Bank 1 sensor 2 какая лямбда lexus rx350

Обновлено: 08.01.2025

mirag2 , тоже неверно рассуждаешь, точнее не всегда верно).
Начну из далека)).
Насколько я знаю, у (например) мотора 1MZ три катализатора - по одному на три горшка и один общий, под днищем.
Так вот, кислородники стоят после катализаторов, которые установлены сразу-же после выпускных коллекторов, а лямбда-зонд установлен после катализатора, который под днищем, и он по сути есть самый последний датчик во всей системе измерения.
Я не знаю, какие датчики стоят у четырёх цилиндровых моторов, но один из них точно лямбда-зонд)).

И что там происходит по ихним сигналам. только разработчикам и известно. Мы, простые владельцы этого знать не можем. Мы можем только догадываться.

У RX в первом кузове да, 3 датчика. а во втором кузове 4 датчика, но принцип работы то одинаков. На днях менял сенсор 2 банк 1 (нижний датчик 1 ряда цилиндров) выходила ошибка 0037(цепь подогрева не прозванивалась), поставил Denso DOX0109, цена 2200р. Проблема исчезла.

Вот подстава то, почистил свой датчик со второй банки карбоклинером, поставил, скинул клему - ошибка исчезла. Откатал 1000 км, не появляется. Но судя по тому, что расход на 2 литра увеличился - результат получился так себе. С одной стороны чек не горит это конечно плюс, а с другой повысившийся расход как бы намекает на то, что все равно, что то работает не правильно. Вот теперь дилемма - менять датчик или забить на него.

Приветствую всех,
Извиняюсь, что пишу в ветку по Lexus/Harrier, машина Estima с мотором 1MZ-FE, но тема по лямбде здесь самая, на мой взгляд, "прокачанная".
Решил написать после того как, провел уже все мероприятия по герметизации впуска, замены ДМРВ, датчиков детонации, промывки форсунок, замены свечей, проверки катализаторов, проверки поворота муфт VVT, вообщем все что можно было - уже сделано (не в одно время конечно же, а по мере возможности и появления идей). Имею следующее, плавает долговременная коррекция на ХХ и повышенных оборотах, от -3 до 6% на первом банке, и от 0 до 9 по второму банку, пока машина холодная (система не в closed loop) рвет и мечет, как только прогревается (closed loop) даже при "газовании" на месте, визуально видно, что скорость набора оборотов понижается. И тут взор падает на датчики кислорода, обычные не AFR. Ошибок никаких нет (ну как же иначе :) ). Но графики мне кажется не совсем "красивые". Можете взглянуть и подсказать куда копать?
Вложение 5951504 банк 1 на ХХ
Вложение 5951503 банк 1 на 2000 об/м
Вложение 5951506 банк 2 на ХХ
Вложение 5951505 банк 2 на 2000 об/м

Приветствую всех,
плавает долговременная коррекция на ХХ и повышенных оборотах, от -3 до 6% на первом банке, и от 0 до 9 по второму банку

Индивидуальная ручная калибровка MAF решает такие вопросы. Плюс введение поправочного коэффициента на производительность КАЖДОЙ форсунки (которые в стоке ВСЕ стоят в 1) для выравнивания правой и левой половины мотора.

О как, то есть Ox датчикам однозначно не мешать работать? По поводу MAF . догадывался что скорректировать подачу можно только им, теоретически ограничить ток резистором?

Поняли чего написали? Думайте ДЛЯ НАЧАЛА, потом пишите. В той области калибровки MAF, где у Вас сейчас коррекции близки в нулю ЧТО Вам даст резистор? Требуется индивидуально настроить КАЖДУЮ ячейку калибровочной кривой MAF. КАЖДУЮ по СВОЕМУ. Это не решается никакими внешними воздействиями, резисторами или еще чем.

Кто тут крутой программист? Я или Вы? Тот редактор который Вы себе сделаете. Начальная база уже есть давно, ищите поиском в сети на тему правки ECM/TCM Toyota. А дальше все в Ваших руках. Надо будет- дополните тем что необходимо Вам. Готовых решений нет. А если и будут в будующем, то стоить они будут явно так, что никто из наездников покупать для себя любимого не захочет. Потому кому РЕАЛЬНО НАДО- тот делает САМ. Захотите потом раздать по благотворительной акции всем желающим- тоже все только в Ваших руках.

На исправной машине и так вопросов не возникает. Зачем программно "залечивать" неисправность. логичнее же просто отремонтировать машину.

У. А то что при конвеерном производстве разброс параметров 20-25 процентов НЕ СЧИТАЕТСЯ БРАКОМ это как. А то что при одном потоке воздуха у Вас коррекция НОЛЬ, а при другом может достигать десятка процентов? А то что в результате на раскруте мотора (не в стационарном режиме) он в смесь не попадает НИГДЕ? Ремонтируйте не ремонтируемое, удачи :)

Постоянно что-то калибровать в мозгах тоже не выход. Изменится производительность инжекторов или автор поменяет МАФ, может проявит себя причина этой неисправности. опять на калибровку? Нужно понимать, что ты навсегда будешь привязан к этому мастеру т.к. к модернизированным машинам нужен индивидуальный подход.

Конечно! Потому Вы ездите на среднестатистическом *****е, выбрасываете деньги на лишнее топливо и никогда не увидите, как может ездить такой автомобиль. У каждого бесспорно, ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ подход к собственному корыту :)
Отчего скажите изменится производительности инжекторов. От старости разве что :) Или езде на моче ослиной вместо топлива. Ну а MAF- он бесспорно требует индивидуальную подстройку именно этого MAF под именно ЭТОТ мотор.

Вот именно что машина то исправна, но многие жалуются на тупежку на этих моторах до 3 тыс оборотов. А дальше, дальше он начинает кушать :)
А по теме то, кислородники живые, нет?

Куда несет-то? Я пытаюсь Вам и другим сказать то, чего смотрю не доходит никак. Хорошо, пример.
Коррекция в закрытой петле и одинаковом при всех указанных оборотах наполнении: при 1000 об у мотора +5 %, при 2000 -8 %, при 3000 -5 %, при 4000 +8 %. Теперь мотор набирает обороты от этих 1000 до 4000. Какую LTFT при таком наборе в закрытой петле покажет сканер? НОЛЬ. И Вы будете думать, что у Вас отличный супер-исправный моторчик. А мотор НИГДЕ НИКАК в смесь-то на наборе НЕ ПОПАДАЕТ. Будет ехать бодро? НЕТ. Будет низкий расход? НЕТ. Вот Вам это самое среднестатистичеcкое ведро, *****о- как угодно можно называть. И таких авто процентов 90 из тех которые Вы покупаете. Любой марки. Хоть новые хоть б/у. Если пределы непопадания в смесь в ЛЮБОМ статичном режиме работы не выходят за пределы LTFT (25-30 процентов) никаких Check не будет и ЭТО НЕ БРАК с точки зрения производителя.
Нравится на таком *****е ездить- не надо тогда плакаться что расход великоват, и не едет как хотелось бы итд.
Не нравится- так решайте подобные проблемы.
P.S. А что, супер-эмулятор получилось-то сделать для Rear O2 sensors? Или бла-бла на форумах так и закончилась эпопея?

Внимание! Дополнение от автора от 11 декабря 2010 г. : Прошло 1,5 года.
Передние работают прекрасно ( TOYOTA), а вот BOSCH недели две назад показал проблемы в нагреве, а теперь показал совсем обрыв спирали
Пришлось срочно заменить на старый, который ДО BOSCHа снимал.
Это я пишу тем, кто хочет сэкономить и купить аналоги вышеуказанных датчиков.

Замена производилась с целью проверки влияния зондов на вибрацию в режиме D

Как известно из достоверных источников на автомобиле имеется три зонда. Два из них находятся непосредственно возле двигателя ( спереди и сзади) и один зонд находится в выпускном тракте ( выпускной трубе) под днищем машины приблизительно в центре авто.
Вот схематично показано их расположение:

Два зонда, которые возле двигателя имеют парт-номер 89467-48011. Передний и задний - одинаковые. Который стоит в выхлопной трубе имеет номер 89465-49075, но его можно заменить BOSCH 0 258 986 617

Окрыв капот отсоединяем минусовую клемму аккумулятора. Между двигателем и вентиляторами охлаждения легко находим первый сенсор:

Проследив визуально за его проводом находим разъём ( справа от двигателя, на первом рисунке показхан зелёной стрелкой) и отсоединяем его. Далее на щупе АКПП разводим в стороны пластиковую стяжку и освобождаем провод.
Рожковым ключом на 24 откручиваем зонд ( откручивается без проблем, после оборота пошёл руками). Новый зонд вкручиваем на место старого и вопрос с передним закрыт. Прокладки и смазка идут в комплекте с новыми экземплярами.

Чтобы достать задний зонд двигателя нужно залезть под машину. Взглянув на двигатель снизу/сзади видим такую картину:

Проследив визуально за проводом находим разъём и немного покорячившись отсоединяем его ( отсоединить его можно и сверху и снизу, из-под машины. Я отсоединял снизу)
Все операции аналогичны первому зонду.

Далее ищем задний датчик ( в выхлопной трубе):

Доставать его надо тоже снизу машины. Спускаемся и видим:

Головкой на 12 откручиваем два болта, которые крепят лямбду ( вместе с ними откручивается и грязезащитный экран:

Вот тут надо приготовится к тому, что эти болты прикисли к выхлопной трубе и их придется срывать/ломать/срубать. Затем отсоединять среднюю часть выхлопной трубы, вытаскивать наружу, высверливать остатки болтов и пройти метчиком. ( Мною эта операция была произведена в прошлом году).

Далее привожу описание по установке неоригинала ( фирмы BOSCH).
Разрезать провод, который выходит из днища машины к зонду пополам. Старый зонд откладываем в сторону. Видим четыре провода:

Два чёрных , синий и белый ( еврик, 2001г. Могут быть варианты).
Чёрные - подогрев зонда, плюс и минус роли не играют. Сини провод - сигнал зонда. Белый - корпус.

В комплекте с зондом идёт новая прокладка, две нейловые стяжки, грязезащищённый разъём, подробная инструкция по установке на русском языке:

Вот это комплект:

На датчике: два белы провода - подогрев, чёрный - сигнал датчика, серый - корпус.

Одеваем половинки разъёма ( в инструкции написано как это сделать) на провода, которые идут от днища машины и на провода, которые идут от нового датчика. Не забываем распологать провода на разъёме друг против друга по соответствующему назначению ( черный от датчика - к синему от днища, белый от днища к серому от датчика, два белых от датчика к двум чёрным от днища):

Паять ничего не надо. Затем соединяем обе половинки разъёма ( он грязевлагонепроницаемый), прикручиваем зонд с новой прокладкой. Нейлоновую стяжку используем для закрепления на днище этого разъёма и излишков длины провода.

После всего просоеднияем минусовую клемму аккумулятора, заводим авто и не глушим, пока обороты не упадут до минимума, до ХХ (если у вас после прогрева обороты не опускаются ниже 900 об, а держаться высокими, то рекомендую поменять датчик положения дроссельной заслонки. После обнуления памяти, отключения акк, обороты должны ХХ быть не выше заводской нормы!) , после этого НЕ ГЛУШИМ, садимся в машину и проезжаем 1-5 км так, чтобы обороты в процессе езды достигли 3000 и АКПП успела переключится на все скорости. ( Настоятельно советую делать так всем, кто сбрасывает клемму !!)
Вот так могут обломится болты:

Как видно на фото аналог Бош и оригинальный зонд имеют немного разную нюхательную часть:

Разницы в работе от этого пока не замечено.

Замена лямбд от вибрации в режиме D не спасает!

ДОПОЛНЕНИЕ от нашего пользователя Retro777

Хочу дополнить эту тему. Там использовали лямбду от BOSCHa. Если лямбда оригинальная, тогда нет смысла ее резать. Сама фишка находится под сиденьем водителя. На моем опыте:

1). Открыл дверь водителя.
2). Сиденье отодвинул до упора назад.
3). Нужно снять пластмассовый порог и оттуда приподнять край коврика и засунуть две руки и отцепить фишку.

Заезжал на СТО они предложили снять сиденье ))).
Мой способ гораздо легче и быстрее.

Данная информация мнением авторов статьи и не является руководством к действию и/или
официальными рекомендациями производителя (если это прямо не оговорено в тексте).
Следуя рекомендациям сайта Вы должны отдавать себе отчет, что
действуете исключительно на свой страх и риск и несете все финансовые и правовые последствия самостоятельно.

Данная информация является собственностью "Клуба Лексус Россия".
Перепечатка и копирование разрешено только с гиперссылкой на эту страницу.

Замена производилась с целью проверки влияния зондов на вибрацию в режиме D

Далее ищем задний датчик ( в выхлопной трубе):

Доставать его надо тоже снизу машины. Спускаемся и видим:

Вот это комплект:

На датчике: два белы провода - подогрев, чёрный - сигнал датчика, серый - корпус.

Как видно на фото аналог Бош и оригинальный зонд имеют немного разную нюхательную часть:

Разницы в работе от этого пока не замечено.

Замена лямбд от вибрации в режиме D не спасает!

ДОПОЛНЕНИЕ от нашего пользователя Retro777

Заезжал на СТО они предложили снять сиденье ))).
Мой способ гораздо легче и быстрее.

Вы пытаетесь выяснить, какой датчик кислорода (ДК) действительно нужно заменить? Мы получаем много вопросов о том, как определить, какой ДК является банком 1, а какой — банком 2.

Часто встречаются люди, которые заменили неправильный датчик, потому что они не знали, какой нужно было менять. После того, как вы прочтёте эту статью, вы не будете делать ту же ошибку!

Что такое банк 1 и банк 2?

Цилиндры двигателя часто делятся на две части. Если у вас V-образный двигатель, значит есть один блок на каждой стороне двигателя. Есть много неверной информации о том, какая сторона является банком 1 и 2.

Правда заключается в том, что вы не можете упростить это и сказать, что банк 1 находится на стороне водителя или наоборот, потому что разные двигатели могут иметь 1 цилиндр с разных сторон.

Банк 1 является стороной с цилиндром № 1 (цилиндры 1 − 3 − 5 − 7 и т. д.)

Банк 2 является стороной с цилиндром № 2 (цилиндры 2 − 4 − 6 − 8 и т. д.)

Чтобы узнать, как определить, какая сторона является банком 1 и банком 2, продолжайте читать далее, и мы объясним, как можно легко её найти. Вы можете спросить: но у меня рядная шестёрка, что вы скажете мне насчёт банка 2?

Вот почему мы не хотим говорить вам о стороне, которая является банком 1 и 2. У вас может быть банк 2 как на рядных, так и на поперечных двигателях (двигатели установлены в другом направлении).

Если вы знаете, какой из цилиндров является первым, то нет никакой разницы, какой у вас двигатель. Bank 1 всегда находится на цилиндре 1 − 3 − 5 − 7 − 9 − 11, а bank 2 всегда на цилиндре 2 − 4 − 6 − 8 − 10 − 12.

Что такое датчик 1 и 2?

Номер датчика говорит нам о том, где на выхлопной системе установлен датчик кислорода или датчик температуры выхлопных газов. Первый датчик расположен ближе к двигателю, а второй — сзади выхлопной системы.

Вообще, если мы говорим о ДК:

Датчик 1 = передний перед каталитическим нейтрализатором (ДК выше по потоку).

Датчик 2 = задний после катализатора (ДК ниже по потоку).

Некоторые дизельные двигатели имеют много датчиков температуры выхлопных газов, и в них могут использоваться датчики 1 − 2 − 3 − 4 и т. д. В этих случаях датчик 1 расположен ближе всего к двигателю, а последний датчик находится в конце выхлопной системы.

Как найти номера цилиндров?

Найти номер цилиндра можно несколькими способами. На некоторых автомобилях номер цилиндра выбит на крышке картера.

Если у вас есть высоковольтные провода зажигания, на них также часто встречаются цифры. Но это нерекомендуемый метод, поскольку раньше их могли менять или переносить между цилиндрами.

Самый безопасный способ — это посмотреть крышке картера или найти номера цилиндров в руководстве по ремонту/обслуживанию автомобиля. Можно позвонить автодилеру и спросить их. Можно попытаться найти информацию в Интернете, выполнив поиск по коду вашего двигателя.

Рекомендация механиков

Если у вас есть сканер или адаптер OBD2, вы можете сделать всё намного проще.

Подключите OBD2 сканер и сотрите коды неисправностей.
Убедитесь, что все коды неисправностей удалены.
Отключите один датчик кислорода и считайте код появившейся ошибки. Теперь вы увидите, где банк 1, а где банк 2.

Используя этот метод, вы будете на 100% уверены, что замените нужный датчик.

Проверьте, нет ли утечек выхлопных газов, которые могли бы вызвать код ошибки P0420 и лямбда-зонда.

На днях задался вопросом, почему нет подогрева на лямбда-зондах при включении зажигания?
В поисках описания подогрева перерыл множества сайтов, и в итоге пришлось разбираться самому, как говорится "не отходя от кассы".

Что-бы было коротко и ясно-понятно, нарисовал схему, как, куда, и какими проводами подсоединяются лямбда-зонды, и кислородные датчики.

На самом деле все подогревы этих датчиков управляются по минусу. А точнее, ими управляет микросборка НС409 в блоке ECM:

После того, как будет заведён мотор, на минусовых выводах (чёрные провода сенсора) подогрева лямбда-зондов и кислородных датчиков появятся импульсы с частотой примерно 2. 3 Герца. Т.е. подогрев сенсора соединяется на массу не постоянно, а с частотой 2. 3 Герца.
Зачем это сделано - непойму.
Это надо учитывать при проверке напряжения подогрева 12 Вольт.

Ценная инфа, кому-нить обязательно пригодится. Ну а в том, что управление импульсное, имхо, ничего странного - это же цифра. Видать, чтоб не перегорел подогрев, на него постоянно напруга не идет, а идут импульсы с регулируемой скважностью, в зависимости от температуры ДВС.
Но это только мое предположение.

Так может перед ЭБУ не ставиться задача, моментально вывести кислородник на оптимальную температуру.
А так, по мере прогрева ДВС.

Так может перед ЭБУ не ставиться задача, моментально вывести кислородник на оптимальную температуру.
А так, по мере прогрева ДВС.

+1 . Полюбому так оно и есть. И показания датчика температуры двигателя играют не последнюю роль в работе лямбда-зонда. )

Вот тут-то и загвоздка. Подогрев на лямбдах и нужен для того, что-бы как можно быстрее он начал "нюхать", дабы своевременно определять состав выхлопа. Ведь сам сенсор рабатает только при температуре выше 300 градусов, таков его конструктив.
Я сам на днях занимался "раследованием" параметров лямбда-зонда. На холодную он вообще ничего не выдавал. После подключения подогрева он только через минуту стал выдавать полноценный сигнал в виде постоянного напряжения, 0.5 Вольт. А с прерывистым подогревом- когда он начнёт "говорить" ? Незнаю, может так и надо, скорее всего, люди ведь над этим старались, думали.
И ещё, сегодня я смодулировал ошибку Р0141. Я замкнул на корпус вывод HTS (минусовой провод подогрева лямбды). Через 10 секунд после работы мотора вылезла CHECK И VCS . Ничего страшного не случилось, потом конечно всё отсоединил, ошибку сбросил. Сделал вывод: есть контроль по току, и для компьютера важно, какое сопротивление подогрева)).

Подогрев, а не нагреватель..может так подумать. Ведь основной нагрев кислородника происходит в кате, где высокая Т выхлопа. Получается. подогрев . как вспомогательный..Значит, при холодном запуске, кислородник, в управлении форсунками не участвует. При прогреве , ЭБУ управляет форсунками по показаниям МАФа и датчика Т ОЖ..так .
)))) Я не шарю в электронике, но все же интересно. хотя бы для того , чтобы на СТО. "вынести моСк", полуграмотному диагносту..

фарид762 -логично подошёл))), возможно так и получается, что во время прогрева мотора информация с лямбды не учитывается. Я вот блин не догадался светодиод поставить на минусовой вывод подогрева\нагревателя, что-бы увидеть частоту моргания по мере нагрева мотора. Завтра посмотрю.

Совершенно не обязательно держать нагрузку постоянно включеной. Есть такое понятие как ШИМ (Широтно импульсная модуляция), мозги могут импульсно подавать на нагрузку (нагреватель лямбы) напряжение и таким образом регулировать ее нагрев.

Добавлю ещё, что при оборотах двигателя больше 3000, подогрев вообще отключается. Проверяли на Виндоме с мотором 1MZ.

Читайте также: