Что лучше камаз или урал
Итак, для ответа на поставленный вопрос все сравниваемые грузовики, загруженные до максимально установленной производителем полной массы, оснастили измерительной аппаратурой и сравнили в абсолютно одинаковых условиях. Первый этап сравнительных испытаний включал в себя замер показателей опорной проходимости на так называемых деформируемых грунтах – размокшей пахоте и песке. В этих испытаниях в очередной раз был подтвержден постулат о том, что система централизованной подкачки шин является мощнейшим рычагом повышения проходимости. При снижении давления с 2 до 0,5 атм. (то есть в 4 раза) развиваемая сила тяги возрастала до 7 раз!
Приведенные выше показатели глубины оставляемой колеи относятся к случаю движения одиночного автомобиля. При буксировке прицепа колеса тягачей на таких покрытиях пробуксовывают, и глубина колеи резко возрастает. У всех автомобилей, кроме Урала, в этих случаях картер моста начинает задевать за грунт. Сопротивление движению и пробуксовка колес резко возрастают, и автомобили теряют проходимость. Наиболее ярко и часто это явление наблюдается у КамАЗа и КрАЗа вследствие значительного бульдозерного сопротивления мостов (особенно передних). Кроме больших размеров картера главной передачи, у передних мостов этих автомобилей дополнительное сопротивление создает поперечная рулевая тяга, которая располагается ниже кожухов полуосей.
На заболоченных грунтах лучшую проходимость продемонстрировал легкий автомобиль ГАЗ-66-02. Эксплуатация наиболее тяжелых автомобилей КрАЗ-260 и КамАЗ-4310 в этих условиях затруднительна в принципе. На снежной целине наиболее высокую удельную силу тяги на крюке развил Урал-4320, он же преодолел наиболее глубокий снежный покров. Худшие показатели на снежной целине – у автомобиля ГАЗ-66-02. В целом, по выводам испытателей, на деформируемых грунтах наиболее уверенной работоспособностью обладает автомобиль Урал-4320, лишь немного уступает ему ЗИЛ-131. В наименьшей степени для этих условий эксплуатации приспособлены автомобили КамАЗ-4310 и ГАЗ-66-02.
Следующий этап – оценка способности движения автомобилей по пересеченной местности. Эта способность определяется, в основном, конструкцией ходовой части, ее размерами и конфигурацией. Для начала проверили величину преодолеваемых подъемов (в градусах) на песке и пахоте. Результаты получились такие: ГАЗ – 3,4…19,5, ЗИЛ – 11,3…27,5, Урал и КрАЗ – 11,9…27,9, КамАЗ – 11,3…26,6. Как видно, наилучшие результаты – у грузовиков Урал и КрАЗ, наихудшие – снова у ГАЗ-66-02.
Три прочих трехосных автомобиля смогли это сделать только под острым углом. При фронтальном проезде окопа КамАЗ провалился в него передними колесами и оперся на задний край траншеи карданным валом. При этом сначала вал, а затем и оба брызговика погнулись, автомобиль опустился еще ниже до упора бампером в переднюю стенку траншеи и смял котел предпускового подогревателя. Система охлаждения разгерметизировалась, автомобиль вышел из строя.
КрАЗ-260 способен пройти траншею фронтально, только если ее стенки надежно укреплены: в этом случае его колеса проваливаются в яму меньше, чем на половину диаметра. Если же под воздействием колес стенки начинают частично разрушаться, то машина проваливается вниз до удара передним карданом о заднюю стенку. Вал, естественно, при этом с большой долей вероятности будет погнут.
Максимальная высота контрэскарпа – откоса (ступеньки), с которого способен спуститься автомобиль, – составила 0,5 метра для ГАЗ-66-02, КамАЗ-4310 и КрАЗ-260; 0,55 метра для ЗИЛ-131 и 0,67 метра для Урал-4320. При попытке пройти более высокий контрэскарп Урал теряет проходимость, садясь на раму, а все прочие автомобили выходят из строя, погнув передний кардан.
Теперь – оценка способности движения автомобилей по кустарнику. Она определяется, в первую очередь, защищенностью электропроводки, гидравлических или пневматических магистралей и топливопроводов от повреждения ветками или незамеченными в зарослях камнями. Наименее подготовленным к движению в подобных условиях является КамАЗ: у него не защищены снизу радиатор, котел подогревателя и его выпускная труба, поперечная рулевая тяга, электропроводка к котлу подогревателя и раздаточной коробке, топливные баки, глушитель. На ЗИЛе в зоне риска находится глушитель.У КрАЗа может повредиться поперечная рулевая тяга, выпускная труба, энергоаккумуляторы на колесах задней тележки. А вот у автомобилей Урал, ЗИЛ и ГАЗ поперечная тяга спрятана за мост.
Последний этап сравнения – движение по разбитым грунтовым дорогам. Здесь уверенное движение возможно только при глубине колеи, не превышающей величину дорожного просвета. При исчерпании просвета сопротивление движению особенно резко возрастает на автомобилях КрАЗ и КамАЗ, которые задевают за гребень колеи не только картерами ведущих мостов, но и поперечной рулевой тягой. Это приводит к значительной потере скорости либо застреванию. При попадании в гребни колеи пеньков и камней наблюдались случаи повреждения рулевых тяг на автомобилях КамАЗ. Предельная величина глубины преодолеваемой колеи составила: для ГАЗ-66-02 – 315…330 мм, для ЗИЛ-131, КамАЗ-4310 и КрАЗ-260 – 370 мм, для Урал-4320 – 400…450 мм.
Таким образом, по выводам военных специалистов, наиболее приспособленным для эксплуатации в сложных дорожных условиях является автомобиль Урал-4320. Несколько уступают ему при движении по глубокой колее и преодолении отдельных препятствий автомобили ЗИЛ-131 и КрАЗ-260. В худшую сторону по проходимости отличаются ГАЗ-66-02, а в еще большей мере – КамАЗ-4310. Это выражается в ограниченной способности указанных автомобилей преодолевать отдельные виды препятствий. Ну что, Урал, с заслуженной победой!
Прежде всего оба этих грузовика зарекомендовали себя как самые лучшие в отечественном грузовом автопроме, и КАМАЗ выпускается с 1976 года, а Урал - с 1941-го.
Если вкратце сформулировать преимущества обеих моделей, то КАМАЗ - более "раскрученный" автомобиль, он больше ориентирован на нужды гражданских потребителей, а Урал изначально создавался как грузовик для военных нужд.
Кроме того, грузовики КАМАЗ получили мировую известность, благодаря ралли "Париж-Дакар" и победам в них. Но Урал, как минимум, не уступает КАМАЗу по проходимости, а , возможно, и превосходит его!
Чем Урал лучше КАМАЗа?
1. У Урала имеется просто уникальная проходимость. Обычный КАМАЗ уступает данному автомобилю по этому параметру.
2. По внешнему виду Урал имеет преимущество, поскольку все его очертания очень брутальны и узнаваемы, в отличие от достаточно стандартизированного КАМАЗа.
3. Безопасность движения у марки Урал находится на более высоком уровне, поскольку изначально в эту марку закладывался повышенный ресурс, в том числе и для ее использования в боевых действиях.
В чем эти марки равны?
Расход топлива и мощность двигателя у обеих марок примерно одинаковы по сопоставимым моделям грузовиков. Модельный ряд очень похож, поскольку после того, как итальянский производитель IVECO в 1994 году вошел в совместное предприятие с УралАЗом, то под маркой Урал стали выпускаться и седельные тягачи, и шасси, и лесовозы, и самосвалы, и другая техника.
Чем КАМАЗ лучше Урала?
Главное преимущество продукции Камского автозавода в том, что это гораздо более массовый автомобиль, нежели Урал, и объемы реализации грузовиков несопоставимы.
Он считается несколько более комфортным, чем Урал, поэтому на междугородних перевозках можно увидеть намного больше КАМАЗов, чем Уралов.
Да, и модельный ряд у КАМАЗа, который сейчас уже и для нужд обороны поставляется, все-таки больше. Ну, и имидж самого крупного производителя грузового автотранспорта в России и многократного победителя ралли "Париж-Дакар" нельзя сбрасывать со счетов.
Кстати, в практичном плане нужно обязательно учесть условия эксплуатации, а именно наличие сервисных центров, которых больше у КАМАЗа.
Армейские машины - это не только танки. Для снабжения армии и перевозки различных грузов необходимы и мощные вездеходные грузовики. И как в военное время, так и сейчас, в российской армии самыми популярными машинами являются Урал и КамАЗ.
На войне и в мирное время транспорт нагружают не только снаряжением, оборудованием или продуктами: вездеходы также пригодны и для перевозки людей. Оба производителя - и уральский, и Камский завод - создали машины, обладающие всеми необходимыми в военное время свойствами:
-большая грузоподъемность;
-мощность;
-высокая проходимость;
-удобство в управлении.
Однако опытные военные быстро убедились, что по некоторым параметрам грузовики сильно отличаются.
Водители Урала жаловались, что управлять машиной слишком тяжело по сравнению с КамАЗом: если у транспортного средства производства Камского завода управление простое и комфортное, то рулевое колесо Урала было признано слишком тяжелым. И это не единственный недостаток: также отмечалось, что руль не возвращается в исходное положение сам, из-за чего водитель вынужден постоянно крутить его. Напряженная многочасовая ручная работа с неповоротливым, тяжёлым колесом - серьезное испытание.
Но помимо того, что шофер обязан был постоянно выкручивать руль, ему приходилось еще и очень внимательно обращаться с капризной педалью тормоза. При малейшем нажатии автомобиль резко и полностью останавливался.
Ещё один неприятный для водителей Урала момент заключался в следующем: как известно, чтобы машина на ручной коробке передач сдвинулась с места, нужно выжать сцепление - и здесь шоферы встречались со сложностями. Приходилось упираться в сиденье, чтобы начать движение, тогда как более проворный КамАЗ трогался с места куда легче.
По расходу топлива Урал также проигрывал, потребляя неприлично много бензина по сравнению с конкурентной моделью.
И все же опытные водители всегда садятся именно на Урал. Молодые новички в армии выбирают КамАЗы, будучи наслышанными о преимуществах камских авто над уральскими. Но почему же старые вояки никогда не променяют неудобный Урал на КамАЗ?
Ответ кроется в конструкции обеих машин. Изначально Урал задумывался именно как транспорт для военного времени, для использования в армии. Ну, а КамАЗ - в большей степени все же гражданский грузовик, модифицированный под нужды военных. В чем же это выражается?
Во-первых, Урал обладает легендарной вездеходностью - эту машину не остановит никакая дорога или бездорожье. Он более мощный, нежели КамАЗ.
Вот и попробуем их сравнить — что называется, на глазок.
У камазовской машины аппарель заметно меньше, ступеньки не имеет, а её край от земли ( в данном случае — бетонки) заметно выше. Даже взрослые мужчины запрыгивали на неё не без усилия. Как будет покорять эту высоту боец, с ног до головы увешанный оружием и снаряжением, — вопрос интересный. Особенно, если перед погрузкой он устанет и будет еле ноги волочить — в армии такое иногда случается.
Сиденья в салоне
Если же военнослужащий таки покорил аппарель, всё волшебным образом меняется. Посмотрите, какие весёленькие зелёные сидушки у КАМАЗа! Даже на вид мягкие.
Видно подставку для ног? Можно поставить, можно и зацепиться. Мелочь… но при подрыве на фугасе даже мелочи имеют значение. Смотрим дальше.
Есть и верхнее крепление.
А вот у соседней машины ничего такого нет. Да и некуда — слишком тесно прижаты сиденья друг к другу.
Кабина
Нет, ну надо ж как-то разбавить эту скучную черноту, решили конструкторы с Урала. Даёшь разноцветные провода! Много проводов! Солдат ведь не сможет в них запутаться, верно? У нас все военнослужащие гладкой, обтекаемой формы — ловкие, как черти.
Мы и спереди немного шнуров добавим, чтобы совсем нескучно было.
То ли дело конкуренты — почти всё куда-то за пластиковую панель убрали. Взглядом зацепиться не за что. Автоматом, правда, тоже.
В общем, если вы всерьёз собрались на войну и решаете, на чём поехать — самое время подумать. В том числе и про вещи, которые обычно на всяких табличках не пишут.
Федор Лапшин
Урал Next с кабиной как у Газелей и Газонов Next новичком уже не назовешь: он дебютировал в 2015 году. Но теперь к полноприводным версиям добавились дорожные, с колесной формулой 6х4.
Дорожные Уралы-377 прошлых лет: бортовой грузовик.
Правда, за исключением передней балки моста и колес, те машины мало отличались от внедорожных Уралов-375 (кстати, на более поздний вариант 377H и вовсе устанавливались такие же шины, как на вездеходы). А седло тягача находилось на высоте полутора метров! Так что дорожными их можно было назвать с очень большой натяжкой — тем более что кабина не располагала к дальним путешествиям.
. и тягач внушительных габаритов, седло которого располагалось на полутораметровой высоте
То ли дело новичок Урал Next с газелевско-газоновской кабиной: уж больно она комфортабельна для вездеходов. И поэтому логичным решением стало появление вариантов 6х4 для дорог: внешне они опять же почти идентичны Некстам 6х6, но по устройству заметно отличаются.
Все мосты — китайские HanDe, угол поворота передних колес — 50 градусов
А тягачи оснащают еще и другим силовым агрегатом. Если на остальных Уралах Next стоит рядный ЯМЗ-536, то здесь — более мощный, 420-сильный ЯМЗ-653, он же лицензионный Renault DXi 11, который производится, по нашей информации, в Китае и дособирается в Ярославле.
Но у того Шмитца подвеска рессорная, а здесь пневматическая — подушки не вывернет при такой-то нагрузке? И в поворотах тонаровская фура гребет всеми четырьмя колесами — хорошо хоть, без груза две крайние оси поднимаются, облегчая задачу.
Ураловцы явно переборщили, когда решили показать Next в сцепке с такой фурой: если сложить массы полностью груженного Тонара и Урала, получается, что автопоезд будет весить почти 65 т при разрешенных у нас 44.
Вид через зеркала заднего вида режется стойками кабины
Сама она 16-ступенчатая, марки ZF, но уральцы сделали механизм таким, что половинки надо включать не заранее, как принято (сперва щелкаешь тумблером, а в нужный момент подтверждаешь выбор выжимом сцепления), а одновременно со сцеплением. Непривычно и неудобно!
О чем я и сказал генеральному директору Урала Виктору Кадылкину, который прибыл на презентацию машин. Механизм переключения он обещал изменить, а вот крепления зеркал уже сделали более мощными (такие стояли на презентационных самосвалах). Еще Кадылкин пообещал, что к 2021 году у Урала появится полноценный спальник: сейчас он хоть и с широкой кроватью, но импровизированный.
А вот собрат этого тягача, самосвал 6х4, уже гармоничен: передачи (коробка тут девятиступенчатая) переключаются прямо-таки идеально для подобной машины, и сама она едет хорошо — что с грузом (я возил песок), что без него. Разве что моторный тормоз совсем слабенький, но для двигателя небольшого объема это простительно.
Грузоподъемность такого самосвала — 15,8 т при объеме кузова 10 или 12 м 3 , а значит, машина станет прямым конкурентом КАМАЗу-65115. Его кузов тоже десятикубовый, паспортная грузоподъемность даже меньше, и мотор Cummins чуть слабее.
Но тот же КАМАЗ-65115 давно известен на рынке и продается в больших объемах: по данным агентства Автостат, за девять месяцев нынешнего года реализовано около 3400 экземпляров.
А дорожных Уралов в этом году произведут всего 150 — и только к 2022-му планируют довести выпуск до 2000 единиц. Кстати, модель будут предлагать и за рубежом: две машины проходят испытания в Латинской Америке, еще одну, с цистерной, показали на выставке IAA в Германии.
Дорожный Урал Next с цистерной показали на выставке IAA в Германии
Обещанные цены — на уровне тех же четырех миллионов рублей, что у КАМАЗов и МАЗов. Известно, что шасси Next 6x4 будет стоить около 3,75—3,8 млн против 3,65 млн у аналога 6х6, то есть несколько больше.
Что дальше? Если сейчас, по словам заводчан, тягач предназначен в основном для работы на Урале и за ним, то в следующем году представят и версию для средней России — с пневмоподвеской задней тележки и, надеемся, более низким седлом. Появятся более грузоподъемные дорожные версии: 6х4 с полной массой 38 т (а значит, и другими мостами, нежели сейчас) и 8х4 — до 48—50 т.
По словам генерального директора Урала Виктора Кадылкина, входить в дальнобойный сегмент завод пока не планирует
В будущем двигатель ЯМЗ-653 (тот, что лицензионный Renault) заменят перспективным ЯМЗ-770, более крупным и мощным (до 550 л.с.), — его армейской версией уже оснащаются, к примеру, бронемашины Курганец.
Наконец, проходит испытания образец с новой бескапотной кабиной — и, по нашей информации, речь идет о кабине MAN TGX. Ведь Группа ГАЗ, куда входит Урал, стала партнером концерна VW, которому, в свою очередь, принадлежит MAN. Логично: новые КАМАЗы — с мерседесовскими кабинами, Уралы — с мановскими.
Правда, Камский автозавод нацелен и на чисто дальнобойный сегмент, а Урал входить в него пока не планирует. Но эффектный магистральный Урал Next — с высокой крышей, баками на тонну с лишним солярки и дудками-пневмосигналами — я бы все же сделал хотя бы для выставок!
Читайте также: