Чем отличается ока 11113 от 1111

Обновлено: 24.01.2025

Продажа Лада 1111 Ока 1989-2008 в Алтайском крае

Какой двигатель у Лада 1111 Ока 11113 1996 0.6 MT 11113?

У Лада 1111 Ока 11113 1996 0.6 MT 11113 установлен Рядный, 2-цилиндровый, бензиновый двигатель с объемом 0.7 литра ВАЗ-11113.

Первая модель являлась базовой и имела она индекс Ока 1111. В дальнейшем появилось еще несколько моделей, получивших улучшенные технические характеристики и другие индексы. Самыми массовыми из них стали модели с индексами 1113 и 11116.

Производство данного автомобиля остановлено в 2008 году. Являясь практически самым малым автомобилем отечественного производства, ВАЗ 1111 технические характеристики имел вполне неплохие для своего класса.

Идентификация автомобиля

На кузов автомобиля идентификационный номер наносился в трех местах, что исключало возможность его подделки. Первый номер был нанесен на специальную табличку, закрепленную спереди на кузове, в подкапотном пространстве. Эта табличка также несла информацию в виде кода о заводе-изготовителе, на нее наносился индекс модели и модельный год выпуска.

Идентификационный номер дополнительно наносился на кузов под решетку воздухозаборника, расположенного возле лобового стекла.

Третий номер был нанесен внутри салона, на поперечине пола багажника.

У двигателя же идентификационный номер был только в одном месте – на блоке цилиндров передней части, рядом со вторым цилиндром.

Габаритные параметры

Двигатели и трансмиссии

У Ока 1111 технические характеристики мотора сводились к общему объему камер сгорания в 0,649 литра и мощности 29,3 л.с. По сути, это была половина 1,3-литрового мотора модели ВАЗ-2108.

У СеАЗ-1113 объем был больше – 0,75 литра, мощность тоже была выше – 33,0 л.с.

СеАЗ 11116 технические характеристики имел несколько иные. Эта модель, появившаяся позже всех, комплектовалась китайской силовой установкой с 3 цилиндрами. Рабочий объем этого агрегата составлял уже 1,0 литр, а мощность, которую он выдавал, составляла 53 л.с.

Все автомобили были переднеприводными. На версиях 1111 и 1113 использовалась 4-ступенчатая коробка передач, оснащенная синхронизаторами каждой передачи.

Максимальная скорость Ока 1111 составлял 115 км/ч, а 1113 – 130 км/ч.

Китайский мотор версии 11116 работал в паре уже с 5-ступенчатой коробкой. Это позволяло разогнать авто до 150 км/ч.

Как я уже анонсировал, на меня свалился новенький оковский карбюратор дааз 1111. Так как я не снимая свой солекс 21083 с машины так и не смог настроить пусковые зазоры каждое утро для аккумулятора было мучение. Однако мой 6 с половиной летний уже сто раз посаженый и столько же раз перекипевший повышенным зарядом аккумулятор "Зверь" будучи в очередной раз посаженным, но отстоявшимся один час дома уже бодро крутил снова и все таки кое как машина заводилась. Вобщем мне все это действие надоело и я перекинул солекс на дааз.
В гараже у меня валяется много всяких карбюраторов. Я их собираю помаленьку для создания совершенного карбюратора ))) Но об этом потом. Разумеется среди них есть и старый родной карбюратор. А еще есть вот такой интересный карбюратор от уаза 2,5 литра (справа).

Болванка от окушного карбюратора, а вот жиклеры пожирнее. Топливные 115 и 122,5 Воздушные 125 и 125. Забыл еще проверить размеры малых диффузоров. Я всегда считал, что на любую машину можно установить любой карбюратор. Ведь задача всех карбюраторов одна — готовить топливо-воздушную смесь. Разница лишь в том как они ее готовят на разных режимах. Ну и всякие полезные дополнения, улучшающие характеристики и эксплуатационные свойства. Карбюратор оки простецкий. По шкале сложности от 1 до 5 я бы дал ему 2 с плюсом. На 3 не тянет. 3 это уже солекс и тот с минусом. Подробнее разбор технических особенностей карбюраторов будет в следующей части. А пока об особенностях эксплуатационных.
Хотя прежде еще немного технической информации. Завод дааз не выпускает карбюраторы 11113. На обе 1111 и 11113 он предлагает устанавливать один и тот же 1111 с одинаковыми жиклерами под 1111 И уже неоднократно отвечал на прямой конкретный вопрос про жиклеры с указанием объема двигателя на своем сайте. Топливные 92,5 95 воздушные 190 95. Однако в разных источниках указывается что на 11113 должны стоять 95 102,5 и 170 85 Странно вот что. Как известно 11113 0,75 является половинкой от восьмерочного 1,5 Соответственно 1111 0,65 это половинка от 1,3. Дааз на восьмерочный 1,5 ставит жиклеры 95 97,5 и 165 125. А на двигатель 1,3 меньший по объему жиклеры пожирнее 97,5 97,5 и 165 125. В случае с окой как то все не так или наоборот так, а с восьмеркой не так. Стоять по мнению дааза должны сильно обедняющие жиклеры и на 0,65 и на 0,75 А по мнению других источников на 0,75 нужны побогаче, то есть все наоборот по сравнению с восьмеркой. И я наверно с ними соглашусь.
Для начала я решил убедится в соответствии жиклеров. Стоят 95 95 и 190 95 как и у большинства, хоть дааз и вещает о жиклере 92,5 в первой камере. Ну ладно, допустим я поверю заводу. Установил карбюратор. Родной корпус фильтра я уже давно утерял, а мой восьмерочный невозможно поставить. Ну пока без фильтра значит.

Завелась, прогревочные опустил до 1500. Все работает ровно, обороты не прыгают. Прогрелся, холостые 900 так же ровно. Хотя двигатель вроде трясет как-то больше, чем на солексе, но ХХ настроен правильно. Ладно, выезжаю из гаража. Трогается плавно. На выезде из гаража мне надо подниматься на высокий и крутой порог и если обороты низки, то на солексе я мог заглохнуть. Сейчас же был момент, когда я уже ожидал, что вот сейчас двигатель должен был заглохнуть, но все в порядке, порог преодолен. Тут я подозреваю помог меньший размер диффузора на первой камере. Но весь технический разбор, как я уже говорил в следующей части. Итак едем. Разгон плавный, не дергает, не проваливается. Попробуем разогнаться порезче. Какая же она овощная! Пенсионермобиль! Не, ребята. Как хотите, а я так ездить не могу и не хочу. Делаю круг и возвращаюсь в гараж. Извини, дааз, хорошая попытка с жиклером 95, но нет. Ставлю жиклеры как советуют "другие источники", точнее такие жиклеры не думаю что вам повстречаются ибо редки. Поэтому подбираю что то близкое на первую камеру. Это жиклер 165 от солекса вместо 170. Ну это очень близко, хотя тип эмульсионной трубки наверно отличается, но попробуем. И таким образом у меня получается что на родном карбе и двигателе половина 1,5 то есть 0,75 стоят такие же жиклеры на первой камере как на солексе с двигателем 1,5. Малые диффузоры почти одинаковые, большие только отличаются. Вобщем я считаю, что все нормально. Со второй камерой решил по другому. 85 жиклера у меня нет. Но я посчитал соотношение жиклеров 102,5 и 85 получилось 1,2 И прикинул жиклер от уаза 115 к жиклеру 95. Получилось 1,21 Прямо в точку. Поставил такую комбинацию на вторую камеру. У солекса же по другому, но там и диффузоры второй камеры меньше.
Поехал тестировать. Все так же плавно трогается. Солекс у меня как то сразу подрывается и хочется гнать. Оно понятно, дроссельная заслонка оки меньше, но ее приходится больше открывать. На солексе же достаточно тронуть педаль чтобы тронуться практически на холостых. Разгон такой же как на солексе, но до включения ЭМР. И если требуется разгон немного пободрее, приходится открывать вторую камеру, что соответствует разгону солекса на первой камере с включеным ЭМР. А ведь у солекса в запасе остается еще вторая камера. Ну по трассе пока не было возможности поездить и расход еще в процессе замерки. Так что об этих результатах позже. А пока вот такие у меня впечатления. Ездить можно, но езда располагает к спокойной манере. И мне очень не хватает ЭМР. Это прямо остро чувствуется. Но я думаю с теми жиклерами, что стояли изначально я бы карбюратору дал очень плохую оценку. В общем меня постигла идея внедрения ЭМР в этот карбюратор. Болванки в гараже есть, буду пробовать.
Вопросы просьбы пожелания спрашивайте задавайте. Может я что то упустил или интересует что-либо еще

Общее устройство отечественных силовых агрегатов было идентичным, разница между ними была в некоторых конструктивных особенностях, которые оказывали на технические характеристики установок.

Общее описание

Двигатель ВАЗ-1111 – рядный, двухцилиндровый, с поперечным расположением. Благодаря такой компоновке моторный отсек получился компактным, что позволило уменьшить общие габариты авто. Мотор получил жидкостную систему охлаждения с принудительной циркуляцией, карбюраторную систему питания и электронную систему зажигания.

Принцип работы двигателя с такой конструктивной особенностью достаточно прост – в цилиндрах смещены такты. То есть, если в 1-м цилиндре происходит такт сжатия, то во 2-м – выпуск. И так по всем тактам, поэтому цилиндры в этом моторе работают поочередно.

Блок цилиндров

Картер силовой установки вылит из чугуна. Как и на всех ВАЗ-овских моделях, цилиндры не вставные, а расточены в блоке. По всему блоку проходят каналы системы охлаждения (так называемая «рубашка).

Поскольку силовой агрегат – двухцилиндровый, рядный, то в нижней части блока располагается только три опоры для коренных шеек коленвала. В процессе производства высокоточная обработка рабочих поверхностей этих опор выполняется заодно с крышками.

В результате каждой опоре соответствует своя крышка и менять их местами нельзя, иначе возможен разрыв коленчатого вала во время эксплуатации авто. Чтобы исключить вероятность установки крышки на не свое место при ремонте силового агрегата, на них нанесены метки.

Головка блока цилиндров – цельнолитая, алюминиевая. Поскольку ГРМ у мотора – с верхним размещением распредвала, то в ГБЦ предусмотрены постели для вала. Для установки распредвала сделано три постели с крышками. Подшипники вала отсутствуют, их роль играют рабочие поверхности постели и крышки (поэтому при сильном износе опор замене подлежит головка целиком).

В ГБЦ также располагаются и клапаны ГРМ (по 2 на каждый цилиндр). Как обычно, впускной клапан, для обеспечения лучшей наполняемости цилиндра горючей смесью, обладает большим диаметром, чем выпускной.

Болты требуют этапного закручивания с повышением момента затяжки. Усилие на болтах крепления ГБЦ имеет строго определенные величины, поэтому затягивание необходимо выполнять динамометрическим ключом.

Распределительный вал изготовлен из чугуна, имеет высокую степень обработки рабочих поверхностей – опорных шеек и кулачков. Помимо воздействия на клапана, распредвал также приводит в действие вакуумный бензонасос, для чего на задней его части имеется эксцентрик.

Коленчатый вал представляет собой отливку из магниевого чугуна с последующей высокоточной обработкой рабочих поверхностей. Он имеет 3 коренных шейки и 2 – шатунных. 4 щеки вала, находящиеся между шейками, выполняют роль противовесов, снижающих вибрацию мотора при работе. Смазка рабочих поверхностей коленвала осуществляется посредством масляных каналов, проделанных внутри вала.

В передней части коленвала предусмотрены посадочные места под шестерню привода ГРМ и приводного шкива генератора. Сзади помимо фланца для крепления маховика располагается шестерня уравновешивающих валов.

Подшипники трения коренных и шатунных шеек изготовлены из мягких оловосодержащих сплавов. У опорных элементов коренных шеек на рабочей поверхности проделаны специальные канавки для подачи смазки. Для правильной установки подшипников на их краях имеются специальные засечки.

Уравновешивающие валы предназначены для снижения вибрации силовой установки (а вибрирует он значительно из-за синхронного хода поршней). Представляют они собой два вала, установленные параллельно коленвалу и взаимодействующие с ним посредством шестерен.

Примечательно, что шестерни изготовлены не из металла, а из текстолита или пластика. Поскольку особой нагрузки при работе эти шестерни не испытывают, то особая прочность им не требуется. К тому же использование текстолита и пластика позволило снизить общий вес силового агрегата.

Нижние головки шатуна, как и опоры коленвала, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки и не установить их неправильно, имеются метки.

Цилиндро-поршневая группа

Материалом изготовления поршня выступает жаростойкий алюминиевый сплав, деталь в процессе изготовления подвергается дополнительно термообработке.

Количество колец – 3. Два верхних – компрессионные, 3-е – маслосъемное. В проточке для маслосъемного кольца проделано отверстие для стока смазки, снятой со стенок цилиндра.

Основные параметры

Из-за поперечного расположения силовой установки управление коробкой осуществляется дистанционно.

Общая конструкция КПП и ее привода

Коробка включает в себя множество компонентов. Полный перечень деталей такой:

Корпус;
Подшипник дифференциала;
Установочная проставка;
Пробка слива смазки;
Полуосевой уплотнитель;
Приводной вал (левый);
Шестеренка 1-й скорости втор. вала;
Муфта синхронизатора 1-й, 2-й скоростей, а также заднего хода;
Шестеренка 2-й скорости втор. вала;
Упорное кольцо;
Шестеренка 3-й скорости втор. вала;
Муфта синхронизатора 3-й, 4-й скоростей, а также заднего хода;
Шестеренка 4-й скорости втор. вала;
Упорное кольцо шестерни 4-й скорости;
Подшипник;
Ось вилки 1-й и 2-й скоростей;
Ось вилки 3-й и 4-й скоростей;
Втор. вал;
Ось вилки заднего хода;
Установочное кольцо;
Крышка;
Подшипник;
Щуп;
Шестеренка 4-й скорости перв. вала;
Подшипник шестерни;
кольцо синхронизатора 3-й и 4-й скоростей;
Вилка;
Муфта;
Сухарь;
Фиксатор;
Пластинка;
Подшипник;
Сальник;
Вилка выжимного подшипника;
Корпус сцепления;
Колпачок;
Сапун;
Выжимной подшипник;
Перв. вал;
Подшипник;
Маслосборник;
Ведомая шестерня главной передачи;
Корпус дифференциала;
Шайба;
Стопорное кольцо;
Шестеренка полуоси;
Ведущая шестерня привода спидометра;
Трос спидометра;
Приводной вал (правого колеса);
Корпус привода спидометра;
Сателлит;
Стопорное кольцо;
Ось сателлитов;
Пыльник;
Шток;

Смазка компонентов узла выполняется разбрызгиванием. В качестве смазочного материала используется трансмиссионное масло, заправочный объем – 1,8 литра. Количество масла в КПП проверяется при помощи щупа.

Состоит привод из:

Рычага КПП (установлен в салоне на центральном тоннеле);
Кулиса;
2-х тяг (реактивной и рычага привода);
Шарнира;
Штока, соединенного с механизмом выбора скорости;

Многокомпонентная конструкция привода КПП не является очень надежной – со временем требуется регулировка соединений и ремонт кулисы.

Демонтаж узла с авто

У каждого из способов есть свои определенные сложности. В первом случае приходится отсоединять узел в достаточно стесненных условиях и требуется откручивание и отсоединение множества компонентов, но двигатель не затрагивается. Если же выполняется снятие вместе с силовым агрегатом, то нужно сливать технические жидкости, отсоединять практически все навесное оборудование, но само извлечение мотора с коробкой проходит проще.

Примечательно, что демонтаж коробки вместе с силовой установкой, возможен двумя методами – вытаскиванием узлов вверх (нужны подъемные приспособления) или опусканием их вниз.

Снятие только КПП

Алгоритм работ по снятию КПП рассмотрим на примере, когда двигатель не затрагивается:

Снимаем стартер;
Отворачиваем крепление нижнего щитка корпуса сцепления и снимаем его;
Откручиваем тяги привода (реактивную, рычага привода);
Отсоединяем от продольной балки опоры рулевого механизма (предварительно открутив крепежи);

Демонтируем поперечину;
Вытаскиваем концевики валов привода из ступицы;
Высвобождаем левую сторону стабилизатора поперечной устойчивости (для этого откручиваем крепление его стойки и кронштейна);
Разъединяем крепеж опорного кронштейна силовой установки, размещенной на коробке;
Ставим под КПП упор (трансмиссионную стойку, массивный деревянный брус подходящей длины);
Выкручиваем крепежи левой продольной балки подрамника и снимаем ее;

Извлекаем концевики приводных валов из КПП (выбиваем их, используя наставку);
Снимаем с КПП опорный кронштейн мотора;
Выкручиваем все крепежи коробки к двигателю;
Смещаем коробку в сторону левого колеса, чтобы вывести концевик первичного вала и извлекаем ее;

Снимать коробку следует с помощником, поскольку достаточно массивный узел при снятии придется держать над головой.

Извлечение вместе с двигателем

Один из достаточно интересных методов демонтажа КПП вместе с двигателем – методом опускания узлов вниз. Причем эта технология позволяет обойтись даже без смотровой ямы.

Общий алгоритм действий такой:

После этого уже выполняется демонтаж коробки, ее разборка, дефектовка составляющих, ремонт и замена неисправных деталей.

Основные поломки и их симптомы

Демонтаж коробки с авто выполняется в случае определенных поломок, и необходимости проведения ремонта.

К основным видам поломок относятся:

Пробой или повреждение корпуса;
Повреждений или износа шестеренок, синхронизаторов;
Износа подшипников;
Изгиба вилок механизма управления;

КПП также придется снимать и в случае замены составляющих сцепления – дисков (ведущего, ведомого), выжимного подшипника или его вилки.

Неисправности КПП проявляются достаточно отчетливо в виде:

Повышенной шумности работы;
Появления скрежетов, хрустов и иных сторонних звуков;
Невозможности включения какой-либо передачи;
Самопроизвольного выключения передачи;

К иным неисправностям узла относятся износ сальников и нарушение работы привода. Но эти проблемы не требуют снятия коробки с авто, за исключением износа уплотнителя первичного вала (добраться до него можно только со стороны картера сцепления и для этого коробка должна быть снята с машины).

Замена сальников

Наиболее часто замене подлежат сальники приводных валов, расположенные в месте установки концевиков внутренних шарниров в КПП. Признаком из износа сигнализирует наличие подтеков трансмиссионного масла на внутреннем ШРУСе и прилегающих поверхностях корпуса.

Замена сальников КПП – операция сравнительно не сложная, но требуется полный демонтаж приводных валов.

Читайте также: