Что лучше паджеро 2 или паджеро 3
Возникла небольшая дилемма в покупки внедорожника. Как всегда и хочется и колится всего и сразу
Выбор упал на Mitsubishi Pajero, а вот дальше я в полном ступоре. Взять Mitsubishi Pajero2 или уже в третьем кузове (Mitsubishi Pajero3)
Естественно бюджет ограничен 400 т.руб
В идеале конечно уложится в 380 и 20 заныкать на мелкие хотелки.
Просматриваю сейчас все что есть в продаже и как не странно выбор есть и по мне вполне не плохой. И второго поколения и третьего)))
Но вопрос остается открытым, какое поколение из Mitsubishi Pajero лучше взять.
Mitsubishi Pajero3 внешне нравится больше, но и вторая серия не кирпич
Естественно хочу попозже поставить МТ резину и немного покатать по лайту ++
Из этого еще вопросы, что лучше в ремонте и тюненге для этих целей?
Буду рад любому совету
Привет
Я бы на третью серию больше смотрел, нежили на второю.
Вторых мало осталось, нужно прям детально смотреть всё. Включая раму.
Гнилых ну очень много.
Второй пыж живой найти очень проблематично. Как правильно сказали, они очень хорошо гниют в таком возрасте. А так нужно в первую очередь понимать для чего будет использоваться машина и что с ней будет делаться в плане подготовки к бездорожью. Конструктивно они достаточно сильно отличаются и если планируются какие то серьезные доработки, то 3 пыж для этого менее пригоден.
У нас и опытные пользователи этой марки есть, надеюсь подскажут по делу.
А почему zolinger? Это связано с работой?
Второй пыж живой найти очень проблематично. Как правильно сказали, они очень хорошо гниют в таком возрасте. А так нужно в первую очередь понимать для чего будет использоваться машина и что с ней будет делаться в плане подготовки к бездорожью. Конструктивно они достаточно сильно отличаются и если планируются какие то серьезные доработки, то 3 пыж для этого менее пригоден.
Ну времени сейчас навалом, пару месяцев точно можно повыбирать. Не тороплюсь с этим. Это что касается второго поколения Mitsubishi Pajero
По поводу третьей серии Mitsubishi Pajero, то ничего сверх естественного делать конечно смысла не вижу.
Максимум это нормальные зубастые шины в 33 или 32 размере и лебедка.
Мне кажется 33 встанут и на 3 паджеро без сильных переделок. А если и нет, то ограничимся 32 размером
Выбор машин второго (1991–99 гг.) поколения велик. При этом средние цены за экземпляры первой половины 90-х лежат в пределах всего 300–400 тыс. руб.
В 1997 году ради омологации в ралли-рейдах (тогда как раз изменились правила, и участие в марафонах заводских прототипов запретили) Mitsubishi выпустил лимитированную версию — Pajero Evolution. Ключевым ее отличием стал двигатель — 3,5-литровый V6, развивавший на обычных Pajero 230 л.с., здесь с помощью системы изменения фаз (у MMC она называется MIVEC) форсировали до 280 сил. Среди других изменений передняя пружинная, а не торсионная подвеска, и задняя независимая подвеска вместо цельного моста. Evolution выпускался только с правым рулем, на левый его переделывали сторонние фирмы. В продаже автомобиль попадается — 600–700 тыс. руб.
Pajero до рестайлинга 2002–03 годов (слева) от машины после обновления (в центре) отличается решеткой радиатора и бампером. В линейке остались только модели с жестким верхом и со стандартной по высоте крышей. Хотя, как и прежде, существовало два варианта по колесной базе и количеству дверей. Также присутствовали простые версии без пластиковых обвесов и на стальных колесах
Отличия в оснащении опять же сводились к управлению климатом, а также к диагонали экрана на консоли и обшивке сидений
К сожалению, в конце 2000-х MMC свернули раллийную программу, а недавно стало известно о том, что Pajero пятого поколения в ближайшем будущем не предвидится. Так что в желании приобщиться к раллийной славе придется обходиться тем, что осталось (Pajero у дилеров еще можно обнаружить). Автомобиль третьего и тем более четвертого поколений, который приобрел несколько иной статус, реально найти в неплохом состоянии. Для тяжелого бездорожья или гравийных верст его покупали редко. Чаще такой Pajero выбирался как раз для того, чтобы подчеркивать социальное положение владельца. А вот модель второго поколения нужно подбирать пристально. Все-таки возраст и иногда off-road применение. С чем придется столкнуться в обоих случаях?
Старость — не порок
Применительно к этой модели Mitsubishi 4D56 имел две версии, обе с турбонаддувом, но одну без интеркулера (85 л.с.), вторую с ним (105 л.с., на фото). В том и другом случае мощности дизеля хватало лишь на неспешное передвижение. Зато ходит ветеран до 400–450 тыс. км. Ради долгой жизни надо лишь почаще обновлять масло и не забывать вместе с ремнем ГРМ менять аналогичный привод балансирных валов. Выключать же их из работы не стоит — были случаи, когда из-за появившихся от этого вибраций со временем деформировался блок и даже лопался коленвал. После 300 тысяч выйдет из строя турбина и, не исключено, износятся втулки этих самых балансиров. Кстати, клапаны при встрече их с поршнями на старом 4D56 не гнет — ломает коромысла и вырывает постель распредвала
Кого-то от покупки бензинового Pajero оттолкнул именно топливный аппетит. 3,0-литровый 12-клапанный V6 6G72, разработанный еще в 80-х годах прошлого века, со спокойным водителем готов уложиться в 14–15 л по трассе, но в городском цикле, да еще зимой, расход легко вырастает до 20–22 л/100 км.
Неважно, идет ли речь о старых трамблерных версиях (155 л.с.) или о модификациях посвежее (178–185 л.с., на фото) — прожорлив! Это по большому счету его единственный недостаток. 6G72 можно признать одним из самых беспроблемных (вероятно, самым-самым) мицубисиевских агрегатов. При соответствующем уходе (чистое масло необходимо хотя бы гидрокомпенсаторам) готов проработать до полумиллиона км и более. Нюансы есть, но все они из разряда мелочей. Например, раз в 60–80 тыс. км придется чистить впускной коллектор, к загрязнению которого этот двигатель чувствителен. Тогда же нужно менять сальники на торцевых заглушках распредвалов. А на 80–90 тысячах, скорее всего, потекут прокладки клапанных крышек. Ерунда же! Замену ремня ГРМ надо доверять знающим мастерам. Знающим о том, что, во-первых, натяжитель, не запитанный в систему смазки, необходимо сжимать по определенной зависимости ход/время. Во-вторых, о том, что болт шкива коленвала одноразовый. При использовании старого есть риск того, что шпонку срежет, а шкив сорвет
В общем, не зря 6G72 продержался на Pajero до конца, пережив одного своего потомка (6G74) и предлагаясь параллельно другому (6G75).
Бензиновым агрегатам, начиная с третьего поколения, часто предпочитали турбодизель — 4-цилиндровый 3,2-литровый 4M41, появившийся как раз в 1999 году.
Чужим умом и своим
Тюнинг? С осторожностью!
Схемой подвесок Pajero II напоминал некоторых своих одноклассников конца 80-х — начала 90-х.
На Pajero третьего поколения архитектура передней подвески сохранилась. Сзади же вместо цельного моста появилась независимая схема.
От покупки Pajero III с 4M41, у которого электронный насос (не common rail), я бы отказался. Некоторое время назад их восстанавливали — в украинском городе Чугуеве. Сейчас по этому поводу ничего не скажу. Зато известно, что насос (он производства Bosch) в качестве новой запчасти как минимум пропадал из продажи. На восстановленный в Европе я видел такую цену — 600 тыс. руб. Знаю, что пытались к этому дизелю приладить механическую аппаратуру — качественно не получилось.
4M41 с common rail по топливной аппаратуре ничем не хуже своих аналогов от других производителей. Хорошее топливо, оригинальные фильтры, смена их вовремя и обязательная диагностика ТА перед покупкой — все, что нужно для долгой и беспроблемной эксплуатации. Причем механическая часть 4M41 надежна и ресурсна, может отходить до полумиллиона км.
Думаю что тема, которую я хочу затронуть в этой записи будет банальной, скучной, миллион раз обжеванной и не интересной для бывалых автолюбителей и тех у кого уже есть этот автомобиль, но для тех кто только выбирает этот автомобиль сейчас возможно будет интересно это прочесть.
Вобщем решил я рассказать как выбирал, как купил, у кого купил, почем купил, на что смотрел и что упустил!
Как я выбирал между Pajero 4 и Pajero 3?
Изначально когда я определился что это будет именно PAJERO, я рассматривал Pajero 3 и Pajero 4 в диапазоне 600-800К. Понимал, что за эту сумму можно взять либо 3-ку по верху рынка в неплохом состоянии, либо 4-ку почти по низу рынка и состояние её будет словно "кот в мешке" и только глубокая диагностика в сервисе может дать хоть какое-то реальное представление о техническом состоянии автомобиля, потому как сам в этих делах можно сказать, что полный профан…Вообще до момента покупки автомобиля, я толком та и не знал куда смотреть, чего глядеть на внедорожнике, но забегая вперёд скажу что почитав профильные форумы и имея какой-то опыт владения другим автомобилем, что-то по честному даже проверил, потрогал и поглядел, но об этом чуть позже.
Вобщем скитаясь в мыслях между 3-кой и 4-кой, я параллельно межевался между бензин 6G72 и дизель 4М41.
С одной стороны если почитать и послушать заметки бывалых опытных мужиков, занимающихся реальными экспедиционными выездами, которые не просто выезжают лишь иногда загород в соседнюю большую лужу или карьер, ради того чтобы помесить имеющийся грунт под шоссейной резиной по принципу "тапка в пол, глаза закрыли — камень -> привод -> и приплыли", а которые преодолевают участок внедорожных "как" лишь как необходимую промежуточную часть маршрута между начальным пунктом А и конечным пунктом В. То вот они в своём большинстве, как я это мог заметить, говорят, что ВНЕДОРОЖНИК для путешествий за пределами дорог общего пользования = ДИЗЕЛЬ, потому что:
1) Меньший расход топлива, особенно при переходных режимах работы двигателя и как следствие большой запас хода .
2) Хороший крутящий момент на низах.
3) Дизель более пожаробезопасен.
4) Ресурс дизельного двигателя при прочих равных выше чем у бензинового.
5) В холодное время года, если нет автономного отопителя, в заведенном дизельном автомобиле, спать более безопасно — этот аргумент слышал от многих, но вот какое-то более или менее серьёзное этому доказательство нашёл в статье "о исследовании токсичности выхлопа" www.off-road-drive.ru/arc…8/Brod_cherez_reku_Stiks2 у одного интересного человека — Леонида "Немодного", думаю известного многим, кто интересуется внедорожной тематикой. Но для меня этот аргумент в пользу дизеля кажется достаточно спорным и я как-то до сих пор побаиваюсь спать в заведенном автомобиле. Когда выезжаю на природу с ночевкой в холодное время года, то предпочитаю спать в зимней палатке с теплообменником, о чем как ни будь расскажу позже в рамках следующих своих постов, которые будут посвящены своему оборудованию и инвентарю.
Так вот…С другой стороны, если почитать и послушать мнение обычных автолюбителей, к коим я по сей день себя отношу, то на мой взгляд для большей части автомобильного сообщества, минусами дизельного авто являются:
Тут я думаю каждый решает сам, в какую правду верить, но истина остается одна, которую я думаю для себя вряд-ли смогу найти…
Лично мне кажется, что суммарные затраты на обслуживание автомобиля одной и той же марки с более или менее удачными дизельным и бензиновым двигателями соизмеримой мощности, при должном обслуживаннии, адекватной эксплуатации и качественных ГСМ в конечном итоге равны.
2) Имеется такая хрупкая вещь как топливная аппаратура, которая беспощадна и не прощает ошибок — тут думаю не поспоришь, любой может случайно наткнуться на не качественное топливо на любой сети АЗС, залповый вброс "как" из грязного бака или не качественный фильтр.
3) Отсутствие мастеров по дизельным двигателям в регионах, а я живу именно там — тут в плане больших ремонтов мне возможно только предстоит с этим столкнутся когда либо (надеюсь тьфу, тьфу, тьфу этого не произойдёт). Но находясь в процессе поиска автотехсервиса в г.Воронеж, который бы взялся за решение моей проблемы с двигателем, я сталкивался с фразой "Мы занимаемся только бензиновыми автомобилями" несколько раз.
4) Зимой дизель более холодный и может иметь проблемы с запуском, при отсутствии автономного подогревателя.
5) Особенность двигателя такова, что вероятность вдруг заглохнуть и дальше не завестись и не поехать велика, а вот бензиновый автомобиль и на двух горшках доковыляет. Тут тоже на мой взгляд все не однозначно. Можно встать бездвижно и на бензинке где то в лесу и при иных поломках, типа выход из строя бензонасоса или ДКПВ. Не буду утверждать, что эти элементы могут умереть без каких либо предшествующих признаков не исправности, но у меня есть несколько знакомых, которые вставали на трассе по одной из этих причин и они говорят ничто не предвещало беды и произошло это внезапно. Сам лично столкнулся с проблемой преславутого клапана ТНВД SCV, но у меня проскакивали "предвестники беды" для того чтобы об этом своевременно задуматься.
Изначально я одновременно ОЧЕНЬ хотел попробовать в эксплуатации дизельный автомобиль и ОЧЕНЬ боялся брать на свое попечение такой непонятный с первого взгляда для себя агрегат. Но взесив все ЗА и ПРОТИВ, я отдал предпочтение дизелю и уверен что если бы в тот момент я выбирал современный кроссовер, то точно никогда не приобрёл бы дизельный автомобиль, потому что лично я себя уговорил фразой: "Если ты сейчас, внедорожник не возьмёшь с дизельным двигателем, то потом точно не прикоснешься к этому интересному, тайному и неизведанному механизму ни на каком другом автомобиле подавно".
Определишись с тем что у меня будет дизель, вопрос между 4-кой и 3-кой отпал сам собой, после изучения разницы устройства их топливной аппаратуры. Ранее я думал что раз и там и там 4М41 то они абсолютно идентичны, но УВЫ…
Я сделал для себя однозначный вывод что если и произойдёт что-то с топливной, то на 4-ке этот вопрос будет решить проще ибо контрактные запчасти можно ещё найти более или менее свежими, да и как бы заводы ещё штампуют новые необходимые запчасти насколько мне известно. В то время как с ТНВД на 3-ке всего один верный путь и ведёт он тебя к полной переборке, а вот тут уже есть выбор обратится к местным "Кулибиным" на свой страх и риск, либо отправлять его известному проверенному мастеру в Санкт-Петербург или ещё куда-либо.
Также конечно подкупила статистика по запросам на профильных форумах "Ремонт ТНВД Pajero 3/Pajerо 4", "Замена форсунок Pajero 3/Pajerо 4". Лично я на данный момент ☝️ по выходам из строя ТНВД на 4-ке не встретил ровным счётом ничего, а по форсункам если и встречал то это больше разовые случаи и они не имеют предистории типа: "Всё было отлично, топливо хорошее, фильтра правильные — просто время пришло и они вышли и строя к 150-200т.км", тут если и читал то как обычно, кто-то где-то как-то что-то просахатил, что к форсункам полетела "мачмала". Опять же я конечно не отрицаю, что с ТНВД на Pajero 4 тоже что-то случается и они просто не освещены в сети, но при этом если бы это происходило массово…то явно где ни будь бы вылезло.
Вот так я однозначно определился что это будет Паджеро 4 3.2D.
У меня сейчас "Араб" — это было прям дело случая и тут я конечном сам это не предусмотрел. Я думал тут как с моим прошлым автомобилем PASSAT B5+, который был "американец". Так его отличало от "европейца" только: шкала приборов, молдинг, надпись маркировки двигателя, номерная рамка, цвет поворотников и зеркала, а тут оказалось
что это накладывает на него определенные особенности конструкции и комплектации, такие как: один аккумулятор, вероятно отсутствие заднего отопителя — ещё пока не выяснил, отсутствие обогрева зеркал, вероятно меньшую теплоизоляцию автомобиля в целом и вообще возможно ещё многое чего я пока не знаю, НО самое черт возьми обидное — это отсутствие блокировки заднего межколесного дифференциала.
Во время осмотра автомобиля продавец в принципе мне сказал об этом, но я к тому моменту не предавал этому большого значения и подумал, что мне это не к чему, так как обувать 35-ые злые колеса и пускаться во все тяжкие я не собирался и вообще если уж Super Select 2, то будет ехать везде и всюду в моих та условиях. К настоящему моменту уже прошёл все стадии: отрицания, поиска возможных вариантов изменения конструкции заднего моста, принятия существущей реальности и смирения. Вобщем пока во всех моих выездах мне было достаточно того что имею, плюс местами помогали электронные эмитации, если учесть тот факт, что я до сих пор езжу за пределами дорог на фактически шоссейной резине и нигде ничего не проколол (тьфу, тьфу, тьфу) и почти нигде не застрял, то думаю будет ясна сложность бездорожья которая мне до сих пор встречалась и я думаю большие дяденьки с 35"+ МТ колёсами назвали бы этот уровень UltraLite😁 Скорее всего в будущем, почувствую острую не хватку в этой внедорожной опции, когда буду преодолевать более сложные маршруты, но пока меня все устраивает.
Продавцы и стоимость.
Вобщем на момент покупки авто в избранных объявлениях у меня лежало порядка 6 машин, рассредоточенных +/- 200 км, от г.Воронеж. Лукавить, что я их ВСЕ обсмотрел на два раза и выбирал автомобиль полгода, не буду. Скажу сразу что посмотрел и как следствие купил из них я только одну 🤦♂, но сейчас попробую объяснить почему поступил именно так.
До нескольких владельцев автомобилей я дозвонился, один из них оказался представителем одной из не самых уважаемых мною "профессий" — автомобильным барыгой.
Надеюсь я сейчас не оскорбил чувств барыжащих😁 А то быть может и тут уже придумали какую ни будь статью УК РФ😂 Просто перебирая синонимы, пришёл к мнению что: "Перекупщик" слишком изъезженно, "Спикулянт" уж слишком литературно в данном случае.
Раздатки и блокировки
Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.
Механические коробки
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL '1991–97
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Автоматические коробки
Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?
Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.
АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.
Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.
Бензиновые моторы
Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.
Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.
Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.
Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.
Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.
Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.
Дизельные моторы
Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.
После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Что в итоге?
Читайте также: