Что лучше ламборджини или ауди
С декабря автомобиль обойдётся минимум в 15 960 000 рублей и будет доставлен в Россию не раньше сентября 2019-го. Цена фиксируется на момент заказа. Гарантийный срок без ограничения пробега за доплату может быть увеличен с трёх лет до пяти.
С появления Уруса можно начинать новый отсчёт истории Lamborghini, забыв о наследии марки. Urus не имеет к нему отношения. Экс-дизайнер Кайена Митя Боркерт, хорошо знакомый с платформой MLB, создал беспокойный образ, максимально далёкий от всего фольксвагеновского в этом сегменте, — и достаточно. Остальное — дело хорошей техники: передового мехатронного шасси Audi, битурбовосьмёрки Porsche, самой современной электроники… Интеграция внутри ВАГа достигла апогея, дав неожиданный результат, — смотрите сами! Только с ценой тестовой машины я поскромничал в ролике: она превышает 21 млн рублей.
Что ценно, это не тот случай, когда тест прошёл, а я остался при своём мнении. Отношение к машине за пару проведённых вместе дней поменялось от негативного, связанного с чуждым дизайном, до вполне дружеского, благодаря тому, как Urus едет.
Ничто не выдаёт в Урусе примерного семьянина. Снаружи он выглядит, как хаотично флуктуирующий сгусток тёмной материи в научно-фантастических фильмах. Когда встаёт за вами в потоке, вы видите в зеркале заднего вида концентрированное зло. Но внутри Lambo в этот момент может идти детский утренник или вообще царить тихий час.
Дизайн интерьера хочется назвать точечным. Здесь есть хорошо проработанные детали, но уберите чудной блок управления на центральном тоннеле и погасите дисплеи — салон станет едва узнаваемым. Важную роль для восприятия играет графика на больших экранах.
На цифровой приборной панели — знакомая по Уракану мельтешня. Условно наглядная, условно информативная. Данных как бы много, но польза от них невелика, как, например, от непроградуированной шкалы давления наддува. К счастью, на эту белиберду можно не смотреть — хватает показаний спидометра да навигационных подсказок на лобовом стекле. А если нужно что-то проверить по внедорожной части, удобнее обратиться к центральному дисплею. В любом случае эмоции тут вызывает не антураж — они рождаются в движении. И чем разнообразнее возникающие перед Урусом задачи, тем быстрее он завоёвывает ваше расположение.
Сидится хорошо на обоих рядах, но спереди тише и лучше развязка от вибраций. Никита Гудков убедил меня, что детям сзади не понравится из-за плохой обзорности.
Он без малейшего напряжения ускоряется: за секунду с 60 км/ч до 80 по Рейслоджику. Оттуда до 120 требуется немногим больше. Разгон в пределах одной передачи линеен, но под полным газом ступени слишком быстро сменяют друг друга, чтобы я заскучал. Поворачивает словно вопреки физике. И чем смелее открываешь газ в повороте, тем демонстративнее Urus выпячивает участие мехатроники. Кто мог предположить, что наследниками Mitsubishi Evo станут монстры вроде Уруса. Но факт: Evo is dead, а повышающий редуктор продолжает исправно разгонять внешнее заднее колесо в повороте. Просто теперь это 22-дюймовый каток с кроссоверной шиной 325-миллиметровой ширины.
Катапультируясь с лонч-контроля, Urus не стесняется приседать на корму и задирать морду. В этот момент он чем-то напоминает BMW X6 первого поколения. Бросок не резок, но силён настолько, чтобы сбить вам дыхание и оставить в памяти GPS-прибора рекордный результат.
В повороте машина чуть-чуть подскакивает на неровностях, но остаётся на траектории. По сравнению с Q7 ход спортивен не только за счёт низкопрофильных покрышек и перенастроенной пневмоподвески с адаптивными амортизаторами — есть у меня подозрение, что тут гораздо уже диапазон скоростей, где адаптивным стабилизаторам позволено подраспуститься. Ни в Audi, ни в Bentley головы седоков не совершают столько боковых колебаний, отрабатывая поперечный профиль полотна. Но общность с Q7 ощущается — и это исключительно позитивный штрих. На месте инженеров Porsche я бы расстроился, что Cayenne на той же платформе не получился столь разносторонним.
Радар по центру решётки — триггерная точка для релаксации. В плотном потоке адаптивный круиз-контроль подобен немного сонному шофёру. Но это всё равно одна из наиболее адекватных систем, поддерживающая такую дистанцию, чтобы перед вами никто не лез.
Золотой середины мотористы Lamborghini (или кто там вообще настраивал этот автомобиль — не знаю, лично не представлен) не нашли. Sport или гоночный режим Сorsa делают голос двигателя громким до навязчивости. Судя по тому, как он заполняет салон, предположу, что Urus в том числе подливает саундтрек из динамиков. Если я неправ, и аудиосистема не принимает участие в этой оргии, тогда дизлайка заслуживает тот, кто настроил реальный выпуск как синтетику.
Организация панели воспроизводит Huracan и R8. Боковые вкладки меню произвольно настраиваются, вид тахометра зависит от выбранной ездовой программы. Внедорожные режимы дополнены графикой продольного и поперечного крена.
Впервые автомобиль Lamborghini получил современную цифровую архитектуру, а не донашивает за Audi системы прошлых поколений. Увы, это означает, что всё управление климат-контролем и вспомогательными функциями возложено на сенсорные экраны.
Самое нижнее из пяти положений кузова (158 мм дорожного просвета) предназначено исключительно для посадки-погрузки. Верхнее (248 мм) принудительно активируется во внедорожном режиме и поддерживается до 20 км/ч.
Летом съезжать с асфальта можно, только предварительно укутав заказную эмаль защитной плёнкой и морально приготовившись к замене дорогущих углеродокерамических тормозов в случае повреждения гравием. В поведении Уруса на просёлке нет дряблости, шасси обладает приличным запасом энергоёмкости. А если не спешишь, то, распустив наконец стабилизаторы, Lambo демонстрирует и приличные ходы подвесок, и способность демпфировать удары даже на пределе артикуляции, и хорошую настройку электронных помощников в борьбе с вывешиванием.
Боязнь за дорогущие колёса не позволяет мне мочить по просёлку так, как машина того просит. На грунте Urus охотно выставляется боком под сброс, что совершенно не свойственно ему на асфальте.
Крут, способен. Я бы хотел подробнее узнать, как Urus создавался. С удовольствием посидел бы за кружкой пива с инженерами, которые настраивали это шасси. Даже если на самом деле это не итальянцы, а какие-нибудь немцы из Audi. Так даже лучше. Можно поспорить с теми, кто говорит, что в дизайн Уруса вложено много сил: скажем, интерьер Кайена выглядит живее с выключенными экранами, чем салон Lambo. Но вот ходовые качества, по-моему, — результат действительно кропотливой работы.
Сенсорная панель под верхним экраном нарезана на клавиши характерными для Lambo перегородками — прекрасное решение! Можно не глядя включать аварийку, обогрев стёкол или деактивировать систему стабилизации. Дизайн интерфейса не вызывает ни отторжения, ни восторга.
В отличие, например, от Кайена, самой быстрой версией Уруса является базовая. Дополнительное оснащение делает Lambo тяжелее и медленнее. Разве что 23-дюймовые колёса или опциональный полуслик Pirelli P Zero Corsa под диаметр 22 дюйма добавят скорости на треке.
Непонятно только, что заставило так лажануть со схемой выбора передач? Это какой-то жест отчаяния — прибегнуть к очевидной нелепости в попытке сохранить идентичность. Получилось безыдейно и просто неудобно. Но друзья на то и существуют, чтобы менять нас к лучшему. Сейчас я скажу своё слово, затем, глядишь, выскажутся клиенты, и не удивлюсь, если со временем Tamburo, сохранив внешний вид, трансформируется в более эргономичный трансмиссионный селектор.
Глядя на этот внушительный багажник, трудно поверить, что его объём при загрузке под шторку на 274 л меньше, чем у отсека Q7. И аж на 365 л — при разложенной почти вровень с полом спинке дивана.
Вообще, с появлением Уруса нас ждёт много интересного. Lamborghini столкнётся с нехарактерными для машин этой марки условиями эксплуатации. Например, этот тестовый автомобиль не консервируется до лета, как это происходит со спорткарами, а будет продолжать ездить. Urus — это первый Lambo больших пробегов. Трудно спрогнозировать, как они будут дешеветь с возрастом.
Кузова на новое сборочное предприятие в Санта-Агате приходят с того же завода в Братиславе, что поставляет их для Audi, Porsche и Bentley. Итальянская линия с подвижными стапелями рассчитана на выпуск до 20 кроссоверов ежедневно. В планах — продать не менее 7000 машин в 2019-м.
Если предположить, что для Уруса выбран стандартный семи-восьмилетний жизненный цикл, то около 50 тысяч автомобилей размажутся тонким слоем по мегаполисам планеты. Покинув первых хозяев, кроссоверы сформируют совершенно новый рынок подержанных Lamborghini с невиданным прежде километражом. Навредит ли это имиджу? А что дальше: итальянцы пустятся во все тяжкие и пойдут в новые ниши с более дешёвыми продуктами? Рубикон-то пройден. Любопытно будет посмотреть, как относительно высокотиражный и универсальный Urus изменит и сам бренд, и его восприятие аудитории. И изменит ли.
А что Cayenne Turbo?
Он компактнее, но едва легче. Уступая Lambo сто сил и 80 Н•м, Cayenne проигрывает на разгоне до 100 км/ч менее полусекунды по показаниям Рейслоджика. При этом Porsche значительно дешевле. Оснащённый мехатроникой до уровня Уруса Turbo обойдётся примерно в 11 млн рублей, включая углеродокерамические тормоза за 415 тысяч. Чтобы дотянуть ценник Porsche до базового Lambo, нужно выйти за пределы стандартного конфигуратора и удариться в Exclusive.
Базовая комплектация Turbo за 9,8 млн рублей хороша. Но чтобы добиться от 550-сильного мотора максимальной отдачи, требуется доплатить 76 тысяч рублей за пакет Sport Chrono.
Если пересаживаешься в новый Turbo из Кайена предыдущего поколения, качество жизни заметно улучшается. Новичок бодрее, комфортнее, эффективнее во всём: от расхода топлива до сжигаемых за рулём нервов. Загвоздка в том, что теперь необязательно менять один Cayenne Turbo на другой. Есть Urus. До последнего времени топ-модель Porsche была идеологически безальтернативна. Может, кто и рад был пересесть на что-то подороже, но в том сегменте рынка не существовало автомобиля с близкой энергетикой. Отчасти выручала AMG-техника, но Mercedes — другая планета, и у него тоже есть свой потолок.
Теперь в очереди за Урусом и топовым Кайеном стоят одни люди, и после знакомства с Lambo я вижу в этом повод для беспокойства Porsche. По первому времени легко представить оба кроссовера в общем гараже — как две горячие новинки. Но Urus способен выполнять те же задачи, что и Cayenne c большей эмоциональной отдачей. И делать ещё немного сверх того. Поэтому по мере угасания эффекта новизны Cayenne Turbo будет терять пограничную аудиторию.
У Porsche растянута фаза сноса при переборе со скоростью на входе в поворот, и чтобы дождаться эффектного кадра в заносе, нужен кусок дороги приличной ширины. Уточню: проектор показаний на лобовое стекло за 102 тысячи рублей есть в списке опций, но не на этой машине.
Если обратиться к нему после Lambo, акценты смещаются. Рабочий процесс в Porsche организован более традиционно, и поначалу кажется, Turbo создан с упором на беззаботную ежедневную эксплуатацию. Увы, по сравнению с Урусом он жестковат. И одновременно недостаточно спортивен, чтобы его демонстративная упругость имела смысл. Клиенты, которые двинулись upmarket, несмотря на специфическую репутацию Lamborghini, по-моему, правы. И в дальнейшем Cayenne им пригодится только в качестве подменного автомобиля.
Паспортные данные
| Lamborghini Urus | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 5112 |
| Ширина, мм | 2016 |
| Высота, мм | 1638 |
| Колёсная база, мм | 3003 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1695/1710 |
| Снаряжённая масса, кг | 2197 |
| Полная масса, кг | 2830 |
| Объём багажника, л | 616–1596 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 3996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 650/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 850/2250–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 285/45 R21 |
| Задние шины | 315/40 R21 |
| Дорожный просвет, мм | 158–248 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 305 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,6 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 16,7 |
| — загородный цикл | 9,7 |
| — смешанный цикл | 12,3 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 |
| Топливо | АИ-98 |
Комплектация и цена
Техника
Lamborghini не утруждается публикацией технических иллюстраций Уруса, словно стесняясь происхождения. Поэтому разбираем матчасть на примере родственных машин. В отличие от Кайена, Urus построен на длиннобазной версии (2994–3003 мм) модернизированной всефольксвагеновской платформе MLB Evo. На иллюстрации — компоновка кроссовера Q7, с которым Urus делит шасси. За счёт оригинальной кинематики расстояние между осями увеличено на восемь миллиметров по сравнению с Аudi и превышает три метра. Эта же архитектура с двухрычажками спереди и многорычажкой сзади используется другими автомобилями группы с продольным расположением силового агрегата.
Рулевой механизм оснащён электроусилителем ZF, смонтированным на рейке. В базовое оснащение Уруса входят пневпоподвеска и система подруливания задних колёс, которая поворачивает их на угол до трёх градусов, как и у Кайена.
Литровая мощность битурбовосьмёрки 4.0 в случае с Кайеном (на иллюстрации) достигает 137,5 л.с., с Урусом — 162,5. Двигатель EA825 относится к модульному семейству, разработанному Porsche: цилиндры расположены под прямым углом, а двухпоточные турбокомпрессоры Twin Scroll, как и масляные радиатор с фильтром, размещены в развале алюминиевого блока. Цилиндры — с плазменным напылением чугуна (диаметр и ход поршня составляют 86 мм), камера сгорания — с центральным расположением форсунки для оптимального смесеобразования при давлении в топливной системе до 250 бар. Фазы газораспределения регулируются на впуске и выпуске. В спецификации для Кайена мотор весит 231 кг.
У Lambo — более производительные турбокомпрессоры и распредвалы, что потребовало оптимизации системы питания и охлаждения. Система смазки с раздельными контурами для блока и головок, насосом переменной производительности, а также электронноуправляемыми клапанами позволяет оптимизировать давление масла при холодном пуске и высоких нагрузках. Мотор оснащён механизмом деактивации половины цилиндров, как у двигателей Audi и Bentley.
Итальянцы заявляют, что для Уруса гидротрансформатор, блокируемый сцеплением, был разработан отдельно. Здесь полный привод как у Audi и Bentley (на иллюстрации изображена тележка Бентайги) — с несимметричным самоблокирующимся дифференциалом: по умолчанию Torsen отдаёт назад 60% момента. При необходимости — до 87%, а вперёд, в зависимости от условий, может поступать до 70% тяги.
Специально под запуск Уруса в Санта-Агате было развёрнуто поточное предприятие с использованием конвейера и подвижных стапелей.
История
Внедорожных проектов в истории Lamborghini хватает, ведь до 1963 года Феруччо Ламборгини производил сельхозтехнику. Но первым таким опытом в автомобильной истории Lambo стал экспериментальный вездеход Cheetah (чита — азиатский гепард) 1977-го. Открытый автомобиль со стеклопластиковым кузовом на трубчатом каркасе стал результатом субконтрактной разработки по заказу американской армии с подачи компании Mobility Technology International.
Автомобиль был оснащён независимой подвеской и дисковыми вентилируемыми тормозами от суперкара Countach, но лишён усилителя руля.
Вверху опытный LMA002, ниже — серийный LM002. Его появлению предшествовали ещё два прототипа: с пятицилиндровым турбодизелем 3.6 (LM003) и семилитровым V12 (LM004).
В 1990 году итальянский журнал Quattroroute провёл замеры расхода топлива LM002. При 60 км/ч внедорожник потреблял 19 л/100 км, при 100 км/ч — 26 л, при 130 — 34 л, а на 180 — 53,7 л на сотню. Объём бака составлял 169 л.
В начале 1990-х туринская мастерская Сальваторе Диаманте создала уникальный универсал по заказу султана Брунея.
Ателье Bertone выбрало LM002 за основу для концептуального минивэна Genesis, показанного на Туринском автосалоне 1988 года.
И в армейской-то ипостаси автомобиль не был лёгким, а со всеми удобствами вроде кондиционера, кожи, аудиосистемы и сервоприводов стёкол снаряжённая масса достигала 2700 кг. В качестве опции предлагались карбюраторный вариант двигателя 5.2 мощностью 444 л.с. и даже мотор V12 для гоночных морских катеров, развивающий в лодочной спецификации 880 л.с., а в дорожной около шестисот. Производство в Санта-Агате было свёрнуто в 1993-м.
За кадром
Легче, маневреннее, дешевле: нужны ли суперкары начального уровня?
Обычно оба этих автомобиля встречаются в полноприводном исполнении. Но здесь оба с задним приводом. Обычно, поскольку это суперкары, производители не находят доводов, чтобы брать больше [денег] за меньшее [количество ведущих колес]. Но нет, эти два новичка - версии Audi R8 и Lamborghini Huracan начального уровня.
Нет смысла откладывать покупку в долгий ящик: если вы любите получать удовольствие от вождения и уже поняли, что R8 или Huracan вам подходит, то это модели, на которые стоит обратить внимание. Они не только являются самыми доступными версиями, но и самыми приятными в управлении, наиболее сбалансированными и самыми приятными автомобилями из всех версий этих моделей. Я знаю, что дилер будет стараться вас переубедить, и что извращенное желание статуса будет мотивировать вас потратить больше, но не волнуйтесь, все и так сможете это сделать: цвет Viola Mel от Lamborghini стоит 12 885 фунтов стерлингов. И хотя вы, возможно, думаете, что полный привод безопаснее, суперкары все же лучше с изрядной долей адреналина и непредсказуемости. Кроме того, вы экономите не только деньги, но и вес.
Но прежде, чем я начну вам рассказывать о том, чем они отличаются (а они отличаются) и какой из них лучше (один из них точно лучше), я хотел бы погрузиться в историю, потому что это поможет вам лучше понять происходящее.
Текст: Олли Мерридж // Фото: Люк Мерридж
Audi купила Lamborghini в 1998 году - это случилось после того, как Lamborghini обратилась к Audi по вопросу приобретения 4,2-литрового V8 для своего нового "младшего брата Diablo". В то время производителем суперкаров владела индонезийская компания и денег на разработку автомобиля и двигателя просто не было. Руководивший в то время Audi Фердинанд Пих понял, что будет проще просто купить Lamborghini (что, по слухам, обошлось немцам в 110 миллионов долларов). Инвестиции помогли обоим брендам - Lamborghini получила финансирование, чтобы запустить Gallardo (и разработать для него новый V10), а Audi благодаря этому сотрудничеству разработала R8, который изначально был с V8 от Lamborghini.
Gallardo (предшественник Huracan) появился в 2003 году, а в 2006 году за ним последовало первое поколение R8. Вот и получилась пара двухместных среднемоторных полноприводных суперкаров (да, исключительно полноприводных). Но в 2009 году в Lambo что-то случилось и они выпустили лимитированную серию Gallardo с задним приводом - Balboni. С тех пор им не раз за это икалось. Но еще более неожиданно было увидеть, как к ним присоединилась Audi в 2018 году, представив лимитированную серию R8 с задним приводом - RWS - Rear Wheel Series. Как ни странно, боссом Audi Sport в то время был Стефан Винкельманн, который двумя годами ранее перешел туда из. Lamborghini.
Это была предыстория. Лимитированная серия R8 RWS, выпущенная два года назад, теперь с небольшими модификациями помимо незначительного фейслифтинга, превратилась в RWD и стала постоянной составляющей модельного ряда. Возможно, репутация Audi и держится на quattro и безопасности, но они явно скрывают свой аппетит к чему-то более дикому. Конечно, это справедливо и для Lamborghini, потому что это Lamborghini.
Тот факт, что Audi является владельцем Lamborghini означает, что эти двое очень близки. Оба бренда уклоняются от аналогий, но алюминиевые шасси для обоих суперкаров производятся на заводе Audi в Неккарзульме, а двигатели V10 поступают с завода Audi в Дьере, в Венгрии. Считается, что в общей сложности 70 процентов деталей у них являются общими. Но разница в цене существенная. Huracan Evo RWD стоит 164 400 фунтов стерлингов, что почти на 50 000 фунтов стерлингов больше, чем R8 RWD. У него выше мощность (610 против 540 л.с.) и разнообразного оборудования, а еще стоит отметить, что десять лет спустя старые Gallardo по-прежнему стоят примерно на 50 тысяч фунтов больше, чем старые R8.
Вы можете увидеть семейные черты в основных пропорциях, но клиновидная передняя часть Lamborghini придает ему стремительность и ощущение постоянного ожидания движения. И форма воздухозаборников за дверями просто шикарная. По сравнению с ним Audi выглядит более статично и расслабленно. Внутри эти автомобили также различаются. Audi более комфортна. Верхняя кромка ветрового стекла выше, что визуально увеличивает пространство над головой. Есть несколько стильных деталей, например, блок управление климатом, но в принципе появляется понимание, что ты дома: ты знаешь, куда положить вещи, где и что управляется, как и что работает - никакой путаницы. Если у вас была любая другая Audi, то вы уже знаете, насколько хорош Virtual Cockpit. Если нет, то узнаете уже через пять минут.
Lamborghini никогда не добивалась большего успеха в попытках интеграции информационно-развлекательных систем Audi, так что для этой обновленной версии Evo добавили даже новый дисплей на центральной консоли. В итоге получилась лучшая функциональность и даже крутая логика в использовании. Сзади даже есть немного места для вещей. Но чтобы это заметить, нужно некоторое время, потому что салон действительно впечатляет. Да, кнопка стартера скрывается под откидной крышкой карамельно-красного цвета, а сиденье двигается уже не при помощи незаметной черной ручки, а заменившего его серебристого рычага по центру. Да и в целом - от экранной графики до тумблеров выглядит все просто шикарно.
И хотя первое, что бросается в глаза, это то, что нижний край лобового стекла находится где-то в районе пальцев ног, вскоре ты понимаешь, что в некоторых моментах здесь круче, чем в Audi. Даже если вы впервые садитесь в Lamborghini, легко сможете устроиться удобно. Сложно понять, находятся ли педали ниже, или удобнее хват руля, или просто сиденье расположено по-другому в салоне, но в результате получается более естественная посадка. И да, жесткие ковши давят на поясничный отдел позвоночника, но к этому быстро привыкаешь.
Ни у одного из этих красавцев не появилось дополнительного пространства в переднем багажнике. Отсутствие передних приводных валов освобождает место, но задний привод здесь для динамики, а не для получения дополнительного объема для багажа. У обоих и рядом нет ничего похожего на багажник McLaren 570 или Ferrari F8, так что в конечном итоге вам придется использовать заднюю полку для так необходимого порой зонта.
Можно было сказать, что эти автомобили не соответствуют национальным стереотипам тех стран, где они производятся, но это не так. У обоих один и тот же базовый V10, но в Huracan он с другими головками цилиндров и, должно быть, гораздо более просторным выхлопом, он намного шумнее и величественнее. Оба меняют звук выхлопа в зависимости от того, какой режим движения выбран, но в самом мягком режиме Strada Huracan пререкрикивает R8 в самом экстремальном режиме. Довольно часто хочется, чтобы первый был немного спокойнее, а второй, возможно, стал более жестким - V10 у R8 более мягкий и культурный. Кривые мощности у них плюс-минус одинаковы - вы получаете прекрасный отклик без задержек на 3 000 об/мин, а начиная с 5 000 об/мин начинается стремительный полет. При этом у обоих отсечка на 8 500 об/мин (малоизвестный факт: на лонче вы получаете дополнительные 500 об/мин).
В турбоэру этот V10 божественен. Приятно ощущать такую точность реакции двигателя на педаль газа, а также рабочий диапазон двигателя, который уверенно и ровно выдает необходимое количество мощности и крутящего момента до самой отсечки.
Оба они удивительно быстрые, но более легкий и мощный Lamborghini побеждает по соотношению мощности к весу (405 л.с. на тонну против 338). У него также короче передачи и он более взрывной из этой пары. Audi требуется секунда, чтобы стартовать, а Huracan за это время уже вовсю летит, ввинчивая вой V10 вам в уши. Официальные данные гласят, что Lambo до сотни разгоняется быстрее на 0,4 секунды. Это совсем немного, но затем Huracan делает настоящий рывок - до 200 км/ч он разгоняется уже на секунду быстрее и в процессе гораздо серьезнее атакует ваш слух.
Изменяемое передаточное отношение рулевого управления. Раньше я ненавидел эти системы, потому что они делали машины непредсказуемыми - с одной стороны, в зависимости от интенсивности руления, жесткость руля изменяется и в разных условиях это должно быть удобно. С другой стороны, нелинейность делала рулевое управление непредсказуемым. При этом на Lamborghini все работает идеально. У вас не возникает ощущения, что рулевое управление реагирует медленнее, и, хотя в повороте автомобиль может нырнуть внутрь даже быстрее, чем вы ожидали, вы к этому привыкаете. Это рвение буквально идет машине. Audi с гораздо более задумчивым рулем и большим количеством оборотов от края до края вынуждает действовать в повороте быстрее и это не окупается даже более острым рулем. Да, это немного более естественно, но я бы выбрал настройки Lambo.
Но ни тот, ни другой руль не дают особой обратной связи, поэтому для этого приходится полагаться на подвеску. Здесь хороша Audi, которая демонстрирует баланс повседневного комфорта и отличного контроля. Lamborghini не такая спокойная - хотя это больше связано с постоянным шумом и высокими оборотами, чем с более жесткой подвеской. Имеет ли смысл компромисс? Это зависит от того, для чего вам нужен суперкар. Huracan RWD более быстрый, у него более острые реакции, он более внимательный и общительный. Он всегда готов в бой, подстегивая тебя, лидера банды, на подвиги. R8 RWD приспосабливается к вам, не хочет мешать, он как раз ведомый партнер. На каждый день? R8, конечно, лучше подходит, но у него нет той красоты и обзорности как у Porsche 911 Turbo или практичности и универсальности чего-то с большим багажником сзади вроде AMG GT и ему подобных.
Lamborghini не скромничает. Тут немного больше шумоизоляции, но более жесткое сиденье передает все вибрации и я довольно часто ловил себя на мысли, что мне хочется, чтобы эта чертова штука немного притихла и перестала так точно передавать все нюансы скорости и извилистой загородной трассы. Однако я не мог сдержать довольной улыбки от этих ощущений. Это бесхитростный суперкар, менее динамичный, чем McLaren или Ferrari, но всегда готовый доставить вам удовольствие. Об этом много можно говорить - суперкары не имеют особого смысла, так что филетовый бесхитростный тоже подойдет.
Ускорение? Сцепление с дорогой? Предположим, мы должны упомянуть об этом, поскольку это то, что отличает эти автомобили от их полноприводных аналогов. По сути, скольжения широких задних колес не произойдет, если вы его не спровоцируете. Оба имеют сложные системы контроля стабилизации, но у Audi она слишком чувствительна, мигающая оранжевая лампочка будет почти постоянной спутницей, если вы не включите ESP Sport. А вы включите. Lambo лучше откалибрована - не только в плане стабилизации, но и под разные режимы. Вы выбираете Srtada, Sport и Corsa на рулевом колесе. Здесь нет ручных тонких настроек, но вам они и не нужны. Ощущения прекрасны по всем параметрам, а режим Anima вы используете как регулятор громкости.
Обратите внимание на спецификации. Audi позаботилась о том, чтобы версия RWD оставалась версией начального уровня, убрав многое из списка опций - например, вы не можете выбрать адаптивные амортизаторы или карбоновые тормоза. Lamborghini придерживается противоположных взглядов: отдайте им все и просто заберите деньги. Карбоновые тормоза, гоночные сиденья, кованые композитные детали салона, магнитная подвеска, управляемые задние колеса. Все для того, чтобы вы ставили галочки. Наш тестовый автомобиль стоил 217 517 фунтов стерлингов, Audi - 117 740 фунтов. И совершенно справедливо для многих из нас вопрос о том, что же лучше, сразу снимается. Они просто предназначены для разных категорий покупателей.
Если смотреть с точки зрения цены, то Audi, конечно, выигрывает. Но какой из этой пары лучше использует свои основы, лучше выполняет роль суперкара? Конечно же Lamborghini. Он увлекает, оправдывая свою цену крутыми ощущениями, звуком выхлопа, удовольствием от каждой минуты и безраздельной гордостью. Это бесстыдно высокомерный автомобиль, и в этом есть что-то довольно милое. Я отдавал Audi под впечатлением, думая о том, что иметь атмосферный двигатель с такой мощностью, плавностью, звуком и запасом хода за цену не самого топового 911 Carrera S - это чертовски здорово. Но в Huracan Evo RWD двигатель - это просто еще одна составляющая вечного праздника управления таким автомобилем. В остальном же машина стала более благородной, более живой и интерактивной. Она намного дороже, но если смотреть через Lambo-призму, это самый дешевый Huracan. А также самый лучший.
Этот атмосферный шедевр Lamborghini примерил на себя также Audi S6 образца 2006 года, но там V10 развивал 435 л.с.
Этот атмосферный шедевр Lamborghini примерил на себя также Audi S6 образца 2006 года, но там V10 развивал 435 л.с.
При тестировании таких машин часто возникает одна и та же проблема - неминуемый конец дороги. В случае с Audi S8 второго поколения у меня в запасе было всего лишь 10 с, после которых приходилось уже тестировать тормоза. Но кайф от пушечного старта с места и роскошного звука атмосферной “десятки” я запомнил на всю жизнь. Какие к черту 5,1 с. по паспорту? Мне тогда еще юному водителю казалось, что машина разгоняется максимум за 2-3 с.
Что это был за автомобиль и почему он во многом круче современных более мощных “эсок”? Конечно, изюминкой модели стал 450-сильный атмосферник V10 с рабочим объемом 5,2 л. и непосредственным впрыском. Его с небольшими изменениями позаимствовали у суперкара Lamborghini Gallardo, на котором он развивал свыше 500 л.с. Уменьшение мощности отчасти помогло избавиться от прежнего верхового характера, сделав мотор очень моментным - максимальные 540 Н/м доступны уже на 3500 об/мин. Причем если верить современным и далеко не первым владельцам этих машин двигатель с цепным приводом вполне себе надежный и при правильном уходе выхаживает до 300 тыс. км.
Но пусть вас не смущают привлекательные ценники на вторичке - стоимость некоторых запчастей может превысить стоимость самого автомобиля. Опциональные керамические тормоза, впуск из магниевого сплава, четыре катализатора и прочие дорогостоящие детали способны быстро опустошить карманы любителей подержанного премиума.
В целом, не считая иных настроек подвески и полного привода, S8 мало чем отличался от обычной A8, предлагая аналогичный уровень комфорта. Но для поклонников Audi - это последняя и, возможно, самая технологичная “эска” безнаддувной эпохи марки. Сейчас же автомобильным инженерам делать заряженные машины проще: увеличили давление наддува - получили “спорткар”, уменьшили - получили ходовую версию. Компьютерный подход - скучный, но удобный.
Фото компании Audi и автора.
Подписывайтесь на канал, ставьте лайки и делитесь публикацией, если она вам понравилась. Спасибо.
Audi RS Q8
Интерьер, оснащение, технические параметры
Lamborghini Urus
Технические характеристики Lamborghini Urus (Audi RS Q8):
Ездовые параметры, мелкие недостатки
Обе машины динамично ускоряются, безупречно поддерживают траекторию при движении по асфальту и на бездорожье. Максимальная скорость Audi в базовом варианте ограничена порогом 250 км/ч. Этот недостаток устраняется доплатой за специальный пакет опций с углерод-керамическими тормозами, который обеспечивает возможность разгона до 305 км/ч.
Обе модели обладают хорошими внедорожными характеристиками, которые любят подчеркивать обозреватели в специализированных тестах. Однако этими возможностями на практике пользоваться сложно. Низкопрофильные шины будут пробиты после преодоления одного брода с острыми камнями. Для повторения показанного на фото эксперимента рекомендуется загрузить багажное отделение запасными колесами.
Как сделать Audi RS Q8 быстрее, чем Lamborghini Urus
Единственное существенное отличие итальянского кроссовера – лучшие динамические показатели. Это преимущество можно устранить за 3,3 млн руб. по курсу, оплатив переоборудование Audi RS Q8 немецким ателье Lumma. Тюнинг увеличивает мощность и крутящий момент до 704 л. с. и 910 Н*м соответственно. В стоимость включен специальный обвес и колесные диски с оригинальным дизайном. Аналогичные предложения можно найти в перечне услуг отечественных технических центров.
Audi RS Q8 – тюнинг Lumma
Экстерьер
Несмотря на то, что перед нами не типичный суперкар с экстремально маленьким клиренсом, Urus имеет выразительный экстерьер, в полной мере отражающий преемственность поколений бренда из Италии. Спортивный, элегантный и в меру агрессивный дизайн сочетается с практичностью, а ряд элементов сразу же бросается в глаза поклонникам марки, например, Y-образные и шестигранные детали.
Не так уж и редко можно встретить Urus в Москве или других крупных городах СНГ и иных стран, но до сих пор в России автомобиль воспринимается как самая настоящая экзотика. Многих в ступор ставит знакомый логотип с быком, установленный на кроссовере внушительных размеров, а не на компактном и низком суперкаре. Еще один повод для шока – цена от 19,5 млн. рублей. Да, она не написана на кузове, но хорошо чувствуется и без этого.
Интерьер
Садясь в салон Lamborghini Urus, вы словно попадаете в кокпит космического истребителя или как минимум в кабину современного бизнес-джета. Интерьер можно назвать удачным сочетанием известной на весь мир итальянской роскоши с передовыми технологиями в автомобилестроении.
Перед лицом водителя расположилась цифровая приборная панель, а чуть правее находятся еще два дисплея для управления информационно-развлекательной системой и прочим функционалом. Органы контроля трансмиссии сначала даже отпугивают своей сложностью, но это дело привычки.
По желанию владельца Urus поставляется с одним из вариантов отделки салона на выбор: дерево, натуральная кожа, алюминий, алькантара или углепластик. Ассортимент материалов дополняется большим выбором цветов, за счет чего можно кастомизировать интерьер автомобиля на свой вкус.
Lamborghini обращает внимание публики на то, что Урус – первый пятиместный спорткар, внутри которого действительно просторно и удобно. По заявлениям владельцев и людей, которым выпала возможность провести тест-драйв кроссовера, в салоне комфортно как спереди, так и сзади.
Ходовая часть
Urus построен на модульной платформе MLB evo с продольно-ориентированным двигателем. Кузов и силовая конструкция шасси выполнены из высокопрочной стали, кроме нее также используется алюминий и композитные материалы. Пневматическая одвеска автомобиля независимая, спереди стоят двухрычажные механизмы, а сзади – многорычажные.
У ходовой части есть ряд интересных опций:
- ✅ активные стабилизаторы поперечной устойчивости
- ✅ возможность изменения клиренса от 158 до 248 мм
- ✅ поворот задних колес на угол вплоть до 3 градусов
Тормозная система представлена углерод-керамическими дисковыми тормозами. Спереди стоят диски диаметром 440 мм и суппорта с десятью поршнями, а сзади – 370 мм и шесть поршней соответственно. Тормозной пусть со скорости 100 км/ч до полной остановки автомобиля составляет 33,7 метра.
Двигатель
Автомобиль имеет лучшее в своем классе соотношение мощности двигателя к массе, которая составляет 2200 кг. В моторном отсеке расположился 4,0-литровый бензиновый V8 с двойным турбонаддувом Twin-Scroll и непосредственным впрыском топлива. Мотор с 32-клапанным ГРМ выдает 650 л. с. на 6000 об/мин, его крутящий момент в пике достигает 850 Н*м.
За высокую мощность приходится расплачиваться большим расходом топлива. 650-сильный V8 в смешанном цикле потребляет 12,7 л/100 км. Вряд ли для человека, способного позволить себе такой автомобиль, прожорливость двигателя будет хоть сколь-нибудь серьезной проблемой. Тем не менее, инженеры предусмотрели опцию отключения половины цилиндров с целью экономии.
Трансмиссия
Главная фишка трансмиссии Lamborghini Urus – это электронная система контроля Anima, которая имеет 6 заводских настроек. Каждый из режимов разработан инженерами под конкретные условия эксплуатации и гарантирует эффективное использование возможностей ДВС и подвески:
- 👉 Strada – базовый пресет с балансом скорости, управляемости и комфорта во время езды
- 👉 Sport – настройка для быстрого передвижения по дорогам общего пользования
- 👉 Corsa – гоночный режим с максимальной управляемостью и отдачей от двигателя
- 👉 Terra – базовый off-road пресет, увеличивающий клиренс и крутящий момент на колесах
- 👉 Sabbia – особый внедорожный режим, разработанный для езды по песчаным барханам
- 👉 Neve – настройка, которая позволит безопасно ехать по льду и сугробам до полуметра
Селектор режимов Anima находится рядом с органами контроля трансмиссии под правой рукой.
Безопасность
Урус – не только быстрый, но и безопасный автомобиль. За это звание ответственен большой набор систем. В их числе: ночное видение, контроль слепых зон, технология кругового обзора, слежение за качеством дорожного покрытия. Реализована система ADAS с тремя режимами для комфортной парковки, езды по шоссе и в городских условиях. Подушек безопасности в салоне целых 8 штук. Не обошлось и без целой плеяды электронных ассистентов, в число которых также вошли ABS и ESP.
Параметры
Давайте коротко пройдемся по некоторым параметрам Urus, которые важны для оценки машины:
- ✪ разгон до 100 км/ч – 3,6 секунды
- ✪ разгон до 200 км/ч – 12,8 секунды
- ✪ максимальная скорость – 305 км/ч
- ✪ объем топливного бака – 75 и 85 л
- ✪ емкость багажника – 574 и 616 л
Последние два параметра соответствуют 4-местной и 5-местной версиям соответственно.
Технологии
Заключение
Уже не первый год больше 50% продаж компании Lamborghini приходится именно на кроссовер Urus. У автомобиля практически нет недостатков, если не учитывать его высокую цену и проблемы с доступностью в России. Конечно, ценителям громкого рева из моторного отсека спорткар может не понравиться, так как инженеры сделали его более тихим для соответствия новым нормативам. С другой стороны, каждый, кто сидел за рулем этого автомобиля, запомнит поездку на всю жизнь.
А что вы предпочитаете – Urus или типичный спорткар Lamborghini?
Подписывайтесь на bibimot , ставьте 👍, комментируйте и делитесь с друзьями! Смотрите другие материалы и до встречи завтра – у нас на канале новые статьи выходят ежедневно!
Читайте также: