Чем отличается bmw 320i от 320i

Обновлено: 08.01.2025

Мне интересно, в чем разница между номерами разных моделей в BMW 3-й серии. Кроме того, в чем разница между E30, E36 и E46?

Номер модели различает мощность (и обычно размер двигателя) автомобиля. Часто можно ожидать, что автомобиль с большим номером модели будет иметь лучшее дополнительное оборудование (это действительно для моделей BMW 7 серии, возможно, серии 3 и 5 имеют одинаковую тенденцию). Модели с большими двигателями обычно имеют различную (более сильную) подвеску и более сильные тормоза. Они часто имеют различную передачу и большую батарею.

E30, E36, E46 являются различиями поколений модели в данной серии (в данном случае серии 3). Модели E30 продавались в период с 1982 по 1994 год. Их преемник, модель E36, продавался с 1990 по 2000 год и т. Д. Он такой же, как и у Ford Mustang. Одна марка, много моделей.

Я не уверен, так ли это сегодня, но я подумал, что число, стоящее за номером модели (5xx или 3xx), также говорит о размере двигателя (где 335 будет 3-й серией с 3,5-литровым двигателем). ). Изменить: Неважно, я вижу, вы упомянули размер двигателя

Раньше было так, как вы думаете. К сожалению, это изменилось несколько лет назад. Например, новейшая 3-я серия E92 335i имеет 3-литровый двигатель R6.

Да, @Lars 'i' обозначает впрыск топлива. У более старых автомобилей E21 и E30, таких как 315 или 316 без 'i', есть карбюраторы. Но я не знаю ни E36, ни E46 без впрыска.

Не совсем верно, с e по-прежнему относятся впрыск топлива, а s относится к спортивному пакету, x относится к полноприводному автомобилю, d относится к дизельному двигателю, а c относится к кабриолету и иногда купе в зависимости от модели

Число не всегда соответствует размеру двигателя. У 320i есть 6-цилиндровый двигатель объемом 2,2 л, а у 318i - 2,0-литровый двигатель с 4 цилиндрами.

Попробуйте страницу википедии здесь

Исторически 318i был бы 1800 куб. См и т. Д. Но с последними двумя или тремя поколениями BMW смущенно сделал то, что увеличил мощность двигателя 318i до 2000 куб. См и сделал 320i двигателем 2.0 Turbo. Это все лишь для того, чтобы постоянно улучшать характеристики двигателя и выходную мощность. Ауди более откровенен и фактически показывает тот факт, что их A4, эквивалентный 320i, теперь является 2.0T вместо 1.8T, как было нормой несколько лет назад.

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2005 по 2012 год
КУЗОВА: седан, универсал, купе, кабриолет
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (116–122 л.с.) и 2,0 л (129–156 л.с.); Р6, 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (256, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,0 л (177 и 184 л.с.); Р6, 3,0 л (231 и 286 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, А6
ПРИВОД: задний, полный
РЕСТАЙЛИНГ: в 2008 году незначительно обновлены элементы салона, светотехника, бамперы, капот, крышка багажника и решетка радиатора; изменения в конструкции и мощности некоторых моторов
КРЭШ-ТЕСТЫ: 2005 год, EuroNCAP, общая оценка —пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров — 94%; защита пассажиров‑детей — 80%; защита пешеходов — 11%

К качеству отечественной сборки особых претензий не было. Лакокрасочное покрытие долговечное, поэтому следы ржавчины укажут на некачественный восстановительный ремонт.

Седан E90 никогда не привлекал угонщиков, а вот колеса с этих машин снимают все еще часто.

ЭПИДЕМИЯ

В отличие от автомобилей Mercedes-Benz с их вакханалией индексов, у BMW в большей степени сохранилось соответствие названия модели и объема мотора. Отбрасываем первую цифру 3 (обозначение третьей серии) и разделяем оставшиеся две запятой — чаще всего получится литраж двигателя. Буква i в конце означает, что агрегат бензиновый, d — дизельный.

Тем не менее агрегаты одинакового рабочего объема могут иметь разные заводские обозначения и мощность. При этом конструктивные различия зачастую незначительны либо сводятся к прошивке блока управления. Но при всем многообразии двигателей проблемы у них почти одинаковые.

1. Самый распространенный мотор — двух- литровый бензиновый (модели 318i и 320i). Его варианты различной мощности выглядят практически одинаково. 2. Приличное число подержанных машин с турбодизелем 2.0 (320d) попало к нам из Германии через Белоруссию. Практически все — со скрученным пробегом. Узнать реальный в большинстве случаев невозможно. 3. BMW 325i c бензиновым двигателем 2.5 — вторая по популярности модификация. С этим мотором уже доступна полноприводная трансмиссия xDrive. 4. Бензиновые моторы — 3.0 (335i), мощностью 272 и 306 л.с. Младший — атмосферный, а старший оснащен двумя турбинами. При этом агрегаты выглядят практически одинаково под капотом.

Основная болезнь бензиновых моторов — привод ГРМ. Обычно цепь и муфты изменяемых фаз газораспределения (на обоих распредвалах) живут не дольше 150–180 тысяч км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и рано или поздно перескакивает на несколько зубьев. Иногда дело доходит до обрыва. В первом случае поршни могут и не встретиться с клапанами, а во втором — дорогостоящий ремонт неизбежен.

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы 1.6 и 2.0 отличились еще и течью уплотнительных колец натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает болт его крепления. Подобное может произойти на любом пробеге, но имеет следствием лишь снижение уровня масла — натяжение цепи не ослабевает.

К пробегу 100 тысяч км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы. Соленоид можно реанимировать — снять и промыть. Если менять масло в двигателе чаще, то до этой операции дело дойдет не скоро.

На бензиновых двигателях рабочим объемом от 2,0 л вместо привычной дроссельной заслонки применена система с изменяемой высотой подъема впускных клапанов (Valvetronic). Ее электромотор закоксовывается масляными отложениями и в итоге заклинивает. Обычно это происходит после 100 тысяч км. К сожалению, заклинивший узел уже не спасти. Но срок его смерти можно отсрочить более частой заменой масла в двигателе.

Регламент ТО: Сроки проведения каких-либо работ не регламентированы. Всё отдано на откуп электронному мозгу: срок замены масла в моторе, замены тормозных колодок и жидкости и пр.

Все бензиновые моторы страдают от быстрого износа маслосъемных колпачков на клапанах ГРМ. Из-за этого ближе к 80 тысячам км сильно повышается расход масла.

Недолговечен и блок вентиляции картерных газов, расположенный в клапанной крышке. Рано или поздно его забивают масляные отложения и он начинает гнать смазку во впускную систему. К сожалению, этот узел не поддается промывке — только замена. На выходе имеем повышенный расход масла и большой нагар на элементах клапанного механизма. Беда еще и в том, что на бензиновых моторах объемом от 2,5 л этот блок встроен в клапанную крышку, то есть не является отдельной запчастью. Цена детали — около 20 тысяч рублей! Продлит жизнь проблемного узла, опять же, более частая замена моторного масла.

К сожалению, подкачали и дизельные моторы, даром что датчик уровня масла у них дублирован привычным щупом. У наддувного двигателя 2.0 (N47) те же проблемы с растяжением цепи. Беда в том, что на фоне тарахтения дизеля ее повышенный шум плохо различим. Проблема может заявить о себе на любом пробеге. Чаще всего это происходит после 100 тысяч км, но случалось и на 30 тысячах. Впрочем, некоторые умудрялись проехать без замены цепи и 250 тысяч. Многое зависит от режима эксплуатации: чем спокойнее ездить, тем дольше она проживет. Производитель уже несколько раз менял поставщиков проблемной детали. На вид самые свежие цепи, образца 2014 года, конструктивно не отличаются от предшественниц.

Датчик уровня масла в двигателе оценивает и состояние масла. Практика показала, что в российских условиях эта функция только во вред: некорректные показания датчика становятся причиной неверного расчета интервала замены масла бортовым компьютером — он оказывается слишком завышенным.

Замена цепи на дизеле 2.0 очень трудоемка. Механизм ГРМ расположен сзади, со стороны коробки передач, поэтому мотор нужно снимать. При замене цепи может всплыть скрытая проблема: примерно к 100 тысячам км разбиваются ролики рокеров (толкателей) клапанного механизма. Это происходит довольно часто, но не сказывается на поведении мотора и не приводит к серьезным проблемам. Обычно рокеры меняют за компанию с цепью.

А вот проблемы с вентиляцией картера глубже, чем у бензиновых моторов. Очень часто блок приходится менять уже на 30 тысячах км. Благо, он продается отдельно от клапанной крышки. С заменой неисправного узла тянуть не стоит: продукты сгорания масла, которое он гонит во впускную систему, ускоряют засорение сажевого фильтра.

На всех дизелях после 100 тысяч км умирают свечи предпускового подогрева и их блок управления. Проблема всплывает в основном зимой в виде затрудненного пуска мотора. Сервисмены рекомендуют менять сразу все элементы при отказе хотя бы одной свечи, чтобы не возвращаться по нескольку раз и не тратить лишние деньги.

Нелепая проблема: у всех турбодизелей после 100 тысяч км начинает разрушаться резиновый демпферный наполнитель шкива коленчатого вала. В худшем варианте дело доходит до разрыва — и шкив может вообще отвалиться!

Как оказалось, забитые (обычно после 100 тысяч км) сажевые фильтры поддаются промывке. Метод кустарный, но эффективный. Узел снимают с автомобиля и несколько раз промывают внутренности мойкой высокого давления (например, Kärcher). Далее в него заливают химию — активную пену для мойки машин, а иногда даже средство для мытья посуды — и оставляют на полдня. Затем всё снова вымывают аппаратом высокого давления и ставят на автомобиль. Завершают дело принудительным включением процесса регенерации сажевого фильтра. По словам сервисменов, в 90% случаев узел ценою 120 тысяч рублей удается реанимировать.

Быстрое растяжение цепей ГРМ, рассчитанных на весь срок службы моторов, стало проблемой для некоторых автопроизводителей. Прискорбно, что среди них много немецких.

Все моторы BMW очень чувствительны к перегреву. Поэтому тем, кто эксплуатирует машину часто, советуют каждый год промывать радиаторы с их полным снятием. Операция недешевая, но убережет от неизмеримо бóльших затрат, поскольку увеличивает ресурс двигателя.

В навесном оборудовании всех моторов к 70–80 тысячам км начинают свистеть ролики, а самого ремня обычно хватает на 100 тысяч.

Ресурс турбин на бензиновых версиях — от 150 тысяч км, а на дизелях — от 200 тысяч. Автомобиль не очень большой, поэтому нагрузка на эти узлы вполне щадящая.

Итак, сокращение интервала замены масла существенно отодвинет момент наступления многих проблем с моторами, а часть из них даже победит. Беда в том, что бортовая система расчета срока замены масла живет своей жизнью и иногда выдает баснословные интервалы в 20–25 тысяч км, что в наших условиях для двигателя сродни приговору.

Чем дольше откладывать замену неисправных свечей предпускового подогрева, тем сложнее будет потом выкрутить их — из-за нагара. Повышается риск попасть на дорогостоящий ремонт со снятием головки блока цилиндров.

Сервисмены призывают думать своей головой и менять масло через каждые 10 тысяч км.

ВСЁ, ЧТО КРОМЕ

Коробки ZF рассчитаны даже на более мощные моторы, чем те, что в линейке E90. Поэтому с ними почти не бывает проблем. Правда, на топовых моторах после 150 тысяч км всё же возможен износ втулок на валах (посадочные места), на которых закреплены элементы планетарных рядов. Средний ресурс автомата составляет обычно 200–250 тысяч км. Официальные дилеры не восстанавливают коробки, а вот некоторые независимые сервисы являются партнерами фирмы ZF и проводят любой ремонт.

Масло в автоматах необходимо менять через каждые 60 тысяч км. В обеих моделях заложено раннее срабатывание блокировки гидротрансформатора. Фрикционы этого механизма пробуксовывают (особенно во время езды по пробкам) — и продукты износа разносит по всей коробке.

Кто бы мог подумать, что шкив коленчатого вала может отвалиться из-за разрыва резинового наполнителя- демпфера не только на старой переднеприводной Ладе, но и на относительно свежем дизельном BMW!

К сожалению, масляный фильтр не способен их отфильтровать. Результат — повышенный износ элементов коробки и неисправности гидроблока. Это характерно преимущественно для мощных моторов.

Статистика по механическим коробкам очень бедна: таких автомобилей было продано крайне мало.

Полноприводная трансмиссия BMW xDrive надежна, на легком и не сильно энерговооруженном седане E90 проблем с ней нет. Те же сальники и пыльники приводов меняют крайне редко, в том числе на заднеприводных машинах.

Рулевое управление не досаждает. Течь или стук рейки — большая редкость. Рулевые наконечники и тяги меняют в основном из-за закисания, когда невозможно отрегулировать схождение.

Довольная надежна и подвеска. Если проблемы и возникают, то ближе к 100 тысячам км: в передней подвеске подводят амортизаторы (желательно менять их заодно с опорными подшипниками), а в задней — плавающие сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах, которые обычно разбиваются после 80 тысяч км. Возникший скрип предупредит об их скорой кончине. Передних тормозных колодок хватает в среднем на 35 тысяч км, задних — на 45 тысяч. Тормозные диски, как правило, переживают два комплекта колодок.

В ремкомплект блока вентиляции картерных газов для бензиновых моторов объемом менее 2,5 л входят и трубки.

Оптика не запотевает и не оплавляется — конечно, при наличии всех крышек и уплотнений.

Система кондиционирования тоже очень надежная. Случаи замены компрессоров единичны.

Второй плюсовой провод частично проходит по днищу автомобиля. Одно из его соединений расположено под аркой заднего правого колеса. В это место попадет много грязи, и контакт начинает гнить. Бензиновые моторы 1.6 и 2.0 в результате могут даже перейти в аварийный режим — по причине отказа одного из реле. Из-за сильного разряжения батареи часто отказывает AUX-вход в обычных аудиосистемах, без монитора. Проблема лечится перекодированием головного устройства.

Специфическая болезнь купе E92 — возможный отказ механизмов подачи ремней безопасности: электромотор со стороны водителя или переднего пассажира умирает. Ремонту он не подлежит.

Слово продавцу

Охотнее всего берут модели 320i и 325i, а машины с дизелем, вообще говоря, не в почете. Периодически мы всё же принимаем на реализацию дизельные версии (преимущественно пригнанные из Белоруссии), но только в очень хорошем состоянии.

Слово владельцу

Маргарита Козлова, BMW 320xd (2009 год, 2,0 л, 177 л.с., 150 000 км)

Автомобиль появился у меня чуть больше двух лет назад. Был он с пробегом 100 тысяч км (к счастью, немецких), но по состоянию — практически новый. Все-таки условия в Германии лучше, да и немцы относятся к своим автомобилям бережно.

Был со мной курьезный случай. Однажды на областной АЗС долго не могла вставить дизельный пистолет в горловину топливного бака. На помощь пришел владелец BMW, адаптированного для нашего рынка. В его автомобиле в горловине установлен специальный адаптер, позволяющий везде заправляться без проблем. Оказывается, в России еще много АЗС с пистолетами старого образца. Сразу же купила себе за 1000 рублей такой адаптер.

Совсем недавно я познакомился с человеком, который приобрел подержанную “тройку” BMW 320i с полным приводом xDrive и M-пакетом. На удивление оказалось, что пробег автомобиля составляет 180 000 км. Хотя внешне машина казалась более свежей, чем есть на самом деле. В сегодняшнем обзоре разберемся, что представляет из себя подержанный седан BMW F30 и стоит ли его покупать.

BMW 320i xDrive M-Package 2015 года выпуска

Итак, перед нами машина 2015 года выпуска. Дорестайлинговая версия. Напомню, что F30 выпускалась с 2011 по 2019 годы. Обновленные модели начали сходить с конвейера в 2015 году.

Отличия рестайла от дорестайла заключаются в фарах, некоторых элементах в салоне и двигателях. Например, на дореформенных моделях ксеноновые фары, а на рестайле диодные.

Слева — дорестайлинг, справа рестайлинг

Задние фонари также немного отличаются.

В салоне рестайлинговой версии изменен блок климат-контроля. Двигатели на рестайлинге доработанные, например, вместо бензинового мотора 2.0 (184 л.с.) N20 появился B48 такого же объема и мощности. О моторах поговорим чуть ниже.

Внешность BMW в кузове F30 идеальная. Обратите внимание на агрессивную переднюю часть, стремительный силуэт, строгую и в элегантную корму. Множество выверенных линий. Будто сотни талантливых скульпторов встретились и слепили внешний вид автомобиля.

BMW F30 320i — вид сзади

Удивительно, но при таком пробеге сколов на кузове немного. Да, они есть, но в глаза не бросаются. Защитной пленкой кузов, к сожалению, не затягивали. Фары тоже в хорошем состоянии. Возможно, их отполировали. А вот противотуманки в плохом состоянии — в пескоструе.

Интерьер

Салон версии с M-пакетом отличается спортивными M-элементами. В частности, это рулевое колесо и кресла из алькантары, которые обволакивают тело и приятны на ощупь.

Интерьер BMW 320i в М-пакете

Также имеется двухзонный климат-контроль, подогревы сидений, всевозможные датчики — дождя, света, парктроники и т.д.

Сиденья из алькантары

Интерьер, на удивление, сохранился хорошо. Даже не похоже, что автомобиль проехал 180 000 км. По состоянию салона гораздо меньше.

Единственный нюанс — заводское лобовое стекло в пескоструе. Его либо менять, либо полировать.

Места сзади достаточно для двух взрослых человека. Но в целом пространства меньше, чем в моей Skoda Octavia A7, хотя конкурентом она и не является.

Про багажник стоит упомянуть, ведь я представлял себе его маленьким. Оказалось, что объем составляет 480 литров, что вполне достаточно для целей среднестатистического автолюбителя.

Аккумулятор в BMW расположен под полом в багажнике. Это сделано для двух целей. Первая — идеальная развесовка по осями, вторая — аккумулятор в багажнике живет дольше, чем под капотом.

Аккумулятор в багажнике

Двигатель, трансмиссия и ощущения от езды

Сердце автомобиля — бензиновый рядный четырехцилиндровый двигатель N20B20 с турбонаддувом TD04 на 0.55 бар. Объем мотора — 2,0 литра, мощность — 184 л.с., крутящий момент — 270 Hm при 4500 об/мин. На 245-сильной версии мотора N20 турбина раздувает 1.15 бар, крутящий момент составляет 350 Hm при 50 00 об/мин.

Двигатель N20B20

Ускорение с места до сотни занимает 7,5 секунды. Это по паспортным данным. Самостоятельно время мы не измеряли. По ощущениям не могу сказать, что автомобиль супер-быстрый. Вполне динамичный, но не впечатляющий.

Динамика примерно на одном уровне с Октавиями на турбомоторах 1.4 и 1.8 TSI (150 и 180 сил), на которых я ездил.

Но ощущения от езды другие. Подвеска более мягкая, комфортная, проглатывает неровности дороги. Управляемость отменная.

В режиме Sport и Sport+ рулевое колесо наполняется приятным усилием, а коробка поддерживает более высокие обороты.

Система полного привода xDrive реализована с помощью многодисковой муфты. Крутящий момент в обычных режимах передается в пропорции 40 на 60 в пользу задней оси. По команде электроники, муфта может передать от 0 до 100 момента на нужную ось.

Даже полноприводный F30 с повадками заднеприводного автомобиля. Зимой особенно весело ездить на таком полном приводе. Проверить это пока не удалось, но это временно…

Двигатели рестайла и дорестайла

Выше я говорил, что на рестайлинговых BMW F30 с 2015 устанавливали модернизированные моторы. Вместо 2.0 N20B20 появился B48, который лишен проблем с ТНВД, форсунками, цепями ГРМ и маслонасосом. Мощность одинаковая - 184 л.с., и 270 Hm крутящего момента.

B48 2.0 бензин

Дизельный N47 (184 л.с. и 360 Hm) заменили на B47 (190 л.с. и 400 Hm). Цепь ГРМ также доработали и перенесли на сторону маховика.

Место 1,6-литрового 136-сильного мотора N13 занял новый трехцилиндровый B38, развивающий 136 сил и 220 Hm момента. Новый двигатель более надежный и экономичный.

Самый мощный агрегат 3.0 N55B30 (306 л.с.) 335i был заменен на B58 (326 л.с.) и модель получила индекс 340i.

3.0 B58 бензиновая рядная турбошестерка

Еще существуют версии с дизельным агрегатом N57, объемом 3,0 литра, мощностью 258 л.с. (330d) и 313 сил (335d). В Россию официально не поставлялись.

N57D30T1 3.0 дизель с двойным турбонаддувом. Мощность 313 л.с.

Что касается трансмиссий, то кроме автомата ZF, на F30 устанавливалась 6-ступенчатая механика. Но такие модификации редкость для России.

Цены на вторичном рынке

За миллион рублей обычно продаются модели 316i с не самым надежным мотором N13 1.6 литра и пробегом более 100 000 км.

Рестайлинговые модификации 318i с мотором 1.5 B38 с пробегом 50-70 000 км можно найти за 1 500 000 рублей.

Самые дорогие версии — дизельные 320d и с M-пакетом. Но дизель того стоит, он более тяговитый и экономичный. Правда, расход топлива зависит от стиля вождения. M-пакет — это визуальная красота и комфорт в салоне.

Бензиновые варианты 320i N20 и B48 тоже хороши, но расходуют больше топлива. В городе — не меньше 11-12 литров. Однако по цене такие версии дешевле дизельных.

Машина, представленная в обзоре, стоит почти 1 500 000 рублей. Точнее владелец оценивает её в такую сумму. С пробегом 100 000 км ценник мог быть выше на 200 000 рублей. Кстати, рестайлинговые “трешки” в M-пакете обычно так и стоят 1 6000 000 — 1 800 000 рублей, но многое зависит от состояния, пробега и количества владельцев.

Итоги

BMW 3-Series F30 — прекрасный автомобиль, как в плане дизайна, так и в управляемости. Два нюанса — стоимость на вторичном рынке и содержание. Как первое, так и второе, зависит от конкретного случая. Ведь можно найти такую машину, в которую вкладывать практически не придется, а можно и не мало вложиться в ремонт. Всё индивидуально. Стоит ли покупать — решать только вам. Главное — найти достойный вариант.

1. Хороший салон

Салон BMW 3-Series F30 это яркий пример как надо делать. В нем отлично все. Качественные материалы отделки, приятный дизайн, который за 10 лет ничуть не потерял актуальность (может, руль выглядит чуть устаревшим), отличная эргономика, в машине реально удобно. Лучший показатель высокого класса – износостойкость. Тут BMW 3-Series F30 демонстрирует несвойственную для современных машин особенность – следы износа проявляются только от очень интенсивной эксплуатации, а, например, с пробегами 100 000+ километров все может выглядеть как новое. С одной стороны, это хорошая новость для покупателей на вторичном рынке – если за салоном хоть минимально следили, то он будет не ушатан, с другой стороны, такая прочность прямо-таки стимулирует продавцов сматывать пробег, мол, посмотрите салон с иголочки, а на самом деле там уже 6 цифр должно быть на одометре.

Интерьер BMW 3-Series F30

2. Надежная электроника

3. Подвеска

Естественно, не могли мы обойти стороной и минусы автомобиля. Может показаться, что они носят точечный характер и характеризируют отдельные модификации, однако если столкнуться хотя бы с одним из них, то владение автомобилем может быть серьезно омрачено, а ремонт стать очень дорогим.

1. Тонкое ЛКП

Низ багажника BMW F30

2. Полный привод

Карданный вал BMW 3-Series F30

Раздаточная коробка

3. Двигатель N13B16

Даже несмотря на то, что это поздняя и казалось бы модернизированная версия в этом моторе плохо все. ГБЦ трескается, цилиндры и коленвал задирает, ресурс цепи от силы 60-80 тысяч километров, закоксовка и залегание колец случаются повсеместно , а уж расход масла таков, что другие моторы этой модели, которые тоже любят покушать масло, выглядят младенцами на фоне N13B16. И что самое странное, BMW сделала для этого мотора интервал ТО в 15 тысяч километров, хотя по хорошему масло в нем нужно менять не чаще чем 5 тысяч. Неудивительно, что этот мотор ухаживают в труху даже первые покупатели машины, а уж на б/у рынок ничего не остается.

Головка блока цилиндров 1.6 N13 B16

На вторичном рынке BMW 3-Series F30 сегодня стоит от 1 до 2 миллионов рублей. И в этот разброс попадают как ухоженные авто от первого владельца, так и труха со смотанным пробегом и распухшим от собственников ПТС. Если осознавать траты на обслуживание и возможный ремонт, то покупка такого автомобиля не выглядит глупой идеей, машина получилась в целом удачной, но для долгой жизни лучше избегать проблемных моторов, полного привода и самоделкиных, которые занимались модернизацией.

Читайте также: