Чем отличается уаз 469 от 3151

Обновлено: 08.01.2025

Ничем. Просто 469 - это старая маркировка, а 3151 - с конца 80-х пошла где-то.
Для ураловской колеи лучше модификацию с армейскими мостами, если есть возможность дыбать где-нить на них запчасти.

В 1985 году была проведена модернизация, все модификации получили соответственно новые индексы:
Джипы
УАЗ-469 (с редукторами, военный) - УАЗ-3151-01;
УАЗ-469Б (без редукторов) - УАЗ-31512-01;
УАЗ-469БГ (медицинский) - УАЗ-3152-01;

Грузопассажирские
УАЗ-452(батон) - УАЗ-3741
УАЗ-452А(санитарный) - УАЗ-3962

Грузовые
УАЗ-452Д(головастик) - УАЗ-3303
(добавочный индекс -01 обозначает машины промежуточной серии, часть узлов на которых была старой конструкции).

Внешность несколько обновили: большие передние и задние фонари и боковые "поворотники", раздельные фонари освещения номерного знака и заднего хода.
Важнейшим новшеством стала раздельная система тормозов: двухкамерный главный цилиндр, раздельный привод на переднюю и заднюю оси и сигнальное устройство для водителя. Но из-за конструкции тормозов модернизированный кузов стал не взаимозаменяем со старым (от "469-го"). Педали сцепления и тормоза - подвесные (на "469-м" напольные). Сцепление получило более легкий гидравлический привод.
Аккумулятор перенесли на правую сторону моторного отсека.
Рулевая колонка стала более безопасной - разрезной.
Зеркало заднего вида получило противоослепляющее устройство.
Стеклоомыватель с ножным приводом заменили на электрический.
Обязательными стали передняя и задняя дуги безопасности, входящие в каркас тента, и ремни безопасности для всех сидений.
Отопитель стал более мощным. Изменен предпусковой подогреватель - его системы питания и продувки стали автономными.
Система электрооборудования снабжена аварийной сигнализацией, в электропроводку введены штекеры.

Мощность двигателя УМЗ-414.10 (УМЗ-4.141.10 на армейском 3151) подняли в 1986 году до 80 л.с. - изменили систему впуска, головку блока цилиндров, поршни. Гильзы цилиндров стали делать без вставок, втулки клапанов из металлокерамики, термостат получил твердый наполнитель.

С 1985 года используются карбюраторы К-131 и К-131А вместо К-129В, они получили систему пуска типа ДААЗ и клапан ЭПХХ у К-131, что увеличило экономичность и снизило вредные выбросы.

Система охлаждения переведена на тосол, за счет введения расширительного бачка и герметичной пробки радиатора. Вентилятор стал четырехлопастным, но остался металлическим. Максимальная скорость возросла до 110 км/ч. Улучшили центровку карданных валов и герметичность их сальников, что увеличило ходимость. Рессоры моделей 31512 и 3152 стали менее жесткими.

С 1989 года освоен вакуумный усилитель (сильно облегчивший работу водителя) и модернизированы ведущие мосты (без редукторов), для повышения динамики автомобиля уменьшено передаточное число главной пары (с 5,125 до 4,625), для повышения надежности изменены параметры зацепления. Для отличия модернизированных мостов на картерах выштампована литера М. Их замена возможна только в комплекте.

Однако было сделано то, что сделано. Функциональность оказалась во главе угла, что уготовило машине судьбу скромного труженика.

Скромного, трудолюбивого и потому любимого самым широким кругом простых граждан СССР и нынешней России.

При том, что это был первый в мире полноприводный автомобиль с вагонной компоновкой (модной, на которую был острый спрос) и кабиной над двигателем.

Выход на сцену УАЗ 469 со свежим, относительно ГАЗ-69 просто кардинально-новым и тогда даже спорным, но широко-обсуждаемым, дизайном отодвинуло скромный УАЗ 452 на второй план.

Позже у автолюбителей даже сложилось неверное мнение, что УАЗ 452 – это лишь модификация УАЗ 469.

Однако УАЗ 452 безусловно №1, что не делает УАЗ 469 лишь вторым. Последний, сегодня, — самый внедорожный, можно так сказать, серийный легковой внедорожник в мире.

УАЗ 469 (Козлик) и УАЗ 452 (Буханка), дружба на века

В начале перестройки директор ВАЗа Владимир Васильевич Каданников заметил, что за годы существования его предприятия ни один автомобиль ВАЗ не был списан (тогда, сейчас ситуация сильно изменилась). Из любого состояния они всегда возвращались в жизнь умелыми рукам советских граждан.

В этом плане про УАЗ можно сказать большее — в руки простых граждан он попадал только после много-много летней службы в армии, милиции или на полях страны, и то по блату или по знакомству. Списать УАЗ было-бы просто немыслимым, абсурдным делом.

И сегодня по улицам уже совсем другой страны спокойно колесят автомобили-свидетели трёх эпох.

По легенде завода, первый УАЗ 469 сейчас трудится в селе Урень Ульяновского района, в хозяйстве у слесаря сельскохозяйственного производственного кооператива (правда по другой легенде, первый УАЗ 469 долгие годы стоял на постаменте перед зданием заводоуправления УАЗ).

Народная мудрость гласит, что УАЗ может быть смертельно ранен, но он не может быть убит.

Однако есть одно существенное НО. Живучесть классических ВАЗов, ГАЗов и УАЗов всегда определялась умением граждан страны пользоваться своими руками, в индивидуальном порядке.

С последним нынче беда – вместо рук у современных людей выросли кошельки и грабли, потому они выбирают совсем другие автомобили.

И УАЗ 452, и УАЗ 469 сегодня – это машина для последних автолюбителей с руками (ну или с твёрдым намерением придать своим рукам прямизну) и желанием уверенно ездить не только по мытому асфальту, а ещё и там, где дорог вообще нет.

Если в прошлом было два отдельных лагеря поклонников семейства УАЗ 452 (Буханок и Головастиков) и УАЗ 469 (Козликов), то сегодня это небольшая группа людей, объединённых общей системой ценностей.

Судьба УАЗ 469

Продолжим знакомство с историей УАЗ 469.

Сравнительные испытания однозначно показали преимущество УАЗ 469 над УАЗ 460Б.

С 1961-го года испытания проводились по маршруту через Среднюю Азию, Памир к Каспийскому морю и назад вдоль Волги. Отдельные испытания велись на военных полигонах НИИИ-21. В том числе были проведены сравнительные испытания с автомобилями стран НАТО, включая вновь побитый* Дефендер. Все они закончились на этапах полного обездвиживания противников.

УАЗ 469 был взят за основу нового армейского внедорожника**, а вариант его исполнения без колёсных редукторов (с мостами УАЗ 452) был обозначен как 469Б, по аналогии с 460Б.

Осенью 1964*** года УАЗ 469 прошёл приёмочные испытания и был одобрен Совмином для производства. В 1965 году документацию на машину передали в отдел подготовки производства. Следующие испытания уже проводились на отладочной партии автомобилей в 1971 году, по результату которых были внесены соответствующие изменения в будущие серийные машины.

Первые УАЗ 469, без повторителей поворотников, с одним зеркалом на рамке лобового стекла и с верхними дворниками

По причине отсутствия моторов (не готовности УМЗ-451М) и денег от Министерства автомобильной промышленности, серийное производство УАЗ 469 задерживалось (с точки зрения критиков завода, задержка производства была вызвана исключительно технологической и организационной несостоятельностью завода, при этом стоит вспомнить, что ровно такая-же задержка ранее случилась с постановкой ГАЗ-69 на конвейер куда как более взрослого ГАЗа).

Производство стартовало с упрощенной версии 469Б, как было отмечено выше, отличающейся отсутствием редукторных мостов (это создаёт сомнения специалистов в том, кто являлся основным прототипом для УАЗ 469, на первый взгляд к безредукторному УАЗ 469Б ближе УАЗ 460Б, однако последний был построен на агрегатах ГАЗ-69, уже стоящего на вооружении в армии, то есть был его переоблицовкой, а УАЗ 469Б всё-же получил абсолютно новые агрегаты, пусть и без редукторов в мостах).

С 1973 года началось производство автомобилей УАЗ 469 уже для военных, с редукторными мостами.

Далее был успех. Автомобиль экспортировался более чем в 80 стран мира, а в своей стране доставался простым потребителям (не военным и милиции, а колхозам, совхозам и прочим социалистическим предприятиям) в качестве награды за различные передовые достижения. Первым частным владельцем УАЗа стал Герой Социалистического Труда, механизатор Владимир Захарычев.

В августе 1974 года УАЗ 469 покорил Эльбрус.

Начиная с 1965 года УАЗ 469 регулярно участвует в соревнованиях по автокроссу. Специально для машин УАЗ создана отдельная подгруппа — Т1. Высшую ступень пьедестала команда УАЗ занимала 12 раз.

В 1978 году УАЗ 469 Марторелли (несколько модифицированный УАЗ, поставляемый на рынок Италии фирмой братьев Марторелли) победил в чемпионате Италии по автокроссу (Сан-Ремо) и стал обладателем серебряного домкрата – первого приза. Помимо этого он участвовал в пробегах по пустыне Сахара (1975) и пустыне Каракум (1979).

Среди занятных достижений есть и такое: В 2010 году УАЗ 469 установил мировой рекорд по вместимости легкового автомобиля. В нём одновременно поместилось 32 человека. С ними УАЗ 469 проехал 10 м, как этого требуют условия установления мирового рекорда.

Важные улучшения произошли в 1985-году — автомобиль приобрёл вакуумный усилитель тормозов и подвесные педали. В этом-же году он был переименован в УАЗ 3151 (469) и УАЗ 31512 (469Б). В1989 году он получил новый силовой агрегат УМЗ-417 мощностью 90 л.с.

* Постоянное состязание этих двух достойных противников стабильно заканчивалось застреванием, утоплением или падением Дефендера. Там, где Дефендер обездвиживался, УАЗ проезжал своим ходом. Дефендер тонул в Индонезии, застревал на полигонах НИИИ-21 и с Эльбруса съехал не своим ходом, как УАЗ 469, а скатился кубарем.

*** Некоторые источники подчёркивают, что в 1966-м году были проведены повторные испытания, по результатам реализации пожеланий военных, сформулированных после испытаний 1964-го года. В других источниках, напротив, указывается, что до 1971 года программа испытаний была свёрнута по причине отсутствия свободных денежных средств. Возможно испытания 1966 года имели частный, внутризаводской, характер.

Так кто-же автор УАЗ 469?

Вод теперь можно ответить и на главный вопрос. От представителей УАЗа часто можно услышать скромное замечание, что автор УАЗ 469 – это ОГК, состоящий из сотни человек: конструкторов, инженеров, макетчиков, дизайнеров, испытателей и слесарей.

Это, безусловно, правильный ответ, но проследив всю историю рождения УАЗ 469 совершенно неверно будет не отметить тех, кто сыграл в его создании отдельную роль.

Идейный вдохновитель — Иван Алексеевич Давыдов;
Главный конструктор (на момент разработки прототипа) и источник опыта — Пётр Иванович Музюкин;
Конструктор прототипа машины – Лев Адрианович Старцев (будущий главный конструктор завода);
Дизайнер машины — Альберт Михайлович Рахманов, под творческим руководством ведущего конструктора по кузовам Юрия Георгиевича Борзова;
Донор агрегатов — УАЗ 452, конструкторы Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин;
Разработчик мостов с колёсными редукторами — Мирзоев Георгий Константинович (будущий генеральный конструктор ВАЗа);
Вывод машины в серийное производство — главный конструктор Пётр Иванович Жуков;
Заказчик — Министерство обороны СССР;
Источник финансирования производства — Министерство автомобильной промышленности СССР, в лице министра Александра Михайловича Тарасова;
Покровитель УАЗ 469, по легенде – Леонид Ильич Брежнев, Генеральный секретарь коммунистической партии СССР;
Главный оппонент — Григорий Моисеевич Вассерман (ведущий конструктор ГАЗ, конструктор ГАЗ-69).

Послесловие, будущее УАЗ 469

По данным завода за прошедшие 40 лет было выпущено более 2 миллионов УАЗ 469/УАЗ 31514/УАЗ Хантер.

В течении этого срока можно было понаблюдать за тем, как менялись вкусы конструкторов и дизайнеров завода. А они следовали строго в русле мировых тенденций. От форм УАЗ 469 с плавными обводами они перешли к плоским панелям УАЗ 3472 (УАЗ 452 так-же примерил к себе плоские панели благодаря УАЗ 3972) и в конце появился вполне современный УАЗ Патриот – автомобиль с совершенной иной сутью.

Сам УАЗ 469 (в виде последней модификации УАЗ Хантер) сохранился практически в прежнем виде. Ровно так-же, как его ближайший зарубежный аналог и вечный достойный соперник Land Rover Defender.

Однако, в отличии от последнего, за последние 20 лет имидж УАЗ 469 не только не улучшался, но и был основательно потрёпан, ровно как и всё остальное, созданное в ту эпоху.

Ситуацию могли-бы улучшить достижения УАЗ 469 в современных видах автомобильного спорта, а они действительно есть, плюс последовательная работа маркетологов завода.

Однако опять есть НО.

В 2010-м году Дмитрий Пришвин, исполнительный директор УАЗ, во время ряда встреч с журналистами обозначил то, как он видит будущее линейки внедорожников УАЗ. По его планам автомобили УАЗ будут двигаться в сторону улучшения комфорта, в будущем они обретут независимую переднюю подвеску и заимствованные узлы ходовой части. На место УАЗ 469 планируется попробовать поставить короткобазую модификацию УАЗ Патриот. Если последнее не получится (судя по пресс-релизам завода – это и не состоялось) – продолжать выпускать УАЗ Хантер, пока такая возможность есть. Инвестирование денег в обновление производства старого УАЗ (на тот момент времени требовалось 1 млрд. 200 тысяч рублей) не планируется.

Слова Дмитрия Пришвина не расходятся с делом. УАЗ активно и успешно пишет новую историю для УАЗ Патриот, а о УАЗ 469 вспоминает только тогда, когда маркетологам оказывается нужен подходящий информационный повод (юбилей) для какой-либо рекламной компании. Завод сейчас живёт своей жизнью, отдельной от старика УАЗ 469, и ориентируется на привлечение нового потребителя, любящего комфорт и высокий уровень технического обслуживания.

Результат налицо: сегодня состоялся первый военный парад, посвящённый победе в Великой Отечественной Войне, в котором не участвовал УАЗ 469 (УАЗ 3151). Хуже того, это был первый парад, на котором наши воины ехали на импортных внедорожниках (IVECO, переименованном в Рысь).

Однако, как уже было отмечено, УАЗ 469 может быть смертельно ранен, но не может быть убит. Продолжится его выпуск заводом или не продолжится — это ничего не изменяет. УАЗ 469 пережил две эпохи, переживёт и третью.

9 мая 2012 года, Labi

Да, мною и вообще людьми неправильно был забыт основатель конструкторской школы внедорожников СССР — Виталий Андреевич Грачёв, дважды лауреат сталинской премии, создатель ГАЗ 67.

Ну и в целом, после публикации воспоминаний разработчиков УАЗа, моё отношение к ним изменилось. "До" я считал их заложниками обстоятельств, людьми, действующими в жёстких рамках. После публикации стало понятно, что они были довольными собой. Награждали друг друга медальками и титулами. Проявляли запредельный местечковый снобизм. Конструкторская школа там так и не зародилась, отсюда и отсутствие имени конструктора.
Это далеко не школа Грачёва, Липгарта/Вассермана и, уж тем более, Туполева, Ильюшина, Микояна, Сухого, Миля, и т.д. Величина личностей не та.

Фотографии я собрал с просторов Интернета. Авторам — спасибо. Если кого надо упомянуть — оставляйте имена в комментариях.

На месте второй двери слева в салоне размещалось запасное колесо. Годом позже был построен образец с аналогичным по дизайну, но уже четырехдверным кузовом – условно назовем это машинами второй серии

Тогда же в 1960 году была предпринята попытка построить противовес американскому Ford M151. Главный конструктор П.И. Музюкин сделал УАЗ-471 с независимой подвеской всех колес на поперечных рычагах, отказавшись от колесных редукторов. Несущий кузов которого уже отдаленно напоминал будущий облик 469-го.

Тем временем эскиз Рахманова последовательно прошел все ступени проектирования: макеты в масштабах 1:10, 1:5, деревянный макет в натуральную величину

Уже в этой серии двигатель располагался строго по оси автомобиля, устанавливались коробка передач и раздаточная коробка, унифицированные с семейством УАЗ-452, карданный вал сместился вправо относительно оси автомобиля (ранее он размещался по левую сторону). В основу автомобиля была положена рама с прямыми лонжеронами, как у УАЗ-452.

Заводские испытания УАЗ-469 длились с 27 сентября 1961 года по 20 марта 1962 года. Итоги испытаний ожидаемо показали лучшие показатели проходимости у УАЗ-469 благодаря применению колесных редукторов. Поскольку у опытных образцов УАЗ-469 показатели устойчивости при входе в поворот оказались хуже, чем у ГАЗ-69, для повышения устойчивости была разработана новая рама с опущенными вниз лонжеронами в средней части (как следствие – опустился ниже и кузов), увеличена база автомобиля на 80мм, заменено крепление рессор в подушках на резиновые втулки (по типу ГАЗ-69, но большего размера). Также, во избежание попадания грязи в полости автомобиля, имеющиеся полости как в кузове, так и в раме были максимально закрыты.

Так же на базе УАЗ-469 по заказу Министерства Связи, был спроектирован специальный фургон высокой проходимости для эксплуатации на плохих дорогах и вне их-УАЗ-469П для нужд почтовой службы. В 1962-м году изготовили два образца такой спец-машины для полевых испытаний. Именно на данной модели впервые появилась традиционная и узнаваемая радиаторная решетка. Данная модель почтового автомобиля в серию не пошла, необходимость в нем просто отпала, так как к тому времени Мин. Связь уже принялась массово использовать для своих целей УАЗ-451.

Уже 30 июня 1962 года обновленные УАЗ-469 были предъявлены заводом на Государственные испытания. Внешне эти автомобили можно отличить по несколько уменьшившейся высоте (они стали ниже за счет применения изогнутых лонжеронов рамы) и они имели первоначальный вариант редукторных мостов без ступиц. Кроме, того, отличить эти автомобили от более поздних вариантов можно по уменьшенному картеру редуктора главной передачи моста и овальной форме ступиц на заднем мосту.
В целом же, по результатам испытаний было отмечено, что представленные образцы в основном соответствуют требованиям заказчика, но требуют определенной доработки. По согласованию с заказчиком, в конечном итоге для дальнейших работ окончательно был выбран вариант с зависимой подвеской. Главным по доводке этой модификации был назначен А.В. Винокуров, Ведущим конструктором автомобиля стал З.И. Стильбанс, который на то время вел серийные автомобили семейства ГАЗ-69.

Заказчик, соглашаясь на возвращение к зависимой подвеске, тем не менее потребовал обеспечить при этом требуемую величину дорожного просвета. Однако проведенные расчеты показали, что увеличить клиренс только за счет увеличения шестерен в редукторах не получается — под удар подставляются мосты. Из-за необходимости увеличить на 100 мм межцентровое расстояние шестерен в редукторе, изгибающий момент будет просто вырывать мосты с точек крепления при каждом удобном случае. Те же расчеты показали, что максимально возможный дорожный просвет для УАЗ-469 в том его виде ограничивается величиной 320 мм. Для достижения этого параметра принципиально была переработана конструкция колесного редуктора и ступичного узла – вместо внешнего зацепления было применено более компактное внутреннее, когда одна шестерня располагается внутри другой.
Помимо перевозки семи человек, салон УАЗ-469 позволял сложить задние сиденья и получить довольно большую грузовую площадку, площадь которой дополнительно могла быть увеличена благодаря откидываемому в одну плоскость с полом машины заднему борту, удерживаемому прочными ограничителями (при этом запасное колесо вместе с кронштейном снималось и укладывалось в машине). Кроме того, согласно тактико-техническим требованиям заказчика машины, была предусмотрена возможность перевозки раненого на стандартных санитарных носилках, пристегиваемых передней частью к поручню сиденья переднего пассажира, а задней — к специальным кронштейнам на заднем борту.

Но поскольку УАЗ-469 был на этот момент еще только рекомендован к производству, а семейство УАЗ-452 уже находилось в стадии подготовки производства и останавливать это было нельзя, УАЗ-469 встал на конвейер лишь в 1972 году, когда для выпуска двигателей под нужды УАЗа был переориентирован Ульяновский завод малолитражных двигателей (ныне – УМЗ). УАЗ-460Б довольно долго сохранявший свой оригинальный индекс, видоизменяясь при этом как и базовая машина семейства УАЗ-469. В дальнейшем, при регистрации в соответствии с отраслевым стандартом, автомобиль УАЗ-460Б получил обозначение УАЗ-469Б, как модификация базового автомобиля УАЗ-469.
Таким образом получилось как это обычно всегда у нас в отечестве бывает. Безнадежно устаревший еще в начале 1960-х ГАЗ-69, выпускался до 1973 года, не смотря на давно появившегося современного преемника в лице УАЗ-469. Между окончанием приемочных испытаний УАЗ-469 и стартом его серийного выпуска прошло восемь лет, серийное производство наконец началось в 1972 году

В этом вынужденном перерыве основной работой конструкторов стала дальнейшая доводка УАЗ-469 и подготовка его производства. Мировое автомобилестроение сделало за это время солидный шаг вперед, был разработан и формализован ряд новых требований к конструкции автомобиля (так называемые Правила ЕЭК ООН), в соответствии с которыми корректировались не только национальные требования стран-импортеров (в первую очередь в вопросах безопасности транспортных средств), но и технические регламенты в СССР. Для ускорения соответствия современным требованиям, уже в 1974 году был утвержден общий план научно-технических работ Минавтопрома, и в 1975 году было утверждено техническое задание на модернизацию УАЗ-469 и его модификаций. Согласно техзадания, модернизация должна была быть направлена на повышение активной (тормозная система, светотехника) и пассивной (руль, травмозащита кузова, включая травмобезопасные ручки дверей, ремни безопасности и т.д.) безопасности, снижение материалоемкости конструкции, повышение комфортабельности салона, эргономических показателей автомобиля, топливной экономичности, а также надежности и долговечности узлов автомобиля. Объем работ по предстоящей модернизации сложился не сразу. В конечном итоге было принято принципиальное решение – построить опытные образцы, содержащие в себе все необходимые элементы модернизации, а внедрение модернизированных элементов конструкции проводить поэтапно, по мере наработки конструкторской документации и подготовки производства, обязательно принимая во внимание при этом сроки введения в действие тех или иных стандартов. Техпроект модернизации предусматривал среди прочего и изменение архитектуры облицовки радиатора

Попытки изменить дизайн передка (капот, облицовку радиатора, крылья) в ходе работ были предприняты, однако эстетически превосходящего варианта в конечно итоге так и не было найдено. В 1976 году образцы модернизированных УАЗ-469М (включая цельнометаллическое исполнение) прошли заводские испытания

В 1977 году прошли приемочные испытания и наконец, Межведомственная комиссия в декабре того же года рекомендовала обновленные 469-ые к производству.
В серию УАЗ-469М пошел под обозначением УАЗ-3151, в соответствии с новой действовавшей отраслевой нормалью, при этом дизайн передка автомобиля был оставлен прежним.
Так же в 1977 году был представлен опытный прототип внедорожника УАЗ-469Б НАМИ, созданный в рамках работы над более комфортабельной версией этой модели, предназначенной в первую очередь для экспорта в западно-европейские страны. Автомобиль получил жесткий верх с более острым углом наклона верхней части задней стенки кузова, пластиковую отделку радиаторной решётки, цельное лобовое стекло, установленное в жестко закрепленной рамке. Стеклоочистители переехали в более традиционное место – под лобовое стекло, двери также стали цельными, без съемных боковин, в салоне появилась новая панель приборов

Выбираю я себе автомобиль. И у меня по этому поводу такой вопрос - чем конструктивно отличается 469 от 3151? И какой лучше взять? Предполагается эксплуатировать на дорогах с глубокими колеями от Уралов?

Грузопассажирские
УАЗ-452(батон) - УАЗ-3741
УАЗ-452А(санитарный) - УАЗ-3962

расположение педального узла (отсюда разные привода тормоза и сцепления), отопитель салона немного другой (для себя отметил что на 469 мне больше нравиться), двигатель немного другой.
В общем и целом все не принципиально главное состояние авто.
Только Вы забыли, что в 2010 г был выпущен новый 469, он же
УАЗ-315196. От нынешнего Хантера он ничем не отличается,
если тентованный. Если с железным верхом, то отличие в заднем
борте и заднем железном бампере. Всё остальное одинаково.

для повышения динамики автомобиля уменьшено передаточное число главной пары (с 4,625 до 5,125)

Наоборот: с 5,125 до 4,625

Только Вы забыли, что в 2010 г был выпущен новый 469, он же
УАЗ-315196.

Вопрос про 469 и 3151.

Для уаловской колеи надо брать ГАЗ-66. Никакой УАЗ по ней не поедет.

У 66-го такой же просвет как и у Уаза на вояках а ширина колеи у обоих не дотягивает до ураловской. На Уазе с хорошей резиной вполне себе можно передвигаться по лесовозным дорогам, и часто проще чем на шишиге.

Наоборот: с 5,125 до 4,625

Да, всё правильно, на главной странице очепятка :)

Вопрос про 469 и 3151.

Так я и говорю про 469, который был выпущен в 2010 году

У 66-го такой же просвет как и у Уаза на вояках а ширина колеи у обоих не дотягивает до ураловской.

У УАЗа 300 мм, у ГАЗ-66 315 мм. Колея 1442 мм , у 66го 1800 мм. Урал 2000 мм
Вдобавок у ГАЗ-66 есть блокировки.

Да, всё правильно, на главной странице очепятка :)
Динамика как раз лучше на 5,125, но меньше максималка.

Так я и говорю про 469, который был выпущен в 2010 году
Это 469-new. Ты может не в курсе, был ещё старый добрый 469 который выпускался с 72 года.:D Елена Андреевна спрашивает про него.
У УАЗа 300 мм, у ГАЗ-66 315 мм. Колея 1442 мм , у 66го 1800 мм. Урал 2000 мм
О чем и речь. :D У Урала ~400мм.
Вдобавок у ГАЗ-66 есть блокировки.
Самоблоки, они не помогут когда машина сидит на мостах.
Динамика как раз лучше на 5,125, но меньше максималка.
Спасибо кэп :D

Была у меня хорошая книжка по уазу, там в самом начале было описание как раз про тот момент когда преименовывали 469Б в 31512, основное отличие это наличие вакуумного усилителя тормозов, разворот передних рессор серьгами назад, установка двигателя умз-417ОВ с двухкамерным впуском, пары в мостаы как уже писали поставили более быстрые ,еще какието мелочи (установка позорной проводки из проводюлек, устранение амперметра), в остальном старый 469 72года выпуска был уже порядочно модернизирован, верхние педали, другая печка и т.д.
Грубо говоря брать лучше 3151 (военные мосты) или 31512 (колхозы) если конечно он соответствует документам, огромное количество уазов совершенно не соответствуют своим паспортным данным и просто подогнаны под документы, настоятельно рекомендую Елене Андреевне покупать машину только с человеком реально соображающем в УАЗах, иначе запросто налететь на металолом (никогда не слушайте продавца, видел людей в годах остервенело доказывающие что у них военные мосты , тыкая пальцем в колхозы с парой 41 зуб)

никогда не слушайте продавца, видел людей в годах остервенело доказывающие что у них военные мосты , тыкая пальцем в колхозы с парой 41 зуб
+1

Еще несколько раз про двигатели сказки рассказывали, и что он трехлитровый (стоял простой 451), и что волговский (стоял 417). А больше всего сказок было про годы выпуска (89 год при нижних педалях, 96 (!) без поворотников и со старой печкой, зато блестел :)). Часто Хантером в объявлениях называют вообще любой 469. Один суперусиленные контрабандистские рессоры думал, что никто не увидит. Несколько раз рассказывали, что "поставил на стоянку осенью", а он там врос уже. Все самодельные крыши выдавали за заводские. У многих старых машин или номер кузова переваривался, или табличка номерная потеряна - покупая по доверенности старые продавцы вообще не знали об их существовании. Но все продавцы как один были очень убедительны, и у всех "хорошее состояние".

Поэтому смотреть машину важно с разбирающимся человеком. Как вариант, смотреть самой (понравилась/не понравилась), а затем если ок - приглашать к знакомому специалисту.

Удачи в покупке! :)

New это у меня в нике. А когда я его покупал, то везде он назывался "УАЗ-469".

Ты может не в курсе, был ещё старый добрый 469 который выпускался с 72 года.:D Елена Андреевна спрашивает про него.

Она Вам лично об этом сказала? Или Вы мысли читать умеете?:rolleyes:

О чем и речь. У Урала ~400мм.

Значит, УАЗ не годится. Надо Унимог. У него такой же или больше.;-)

Или Вы мысли читать умеете?

Угадали!;) Только за 70 тыср вряд ли можно купить живой
469 на военных мостах. Хотя всякое бывает.

Мда за 70 наврятли, скорее всего рухлядь подгонят

Недавно заходил на сландо там и в районе 50 т.р. есть не очень ушатанные варианты, но то по фото, а в реале надо смотреть. Считаю, что дело случая , может кто то срочно нуждаеться в деньгах вот и продает своего четырех колесного друга, а может кому по наследству авто досталось, от деда например, машина не к чему вот и продают.

Да. Мне вот подвезло прикупить хантера за 130 5-го года. Кузов вообще не гнилой(с точки зрения УАЗовского кузова). Щас капиталку делаю 421-му двигателю. Человеку срочно деньги нужны били на стройку. Он конечно подушатан с технической стороны, но своих денег стоит.

Грузопассажирские
УАЗ-452(батон) - УАЗ-3741
УАЗ-452А(санитарный) - УАЗ-3962

Читайте также: