Что лучше тесла или мерседес
Да, Model S Plaid способна разогнаться до скорости 60 миль в час за 1,98 секунды. Но только для этого, как выяснили коллеги из редакции Motor Trend, требуются специфические условия – поверхность, покрытая цепкой смолой, которая используется в драг-рейсинге. При этом системы электромобиля выводятся на режим Drag Strip, обеспечивающий максимально быстрый разгон, в течение примерно 10 секунд, после чего четверть мили с места Model S Plaid пролетает за впечатляющие 9,25 секунды.
И всё же основной парадокс заключается немного в другом. Автомобили с высокими динамическими характеристиками, как правило, выпускаются для энтузиастов вождения. Что же касается Tesla Model S Plaid, то прямо в процессе её презентации, Маск заявил, что все управляющие сигналы, которые исходят от человека, являются ошибочными. То есть Илон считает человека ненужным (и опасным) в управлении звеном, от действий которого нужно избавиться: машина должна иметь способность читать ваши мысли, распознавать ваше приближение и впускать вас, решать, куда ехать – вперёд или назад, а также прокладывать маршрут, основанный на вашем календаре. А вам автомобиль предоставит кинотеатр – для просмотра фильмов и игр. Повторюсь, глава Tesla подчеркнул, что исходя именно из такого подхода, создавалась Model S Plaid и, как я подозреваю, все другие автомобили компании.
И что тут не так? Во-первых, пока ни одна Tesla не может управлять сама собой. Но даже если представить, что подобный автомобиль появится, и найдутся желающие на нём ездить, он, наверняка, будет возить их в неторопливом темпе, а адская производительность Model S Plaid будет бессмысленной.
Так для кого и для чего создана Tesla Model S Plaid? Для богатых людей, которые оценят её как трюк для вечеринок и будут бравировать её характеристиками? Да, это монстр на прямой, однако её новый руль совершенно неудобен в поворотах, а активным водителям нравятся именно они. В общем, сложно представить, что Model S Plaid станет популярным автомобилем, учитывая тот факт, что он расходится сам с собой.
Кстати, другие версии Tesla Model S тоже продаются всё хуже. Как свидетельствует статистика, в первом квартале этого года американскому производителю удалось продать во всём мире только 2.020 экземпляров Model S и Model X, в то время как Porsche за тот же период реализовала 9.072 седана Taycan.
Итак, Porsche Taycan , появившийся в 2019 году, стал первым серьёзным соперником Tesla Model S. Это мгновенно почувствовал тот же Маск, который привёз свой автомобиль на Нюрбургринг, где попытался перебить рекорд круга немца. А сетевые поклонники Tesla закатили тогда по данному поводу настоящую истерику! Не тут-то было: Taycan очень чётко позиционируется как настоящий, хотя и электрический Porsche, то есть как четырёхместный спортивный электрический автомобиль, и своими характеристиками, а также поведением на дороге полностью оправдывает своё предназначение машины для водителя.
Ну, а в этом году немцы представили ещё один Taycan – Taycan Cross Turismo. Его основное отличие состоит в этом, что он является вседорожником, в то время как первая версия предназначена исключительно для асфальта. Расширение возможностей новинки достигается за счёт изменяемого дорожного просвета и специальных настроек привода. Можно ли считать Taycan Cross Turismo конкурентом Tesla Model X? Можно – примерно в той степени, в которой обычный Taycan считается соперником Tesla Model S.
Тем не менее, основной угрозой для Model S с недавних пор является уже отнюдь не Porsche Taycan, а Mercedes-Benz EQS – флагман электрической линейки старейшего в мире производителя автомобилей из Штутгарта. Данный седан обладает запасом хода до 770 км, а главное, является первым и единственным по-настоящему люксовым электромобилем. На мой взгляд, даже Lucid Air до EQS далеко. Да, что там Tesla и Lucid! Я уверен, что уже через несколько лет в классе люксовых машин EQS займёт такое же доминирующее положение, какое сегодня в нём имеет Mercedes-Benz S-Класса.
Vs Roadster II
Я уже намекал в предыдущей главе на склонность компании Tesla к манипуляции цифрами и преувеличению собственных достижений. Степень таких действий особенно высока на начальных этапах продвижения новых моделей. И наиболее ярко проявляется в случае с гиперкаром Tesla Roadster II.
Главная тема – это ожидание от этого автомобиля разгона до сотни за 1,1 секунды. Многие блогеры с уверенностью пишут об этом, как об очевидном, даже не задумываясь о деталях. А речь идёт о разгоне при помощи ракетного двигателя или, точнее, двигателя на холодном газе, то есть при помощи сжатого при сверхвысоком давлении воздуха – примерно так, как улетает воздушный шарик, когда из него выходит воздух.
Теоретически такое решение реализовать возможно, но оно совсем непрактично, так как требует баллона объёмом 55 л, который находится непосредственно за вашей спиной, а само действие является одноразовым. То есть, баллон потребует заправки после каждого использования в течение приблизительно трёх-четырёх часов. И это, если не затрагивать темы безопасности и получения разрешения на продажу и эксплуатацию.
Поэтому опять возникает вопрос: а зачем всё это? Ради трёпа в социальных сетях и в гостиных?
Vs Model3 & Model Y
В то время как сектор гиперкаров важен с точки зрения имиджа и престижа, доходы производителям электромобилей приносят совсем другие сегменты. В случае с Tesla речь идёт о по-настоящему массовых моделях – Model 3 и Model Y. А с ними у калифорнийской компании всё хорошо. За тот же первый квартал Tesla реализовала 184.800 экземпляров моделей 3 и Y , продолжая наращивать их производство и строя для них новые заводы по всему миру.
Впрочем, и в Европе электрическому первенцу Ford Motor уже удалось достигнуть некоторых, пусть и локальных, позитивных результатов. Так в Норвегии по итогам мая Ford Mach-E стал абсолютным лидером по продажам. А эта страна, как известно, служит неким лакмусовым индикатором для электромобилей.
Среди преимуществ Polestar2 над Model3 можно назвать красивый премиальный дизайн и очень удобный интерьер. Ну, а по технике они довольно близкие. Кроме того, компания Polestar использует оригинальную концепцию продаж с центрами Polestar Space , которая, по её мнению, лучше подходит премиальным автомобилям. При этом, опираясь на финансовую мощь китайского холдинга Geely, Polestar не торопится и не суетится, стараясь обеспечить себе прочную долговременную позицию на рынке электромобилей и позитивную репутацию в глазах потребителей.
Похожим образом ведёт себя и Volvo Cars, родственницей которой, к слову, является Polestar. Да и электромобили у них построены на общей платформе. Таковых у Volvo сейчас два – XC40 Recharge и C40 Recharge . По стилю они выглядят менее солидно, чем Polestar 2, но в остальном практически одинаковые. Volvo раньше всех начала практиковать подписку на электромобили вместо их продажи, а теперь и вовсе планирует отказаться от традиционных шоу-румов в пользу продаж онлайн . Характерно, что подобные инициативы этой компании быстро находят понимание и поддержку у потребителей. Реализация автомобилей (в том числе полностью электрических) у Volvo Cars постоянно растёт.
Vs Cybertruck
С такой ценой и возможностями Lightning получает шансы не только для того, чтобы перевернуть сегмент пикапов, но и вывести электромобили в целом из всё ещё нишевого состояния в нормальное. Ведь уже 39 лет подряд пикапы Ford F-Series являются самыми продаваемыми автомобилями в США, и в последнее время Ford Motor продаёт до миллиона таких машин каждый год.
Фотографии Tesla, Porsche AG, Daimler AG, Rimac Automobili, Lotus Cars, Polestar, Volvo Cars, Volkswagen AG, Ford.
Юрий Ветров
Экспертная группа: Александр Диваков | Андрей Мохов | Иван Шадричев | Роман Черный | Ярослав Цыпленков
Мы с Головановым договорились так: если машина не тормозит передо мной сама, я прыгаю вправо, в сторону обочины, а он отруливает влево. Ведь дело не только в том, что под колесами лед со снегом: согласно инструкциям, ни новейший седан Volvo S90, ни Mercedes-Benz E 200, ни Tesla Model S в режиме автопилотирования вообще не обязаны самостоятельно тормозить перед пешеходом! Но вдруг смогут?
Только умоляю, Леонид, не перепутай: я — вправо, а ты — влево! Да-да, если смотреть со стороны водителя.
П огода — скандинавская. В первый день ледяной дождь, а потом подморозило — и торосистый каток, в который превратились полигоновские дороги, засыпало снегом. Поэтому мы сразу отказались от выставления экспертных оценок, хотя могли бы сделать полноценный сравнительный тест вокруг седана Volvo S90.
Заднеприводная Tesla Model S P85+ ненавидит нечищеные дороги всей электрической душой: чуть ли не все 310 кВт, то есть более 420 л.с., уходят на разогрев задних тормозных колодок. Противобуксовочная система начинает работать, даже если просто подумать о разгоне! На кочках и в ледяных колеях к повиливанию кормы добавляется рысканье передней оси. Упругая подвеска взбалтывает пассажиров, как бармен коктейли, а их уши терроризирует низкочастотный резонансный гул кузова.
Изящество и монументальность — неизменное кредо интерьерщиков Volvo
Но как только из-под снега показывается асфальт, шумы и тряска стихают, управление разгоном превращается в эталон, а сама Tesla становится тем, чем и является на самом деле, — суперкаром на каждый день.
С Мерседесом таких метаморфоз не происходит. Он по-домашнему уютен и удобен вне зависимости от капризов погоды и покрытия под колесами. Двигатель незаметно урчит, как кот у камина, пневмоподвеска убаюкивает — и кажется, что жизнь прекрасна по обе стороны двойных стекол.
• Pilot Assist активируется теми же кнопками на левой спице руля, что и активный круиз-контроль. К слову, и то и другое включено в базовую версию
• У опционного климат-контроля Volvo четыре зоны, а не три, как у Мерседеса
Помнится, на презентации кроссовера XC90 шведы говорили Сергею Знаемскому, что их конек — зимняя дорога. Чистейшая правда! Конечно, если речь о нашей топ-версии Т6 (2,0 л, 320 л.с.), которая благодаря полному приводу с легкостью опередила в разгоне заднеприводных соперников. Но ведь S90 и в поворотах не строит из себя святую Деву Марию! Заныривает на дугу с энтузиазмом, под тягой не стремится в беспросветный снос, а игриво подыгрывает кормой.
А что автопилоты?
Конечно, вся троица — не полноценные робомобили, и в инструкциях сказано, что ответственность лежит на водителе, в сложных условиях системы эксплуатировать нельзя и так далее. А Tesla еще предупреждает, что система Autosteer — в бета-версии. То есть пробная. Пользуйтесь на свой страх и риск.
Юрий Ветров
Новообразованный бренд EQ в Мерседесе расшифровывают как Electric Intelligence, очевидно намекая на IQ — коэффициент интеллекта. Уже засвечены в виде концептов EQA и EQB — последняя буква, согласно нынешней мерседесовской системе, обозначает класс машины. А EQC, cтало быть, — это электрокроссовер С-класса, ближайший родственник Мерседеса GLC.
Daimler AG нынче переживает смену эпох. Уход в отставку председателя правления, харизматичного Дитриха Цетше, чьи роскошные усы годами служили таким же мощным идентификатором бренда, как и сама трехлучевая звезда, — гораздо больше, чем кадровая перестановка. Век двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в Мерседесе, как и эпоха Цетше, клонится к закату.
Батареи для EQC пока делают только на заводе в немецком городке Каменц под Дрезденом. Но в ближайшее время Daimler планирует инвестировать в производство батарей более миллиарда евро и задействовать еще восемь площадок: четыре в Германии и по одной — в Польше, США, Таиланде и Китае
Конструкция 400-вольтовой литий-ионной батареи на 80 кВт·ч аналогична той, что использует Audi e-tron: плоские ячейки упакованы в силовой алюминиевый каркас и снабжены мощной системой жидкостного охлаждения
EVA1 использует литий-ионную батарею еще старого 400-вольтового формата, не включенную в силовую структуру кузова, и асинхронные электромоторы. Следующая ступень — будущая архитектура EVA2, над которой в Мерседесе трудятся уже несколько лет. Она предполагает более энергоэффективные синхронные электродвигатели — и 800-вольтовые батареи, позволяющие снизить ток, облегчить проводку и уменьшить тепловые потери. Плюс батарея должна быть интегрирована в каркас кузова. Это все более современно, но такие машины увидят свет в лучшем случае через год-два.
Компоновочно EQC пока самый нерациональный серийный электрокроссовер: радиатор, инвертор и передний электродвигатель здесь, в отличие от Ягуара, Audi и Теслы, занимают все подкапотное пространство. И это при том, что бортовой зарядный преобразователь перенесен назад и сокращает объем багажника!
В Мерседесе не оставляют идею электромобилей на топливных элементах — у EQC будет водородная модификация. Но в отсутствие развитой инфраструктуры водородных заправок все по-прежнему пока ограничится мелкими сериями и опытной эксплуатацией
По сути, Mercedes EQC — первенец на платформе EVA1 — устарел еще до начала производства в нынешнем мае. Кстати, его делают в Бремене на том же заводе, где сейчас собирают С-класс и GLC. А другой производственной площадкой осенью станет совместное предприятие Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC) в Пекине.
По длине (4656 мм) EQC больше похож на Jaguar I-Pace (4682 мм), чем на без малого пятиметровый Audi e-tron. Но по снаряженной массе тяжелый Mercedes с его 2495 кг на 5 кг опередил даже Audi! Инженеры упирают на традиционные мерседесовские ценности: мол, мы не могли поступиться безопасностью, поэтому наш кузов прочнее и тяжелее, чем у конкурентов.
Розетка евростандарта CCS у Мерседеса лишь одна, а лючок — без модного электропривода
EQC претендует на звание самого консервативного электромобиля — никакого авангардизма! Интерьер и по духу, и в деталях не отличается от Мерседесов с ДВС
Наполнение виртуальных приборов может быть любым. Но оцените изящность идеи кругового ваттметра вместо тахометра. Верх — отдача, низ — рекуперация. Все гениальное просто!
Mercedes заявляет, что при рекуперации задействуются оба электродвигателя. Но если верить бортовой электронике, при слабом замедлении в режиме генератора работает только передняя электрическая машина
Оболочка мультимедийки MBUX с искусственным интеллектом и великолепным голосовым управлением у EQC, по сути, такая же, как у младшего А-класса
Но почему даже в таком режиме и при 15—17 градусах Цельсия за бортом (оптимальнее некуда!) EQC расходовал в среднем 23,3 кВт·ч/100 км, сопоставимые с тем, что показывал Audi e-tron при 80—90 км/ч с работающим на полную мощность кондиционером в условиях 30-градусной жары? Понятно, что заявленные для EQC 19,7 кВт·ч/100 км в цикле NEDC достижимы только в лаборатории. Но ведь ради низкого расхода в Мерседесе пожертвовали даже постоянным полным приводом! Задний электродвигатель большую часть времени отдыхает и вступает в дело лишь при интенсивных разгонах и во время рекуперации.
EQC тих, как и подобает настоящему Мерседесу, — и, в отличие от Ягуара, не докучает паразитным дорожным шумом из колесных арок. Дело не только в толстых матах шумоизоляции. Инженеры по NVH (шумам и вибрациям) особо отмечают, что хорошего результата добились в том числе благодаря монтажу электродвигателей и силовой электроники на подрамниках.
По простору сзади EQC близок к родственному GLC, а в деталях вроде подлокотников или блока заднего климат-контроля и вовсе ему идентичен
Достойна похвалы и совместная работа с фирмой Bilstein над плавностью хода: EQC величественно, будто S-класс, плывет по щербатому норвежскому асфальту с заплатками. При том что, в отличие от е-трона или Теслы, здесь нет пневмоэлементов — подвеска пружинная.
Хороша и управляемость — по крайней мере, в штатных режимах, когда неотключаемая ESP не вмешивается в процесс. Кстати, все варианты подвески платформы EVA2 Mercedes сейчас тоже настраивает совместно с фирмой Bilstein.
Передняя двух- и задняя многорычажная подвеска лишь частично унифицированы с GLC, общих деталей менее половины. В качестве упругих элементов пока только пружины. Мощный трубчатый подрамник спереди, по словам мерседесовцев, нужен для пассивной безопасности и снижения уровня шумов и вибраций
Полная зарядка от фирменного волл-бокса занимает 11 часов. А время ускоренного пополнения запаса электроэнергии здорово зависит от мощности зарядки: на практике станция на 108 кВт обещает восполнить 63% за 42 минуты, тогда как по паспорту 150 кВт должны зарядить батарею на 80% за 40 минут
С другой стороны, на майских праздниках я был в Германии и своими глазами видел на растхофах магистрали А2 от Берлина до Дюссельдорфа свеженькие экспресс-зарядки формата CCS проекта Ionity, в котором, помимо Даймлера, участвуют BMW, Volkswagen, Ford и Porsche. Перерыв 40 минут на трапезу экипажа и подзарядку электромобиля постоянным током — и EQC готов к следующему 250-километровому броску. При правильном планировании поездки 500-километровые вояжи не доставят дискомфорта.
Багажник на 500 литров хорош длиной, но плох высотой. Подполье по большей части занято электрическими компонентами — докатки не будет даже в качестве опции
Mercedes, конечно, поздновато присоединяется к разделу сладкого электропирога. Но зато готов компенсировать это ценой: базовый EQC в Германии будет стоить 71281 евро — на семь—девять тысяч скромнее, чем I-Pace и Audi e-tron. Заказы в Европе уже принимаются, в Китае продажи начнутся только осенью, а в США — лишь в следующем году.
Тогда же, в 2020-м, EQC планируют привезти и к нам. Цены? В Даймлере, как и в российском офисе Audi, внимательно следят за успехами электро-Ягуара — и, составляя прайс-лист, будут непременно оглядываться на I-Pace. Другими словами, сегодня EQC в России стоил бы минимум 6,5 млн рублей.
Игорь Владимирский
Всего три недели назад был торжественно введен в строй завод Giga Berlin, и вот Tesla запустила еще одно новое предприятие. Здесь надо не запутаться в цифрах: фабрика Giga Texas также называется Gigafactory 5, но это только четвертый автозавод компании (и второй на территории США), а если рассматривать все предприятия Теслы, то техасская площадка стала уже шестой по счету.
За право разместить у себя новый завод Теслы бились несколько штатов, но в июле 2020 года компания выбрала Техас, предложивший наиболее выгодные условия. Строительство корпусов близ города Остин началось незамедлительно, и уже в августе 2021-го с конвейера сошел первый тестовый электромобиль. Последующие месяцы ушли на отработку технологических процессов, сертификацию завода и наладку работы с поставщиками. Непосредственно завод обошелся компании в 1,1 млрд долларов: здесь расположены цеха сварки, окраски и сборки, а также производство тяговых аккумуляторов. Кроме того, в Остин из Кремниевой долины переехала штаб-квартира компании Tesla.
Илон Маск называет Giga Texas самым производительным автозаводом в Америке. Уже на первом этапе фабрика может выпускать до 500 тысяч электрических паркетников Tesla Model Y в год! Таким образом, общая мощность всех автозаводов Tesla достигла двух миллионов машин ежегодно. Производство Модели Y уже началось, причем техасские машины первыми обзавелись аккумуляторами с новыми ячейками формата 4680, которые станут основными для будущих моделей компании. Заявлено, что такие батареи вдвое дешевле в производстве, меньше греются и позволяют на 16% увеличить запас хода. Однако объем выпуска новых аккумуляторных ячеек пока невелик, поэтому сейчас с конвейера сходят только паркетники Tesla Model Y в исполнении Standard Range AWD с батареей емкостью 68 кВт∙ч и паспортной дальностью хода 450 км. Версия Long Range с аккумулятором на 82 кВт∙ч появится позже.
На устроенном в честь открытия завода фестивале Cyber Rodeo Илон Маск сделал несколько важных заявлений. Уже в 2023 году техасская гигафабрика будет расширена: здесь начнется производство давно обещанных моделей — спорткаров Tesla Roadster, пикапов Tesla Cybertruck и дальнобойных тягачей Tesla Semi. Состоялся и первый публичный показ серийной версии Кибертрака, которую впервые подловили еще в начале года.
Готовый к производству пикап почти повторяет первый опытный образец, показанный еще в ноябре 2019 года. Электромобиль лишь обрел более традиционные колеса, крупнее стали бампер и расширители колесных арок, появились зеркала заднего вида, а на лобовом стекле установлен огромный дворник. Кроме того, над передним бампером установлены почти незаметные дополнительные фары.
На техасском заводе Илон Маск также намерен производить роботов-гуманоидов под именем Optimus. Этот проект был анонсирован прошлым летом (тогда он назывался Tesla Bot), а первый действующий образец ожидается в этом году. Наконец, Tesla разрабатывает роботакси — полностью беспилотный электромобиль с футуристическим обликом. Правда, сроков реализации этого проекта Илон Маск не назвал. Кстати, по дорогам США уже ездит более 60 тысяч электромобилей Tesla с бета-версией автопилота FSD (Full Self-Driving).
Читайте также: