату можно с некоторой долей вероятности судить, какие именно планы вынашивают в настоящее время стратеги компании Toyota.
Вам кажется, что все это – чистой воды фантазия? Не буду спорить, ибо мне хотелось лишь поделиться своими соображениями. Однако могу поспорить, что такого мнения придерживаюсь не я один.
Стоя у стойки в рецепшн компании WESS-motors, пока приветливая и ужасно занятая девушка оформляла машину на тест-драйв, я задавался вопросом: что же я увижу - глубокий рестайлинг Coroll'ы или принципиально новый автомобиль; улучшать то, что и так хорошо, в наше время достаточно сложно.
Ну вот, необходимые формальности выполнены: техпаспорт и страховка в кармане, ключи в руке, и я иду к машине. Мне предоставили Toyota Auris серебристого цвета, 1.6 Dual VVT-i МКПП, коплектация SOL. Внешне машина похожа на свою предшественницу Coroll'у хечбэк 9-го поколения, но машина уже обрела фамильные черты последнего модельного ряда Toyota: Aigo, Yaris, Auris, Avensis. У них стало много общих черт - форма капота и радиаторной решетки, линзованная оптика, сильно наклоненные лобовые стекла.
Но вместе с тем машина не потеряла Coroll'овского изящества. Обутая в 16" колеса машина смотрелась легко, ни тени тяжеловесности, хотя она и подросла
+ 40 mm в длину и 50 mm в ширину, и + 100 кг веса.
Закончив с внешним осмотром, открываю дверь. Тут Auris предстает
совсем в ином свете. От прежнего "равномерного стандарта" не осталось и следа. Новая приборная панель, новая консоль, по-спортивному высокий пьедестал КПП. Сажусь. Минута - и тело принимает привычное положение за рулем, еще 15 секунд - и рулевое колесо, регулируемое по высоте и вылету, фиксируется в удобном положении. Треугольник - педали, руль, сидение, - при моем росте в 180 cм, в принципе, идеален.
Пересаживаюсь на заднее сидение (сам за собой) - и тут места достаточно, от коленей до спинки переднего сидения остается ~ 10-12 см. Водительское сидение удобное - неглубокое, но боковой поддержки, как выяснится позже, - достаточно.
Багажное отделение подросло: + 65 л, хотя на первый взгляд кажется маленьким.
Ну, что ж, с эргономикой все ясно и понятно, пора и прокатиться.
Закрыл дверь и тут же ощутил себя, как в кокпите спортивного автомобиля - все под рукой, все рядом. Завожусь - панель вспыхивает янтарным цветом, из привычных шкал только две - тахометр и спидометр. Указатели топлива и температуры трансформированы в ЖК-индикаторы и разместились в центре тахометра. Одометр и бортовой компьютер заняли центр спидометра. Переключение режимов компьютера осуществляется кнопкой, расположенной на панели приборов, т.е переключить можно только остановившись, что не очень удобно. Все на виду. Рулевое колесо обтянуто кожей, на нем разместились клавиши управления АС и . подсветки приборов(!?).Отделка традиционная для Toyot'ы такого класса - пластик, велюр. Но в этот раз дизайнеры добавили цветов в традиционную палитру. Панель - черная, консоль с АС и кондиционером - под пасивированный металл, покрытый лаком, пьедестал КПП - под алюминий. Как всегда, особое внимание уделено различным ящичкам и полочкам. Перчаточных ящиков теперь два: верхний и нижний, полочка для мелочей под пьедесталом КПП, так как рычаг стояночного тормоза переместился следом за КПП по-спортивному вверх, подстаканники перекочевали в подлокотник, а сам подлокотник вниз и назад, не забыт и отсек для солнечных очков – он расположился на потолке. AC система с СD-Cahger'ом, звучание отличное, управление стандартное (с руля и собственно АС). Управление двухзонным климат-контролем ясное и понятное, только индикация разнесена по разным дисплеям. Левый - температура и скорость вентилятора, правый - температура и направление обдува.
Пора заканчивать созерцание этой красоты и куда-то ехать! Шарообразная рукоятка КПП удобно ложится в руку - и вперед.
Двигатель позволяет машине уверенно "ввинтиться" в поток, причем его практически не слышно. Выходим на трассу - в салоне лишь шум покрышек, двигатель начинает "подавать голос" только после 3000 об/мин.. Обзор, что по курсу, что назад (для хечбэка) отличный. Ход ровный, упругий. Управление "острое". Несмотря на сильный боковой ветер (до 18 м/сек), машину не водит, курсовая устойчивость и аэродинамика - на высоте.
Гоню машину на площадку попробовать маневренность и тормоза. По дороге необходимо развернуться через виадук, в поворот вхожу, осторожно сбросив скорость до 40 км/ч. Машина уверенно, не валясь, ложится в поворот, руль наливается "упругой тяжестью" - обратная связь позволяет чутко улавливать связь машины с дорогой. Добавляю оборотов и из поворота выхожу уже 65 км/ч - машина отлично держит дорогу.
Возвращая машину в салон, решил несколько съехать с трассы и проехать по дороге "местного" значения. Подвеска спокойно проглатывала ямы и ухабы без всякого намека на пробой.
Ну вот и все. Машина в салоне. Ключи и документы сданы. Какой же ответ на озвученный в начале теста вопрос?
Перед нами действительно новый автомобиль. Auris не подойдет тем, кому нужен автомобиль покороче или попроще. У этой машины - четко выраженный спортивный характер. За непритязательной внешностью скрывается достойный продолжатель породы "горячих хечбэков": - спортивный дизайн водительского места, острое управление, отзывчивый двигатель. Основная стихия этой машины - город. Спурты со светофоров, активное маневрирование из ряда в ряд, точное торможение - это стиль этой машины: укрощать городской асфальт.
Читайте также: