Audi tt едет как атмосферник
Что такое модель TT для компании Audi? Во-первых, это имидж — стильное спорткупе, которое может позволить себе практически любой, дозревший до автомобиля премиальной марки из Германии. В то же время, это продукт еще и коммерчески успешный — первые два поколения TT разошлись по миру тиражом, превышающим 500 тысяч экземпляров. Станет ли третье поколение Audi TT таким же культовым автомобилем, как первые два?
Что такое модель TT для компании Audi? Во-первых, это имидж – стильное спорткупе, которое может позволить себе практически любой, дозревший до автомобиля премиальной марки из Германии. В то же время, это продукт еще и коммерчески успешный – первые два поколения TT разошлись по миру тиражом, превышающим 500 тысяч экземпляров. Станет ли третье поколение Audi TT таким же культовым автомобилем, как первые два? Чтобы разобраться в этом, "Мотор" отправился на гоночный трек "Аскари".
Ну ладно, будем честными. В действительности, культовым можно считать лишь первое поколение Audi TT, появившееся в 1998 году. Именно этот автомобиль оказался для марки из Ингольштадта продуктом, определившим вектор ее развития как минимум на все следующее десятилетие.
Дело в том, что в середине девяностых компания Audi имела и технологии, и коммерчески успешный модельный ряд, в котором были седаны, универсалы, компактные переднеприводные хэтчбеки и традиционные роскошные представительские модели. Были даже "заряженные" автомобили семейства RS, которые могли потягаться со спорткарами Porsche. Не хватало лишь одного – автомобиля, который бы максимально полно отражал идеологию всего бренда.
Автомобиля, который хотелось бы хотеть.
"Нашему бренду нужно было добавить немного секса, – вспоминает Ральф-Герхард Вилнер, один из создателей прототипа Audi TT. – План был простой: мы хотели разработать родстер на базе шасси Audi A3. Именно так: сначала мы планировали выпустить на дороги машину без крыши. Джей Мейс, наш шеф-дизайнер в те годы, пообещал выделить под проект своего лучшего ученика. Это был Фриман Томас, американец".
Первые скетчи будущего концепта Томас показал спустя всего несколько дней после начала работы, однако проект еще нужно было утвердить у руководства.
На постройку прототипа у команды разработчиков был почти год, но сначала предстояло придумать ему имя. По словам Хаккенберга, вариантов было множество: от "Альпийского победителя", до названия пляжа в Малибу. Но в итоге в работу пошла еще одна идея Фримана: он предложил назвать концепт ТТ – в честь модели NSU TT, участвовавшей в гонках "Турист Трофи" на острове Мэн.
Это уже потом маркетологи придумали буквам ТТ еще одну "расшифровку" – Технологии и Традиции.
Параллельно с разработкой прототипов дизайнеры придумывали и логотип будущей модели. Варианты были от "Alpensieger" до "Typ C". Победили буквы "ТТ".
Если присмотреться, то можно заметить, что дизайнеры постарались добавить в облик нового поколения ТТ некоторые элементы от самого первого купе. Например, патрубки глушителя теперь смещены ближе к центру, а кромка задней двери с активным спойлером, выдвигающимся на скорости, более очерченная -- как пассивный спойлер на машине первого поколения.
Машина второго поколения, появившаяся в 2006 году, слегка отошла от геометрической выверенности форм предшественника: чуть удлинилась линия крыши, сузились фары, заострились выштамповки и воздухозаборники. Самое свежее, третье по счету поколение, презентация которого прошла в Женеве минувшей весной, – это эволюционное развитие предыдущей машины, но с поправкой на общее упрощение форм, которым сейчас увлеклись дизайнеры всех брендов концерна Volkswagen. Впрочем, это совсем не значит, что ТТ теперь выглядит скучно и беззубо – скорее, наоборот.
Узкие передние фары спрятались под надбровными дугами остро очерченного капота, решетка радиатора напоминает об R8 – нынешнем флагмане Audi, а боковая выштамповка настолько глубокая и острая, что ею, кажется, можно нарезать испанский хамон.
Для соединения кузовных панелей в ТТ используется 1113 заклепок, 128 особых саморезов и 4,9 метра лазерной сварки швов, 1,9 метра обычной сварки и еще 3020 мест точечной сварки.
Техническая начинка – это тоже идеологическое развитие зарекомендовавшей себя концепции. В основе ТТ третьего поколения по-прежнему лежит переднеприводная платформа гольф-класса, только теперь это новейшая модульная "тележка" MQB. Колесная база по сравнению с предшественником выросла на 37 миллиметров, а габаритная длина уменьшилась на миллиметр. Это значит, что передний и задний свесы стали немного короче, а силуэт – спортивнее. И управляться такой автомобиль должен лучше.
Конструкция кузова TT представляет собой хитрый микс из стали и алюминия, причем алюминия у нового купе теперь еще больше, чем у предшественника. Пассажирская "клетка", так же как и боковые панели кузова, двери, крыша, капот и задняя дверь – алюминиевые. А вот пол и фрагменты силовой структуры в передней части кузова – стальные, доставшиеся ТТ в наследство от массовой платформы MQB.
Такая конструкция позволила снизить центр тяжести автомобиля на один сантиметр, а общую массу – на внушительные 50 килограммов.
Если бы боковые и задняя дверь были выполнены из стали, а не из алюминия, то машина была бы на 17 килограммов тяжелее.
В результате, базовая версия Audi TT с двухлитровым 230-сильным турбомотором, шестиступенчатой "механикой" и передним приводом весит всего 1230 килограммов. По современным меркам это не тяжелее шарика с гелием: заднеприводная "двушка" BMW с турбодвигателем 2.0 почти на 200 килограммов тяжелее.
Но все это, как и новая линейка двухлитровых моторов, и полноприводная трансмиссия с быстрой и компактной муфтой Haldex пятого поколения – лишь плоды эволюции. Настоящая революция у Audi TT случилась внутри.
За быструю смену картинки на контрастном дисплее с разрешением 1440 x 540 пикселей отвечает графический чип Nvidia Tegra. На той же платформе построена приборка суперкара Lambroghini Hurracan.
Пожалуй, салон новой ТТ – самое значимое, что происходило в автомобильных интерьерах с момента изобретения прикуривателя. Ребята из "Ауди" (среди которых явно есть поклонники творчества Малевича), убрали с передней панели практически все элементы управления, включая экран мультимедийной системы, оставив в распоряжении водителя и переднего пассажира всего девять кнопок, не считая шайбы запуска двигателя и джойстика системы MMI.
Элементы управления климатической установкой теперь интегрированы прямо в воздуховоды – пупырышки в их центре со встроенными монохромными экранчиками можно крутить и нажимать, настраивая температуру и распределение потоков воздуха, или регулируя мощность обогрева кресел. А единственным властителем музыки, навигации и прочими развлечениями теперь является водитель. Хотя бы потому, что экран, куда все это выводится, расположен только перед ним – на том месте, где раньше была приборная панель.
Традиционной приборки, как вы уже наверное поняли, в ТТ теперь нет. Зато есть большой – 12,3-дюймовый – ЖК-дисплей, который может по желанию водителя превращаться хоть в айпод, хоть в навигатор. Показывать скорость и обороты, впрочем, он тоже обучен.
Всего у "виртуального кокпита", как его называют в Audi, два базовых режима представления информации. В одном из них приоритет отдается вспомогательной информации – карте навигационной системы (которая может быть спутниковой картинкой Google Earth, если владелец раскошелился на соответствующую опцию), проигрываемой музыке (с фотографией альбома и списком треков) и так далее. Во втором случае нарисованные спидометр и тахометр занимают на экране куда больше места, а приборка становится похожей на традиционный элемент интерьера современных моделей Audi. Только с поправкой на то, что ни физических стрелок, ни лампочек тут нет.
Управлять выводимой информацией и переключать режимы можно кнопками на руле или более традиционным способом – джойстиком MMI на центральном тоннеле. Можно даже голосом – новая Audi TT понимает "нативный" язык, распознавая команды в сложных речевых оборотах вроде "Где бы мне кофейку выпить, милейшая". Но лучше по-английски, потому что с русским у нее пока не очень.
Есть и третий режим работы виртуальной приборки, доступный только для купе в "заряженной" 310-сильной версии с шильдиком TTS. В нем на первый план выходит огромный тахометр с отображением выбранной передачи и режимов работы страхующей электроники, а карта и все остальное отодвигается на периферию. Помимо этого, версии TTS положена система полного привода, скорострельный "робот" c двумя сцеплениями (есть и "механика", но она тут явно лишняя), перенастроенная адаптивная подвеска и более выносливые тормоза, а также большие колеса и агрессивный обвес кузова.
Чтобы закончить с формальностями, отметим, что сейчас именно TTS является самой быстрой версией нового купе, способной разгоняться с 0 до 100 километров в час за ничтожные 4,6 секунды. Это быстро: всего на одну десятую медленнее, чем злющая Audi RS5 с атмосферным V8 и на две десятых медленнее R8 с двигателем 4.2.
Да что там говорить: предыдущая Audi RS3 c "роботом" и роскошным 340-сильным турбомотором 2.5 не сможет уехать от новой "эски". По крайней мере, на прямой.
На "Аскари" свои фильмы (например, Supercar Showdown) снимал телеведущий TopGear Джереми Кларксон.
А на извилистой дороге? Попробовать новую Audi TTS нас позвали на гоночный трек "Аскари", затерявшийся среди бескрайних холмов в окрестностях испанской Малаги. На этом автодроме не проводятся большие гонки, сюда не приезжают толпы фанатов Фернандо Алонсо и Кими Райкконена. "Аскари" даже называется не "гоночный трек", а "гоночный курорт". Наверное, потому что вместо центра управления гонкой здесь ресторан и бассейн.
Но сама по себе трасса интересная: в меру широкая, но с компактными зонами вылета, поэтому лучше не ошибаться. А еще она трехмерная, со скоростным бэнкингом, заканчивающимся неожиданным 90-градусным поворотом. В общем, не самое плохое место, чтобы попытаться найти болевые точки машины за отведенные несколько кругов.
Главное впечатление от TTS на треке – это мотор. Раззадоренный до 310 лошадиных сил двухлитровый турбодвигатель от Golf R, выдающий максимальные 380 Нм крутящего момента практически с холостых и вплоть до 5700 оборотов в минуту, обеспечивает совсем недетское ускорение и не оставляет водителя без тяги на выходе даже из самых хитрых шпилек.
Робот – из обновленного семейства коробок передач VAG с двумя сцеплениями – тоже хорош, но не идеален. Передачи он меняет очень быстро и без разрыва тяги, заставляя мотор громко фыркать выпускной системой при переходе на повышенную, но на гоночном треке нет-нет да и замешкается с выбором нужной ступени. Впрочем, ему всегда можно помочь, перейдя на ручное переключение передач подрулевыми лепестками.
Больше всего вопросов оказалось к шасси. Плюсы? По сравнению с предыдущим поколением, новая Audi TTS не столь прямолинейна и скучна – баланс поворачиваемости тут стал куда ближе к нейтральному, а под сброс газа купе теперь старается уменьшить радиус поворота. Под тягой все тоже очень неплохо: новая муфта Haldex в версии для "заряженной эски" имеет более азартные (читай заднеприводные) настройки распределения крутящего момента по осям, что в сочетании с активной помощью системы стабилизации, избирательно подтормаживающей колеса для создания вращающего момента, превращает новое купе в достаточно проворную штучку. Притормозил, начал маневр, увидел апекс – и жми газ в пол! Наружу под жалобный писк шин ТТ больше не поедет и даже постарается (правда постарается) довернуть под тягой.
Но если вы ждете от Audi азарта полноприводных "копеек" или "двушек" BMW в плане фривольности задней оси, то вынуждены разочаровать – ничего такого нет и в помине. По крайней мере, на сухом асфальте гоночного трека.
Вообще, Audi TTS и трек, как выяснилось после пяти быстрых кругов, – вещи не то чтобы несовместимые, но друг без друга им будет комфортнее. Потому что ярче всего "эска" проявляется не в условиях автодрома, а на обычных дорогах с неидеальным асфальтом и сложным рельефом. Особенно, когда они пустынные и проложены через горы.
Здесь, на сумасшедших серпантинах юга Испании, TTS уже не дает повода для серьезной критики. "Робот" превращается в отлично обученный инструмент, отмеряющий ровно столько тяги, сколько нужно в текущей ситуации. Мотор грозно порыкивает при перегазовках, шасси отлично контролирует перемещения легкого алюминиевого кузова и упруго отрабатывает кочки, и даже руль – традиционный "мальчик для битья" на современных автомобилях Audi – на ТТ наполнен солидным усилием и непривычно информативен. К тормозам тоже нет никаких претензий: после лихого спуска с перевала они хоть и издавали узнаваемый запах, но своей эффективности не потеряли.
Многие авторы пишут про отсутствие запаски (и даже докатки) на Ауди ТТ. Я эту проблему решил купив запаску VAG на 18 дюймов. Пришлось убрать из багажника фирменный пенопластовый футляр для инструментов и изготовить другой из вспененного полиэтилена (хотя можно испортить и родной). Пол багажника незничительно поднялся, но в общем все хорошо встало. В деле использовать докатку пока не пришлось, но примерка прошла успешно, нигде не трет. Если кому интересно могу прислать фото, как получилось и маркировку докатки.
Нужно четко осознавать, что Ауди ТТ - автомобиль выходного дня, а не единственный в гараже. Для каждодневного тошнения в городских пробках есть более удобные авто. А в межгород вдуть - одно удовольствие.
Драйв и еще раз драйв, это то что ждешь от этого автомобиля и получаешь в полном объеме. Читаю в отзывах нытье про маленький богажник, отсутствие места на заднем ряду. вопрос к этим персонажам - вы когда брали тт не видели и не понимали что вы берете, или расчитывали в нем перевозить жену, детей и тещу с собакой, кошку и три мешка картошки. Берите автобус и радуйтесь жизни, а не ждите от ттшки простора. Это авто для себя любимого и своей спутницы, и это максимум. остальные на такси или пешком))) Машину эксплуатирую ежедневно и круглогодично, никаких вопросов к авто нет, сплошное удовольствие. единственный авто в котором не затекает задница, даже на дальних расстояниях (2-3 тысячи км). хотя изначально ожидал, что это будет проблемой номер один со спортивными сиденьями. Для меня авто сплошные плюсы. удивлен был расходом масла, при пробеге в 210000 км масло практически не ест, на 5000 км по трассе - 700 гр. в тапок давлю несчадно, и закусываюсь со всеми. хотя конкурентов не встречал особо, даже заведомо более мощные авто уступают. В общем одни положительные эмоции)))
Тут впору писать и о минусах, таких как глюки электроники и поломки. но не буду. Для меня это не минусы, а эксплуатационные моменты. покажите неломающийся авто, все ломаются, одни чаще, одни реже. Все лечится и ремонтируется, как и у других. К обзорности и прочим моментам довольно быстро привык, и нисколько не напрягает, да приходится вертеть головой на больший угол, но это мелочи))). Хотя есть один минус - ШТРАФЫ. Не возможно на нем тихо ездить, никак не получается, ни в городе и уж тем более по трассе.
Масса поломок, но это вопрос к прежним хозяевам, авто брал в достаточно уставшем состоянии, за машиной вообще не следили, а тупо эксплуатировали, но тем не менее он едет и едет как положено. Брал с пониманием поломок, хотя в процессе и вылезли скрытые поломки и результаты криворукого ремонта. но все лечится, хотя и затратно. Но оно того стоит. машине 20 лет, и поверьте не променяю на современный авто с ограниченным ресурсом, которые сыпятся в первый же год жизни. раньше машины делали инженеры, а сейчас маркетологи, увы. Что касается того, что глючит есп. тоже было, вылечил перепайкой микрика в датчике углового ускорения ( отламываются ножки микрика, из-за термопластичности компаунда которым заполнен датчик) находится в правом углу торпеды, за бордачком. в инете есть инфа.
Машина просто зверюга)Не смотря на то, что я девушка любовь к машинам у меня в крови.Краткая предистория: ттшку впервые увидела 15 лет назад в большом городе,это было нечто. И я в нее влюбилась)По прошествию 15 лет,мне в руки попадает,кстати случайно,одна из трех в области таких тт.Сказать что я пи*ла кипятком,ровно промолчать.Мечта детства,охрененая машина,не смотря даже на год выпуска,как говорят у таких нет машин,у них есть состояние.Так как машина мне досталась совершенно неожидано и на халяву (не насосала сразу сказу) отчим с барского плеча подарил,я в тот момент была за границей и оценить техническое слстояние не могла,но об этом позже.Из плюсов,это безусловно управляемость,живем на северном Урале,снегопады и морозы это норма.Полный привод это вещь,в прошлом ооду у нас выпало 1 метр снега за сутки,весь город стоит,кроме внедорожников и меня)За дорогу цепляется как клещами,разгоняла до 200км,особо где гонять мест нет,дорог тоже практически нет.С зимней эксплуатаций не возникало никаких проблем.У нее есть минусы,но к ним быстро превыкаешь и любишь ее такой какая она есть.Езжу на ней 1.5 года до сих пор головы сворачивают,хотя должна уже была премелькаться.
Минусов у этой машины навалом.Первое и самое главное это электрика,глючит мама не горюй,а из-за чего галюны ловит хрен найдешь.Примерзают окна,ну это мелочь.Быстро изнашивается сцепление,даже дорогое и оригинальное,хотя машина даже с такими проблемами едет очень даже шустро.Турбина - это самый геморрый элемент,летит каждые 80-90 тыс км.Жрет масло,но тут прежние хозяева утырки постопались.Стойки стабилизаторов меняла уже 2 раза.Дорогие запчасти,но это уже минус не машины,сама знала что это за зверь.Кроме технических неполадок,минусов я в ней не нашла,нужны хорошие мужские руки,либо очень тугой кошелек.Бибика затратная очень.Расход ну очень разный,может 5-8 литров скушать на сотню,а может и 45 сожрать,тут зависит от езды и погоды.Что еще. надо привыкнуть к тому,что обзорность у машины очень отличается от привычных.Такое чувство возникало в первые разы езды,что я в танке,а сейчас в машине мужа ездить не могу,такое чувство что в аквариуме.Специфическая машинка,но сев однажды за руль ее не возможно разлюбить)Что тт компактная это заблуждение,обычная машина.
Ой че только у меня не ломалось.Но это не косяки машины,это наследство от прошлых хозяев.Колодки перво-наперво заменили,но это как и следующие все расходники,пыльки втурки,стойки стабилизаторов,рулевые наконечники,сальник,свечи,масло.Из Серьезных: хреновая компресия в одном цилинре,дикая вибрация двигателя (чего ему не ватает никто понять не может),подыхает турболошадь.Резина нископрофильная,поэтому менять приходится часто,выходит дорого.Сцепление буксует,не так затратно по деньгам,но очеень геморрно в плане ремонта,никто брать не хочет делать.Поэтому езжу так.В целом машина очень хорошая,и когда возник вопрос смены,я поняла что менять ее совсем не хочу,даже тт 2ого поколения не прильщают.Машина похожа на терминатора,она неубиваемая.Может я и дура,но я разговариваю со своей Поросей и верю в то,что она меня понимает и любит так же,как и я ее.Возможно она жива только поэтому ;)
До появления А5 и R8 это был если не самый желанный Audi из всех возможных, то уж точно самый стильный. Его хотели все. Девушек привлекал яркий экстерьер, парней – бульдожья хватка полного привода и мощные турбомоторы. Как поживает сейчас первое поколение Audi TT?
Взгляд со стороны
Инстинктам не прикажешь. В правильном цвете и на хороших колесах спорткар не потеряется не только на фоне современных одноклассников. Скидок на возраст ему точно не нужно – сам кому хочешь фору даст. По мнению многих поклонников модели, второе поколение TT во многом растеряло неповторимый шарм своего предка. Не удивлюсь, если в скором времени черты первого ТТ проявятся в его преемниках.
Внешне первый Audi TT выполнен в классическом спортивном стиле с изрядной долей немецкого техно. Передняя и задняя части кузова очень схожи по форме, а посередине – купол крыши с характерным изгибом. Маленькие бойницы окон, массивные обводы вокруг колесных арок – дизайн экстерьера прост и лаконичен. Взгляд спотыкается лишь о спойлер на крышке багажника, но это дань аэродинамике и безопасности. Особый шарм автомобилю придают слегка грустные фары, из-за чего он напоминает маленького насупленного бульдога.
Внутри
По VIN это не просто купе 1999 года выпуска – автомобиль рожден как ABT-TT. Налицо и доказательства в виде логотипа ателье на ручке КПП и селекторе выбора передач. А вот педали в дырочку – уже более поздний тюнинг.
Audi ТТ оригинален не только внешне. Построенный на общекорпоративной платформе Volkswagen PQ34, внутри он мало чем напоминает первое поколение Audi A3 или других родственников. Еще бы! Такой салон впору только спорткару. От пола до потолка черным-черно, сплошь кожа, алькантара и блеск металла. Прямо спальня маркиза Де Сада на четырех колесах.
Как существо любознательное и считающее себя умнее других, я проигнорировал советы хозяина, залез на заднее сиденье и даже там прокатился. Выдергивали меня потом оттуда вдвоем, как Винни-Пуха из норы Кролика. В моем личном рейтинге самых тесных купе появился новый лидер. В Audi ТТ нужно быть только за рулем – истинно говорю вам.
В движении
Те, кто знаком с историей модели, знают, что под милой внешностью дорестайлингового TT скрывается настоящий бесенок. Этот чертяка с удовольствием заманит тебя на совместный танец больших скоростей, но не задумываясь оставит одного в заносе, стоит лишь ослабить бдительность. Целый ряд серьезных аварий заставил Audi пересмотреть конструкцию подвески и доработать аэродинамику модели, внедрив, в частности, стационарный задний спойлер. У нас хоть и дорестайл, но спойлер установлен оригинальный, от поздней версии модели. Теперь поведение машины на высоких скоростях гораздо более стабильно. Но двухдверным аналогом A3 или прогулочным спорткаром машина все равно не стала. Относительно малая масса машины, небольшой момент инерции, острое рулевое управление… Расслабляться не стоит, у этого ТТ всегда патрон в патроннике и взведен курок.
История покупки
Пробег в 260 тысяч километров для экземпляра 1999 года выпуска и два владельца по ПТС звучали вполне правдиво, и Роман решился. Заплатив за купе 365 тысяч рублей, он прыгнул за руль и помчался из Москвы в Петербург, по дороге все больше влюбляясь в свою новую игрушку с каждым новым лихо пройденным поворотом.
Ремонт
- Турбина
- Сцепление
- Бензонасос
- Cайлентблоки и расходники по подвеске
Доработки
Эксплуатация
Сейчас пробег у ТТ – почти 300 тысяч километров. Эксплуатируется спорткар преимущественно летом, хотя зимняя резина на оригинальных 16-х дисках у Романа имеется.
Расходы
- Регулярное ТО с заменой масла – около 5 тысяч рублей
- Замена тормозных колодок по кругу – 3 тысячи рублей
- ОСАГО – 11,8 тысяч рублей
- Налог – 10 тысяч рублей
- Расход топлива в городском цикле – 15 л/100 км
- Расход топлива по трассе – 10 л/100 км
- Расход топлива в смешанном цикле – 13 л/100 км
- Бензин – АИ-98
Планы
Все ближайшие тюнинговые планы зависят от того, во сколько обойдется капитальный ремонт двигателя, который, судя по синеватому дыму из выхлопных труб, не за горами. Мастера на сервисе уже предупредили, что минимальная стоимость работ – 50 тысяч рублей. Роман, скорее всего, будет сразу устанавливать усиленные тюнинговые детали, так как серьезно подумывает о том, чтобы вырезать катализаторы и установить фронтальный интеркулер. Следом, естественно, придет очередь усиленных тормозов. Из планов по интерьеру – покупка алюминиевых ковриков. Экстерьер TT Романа сейчас полностью устраивает, так что возможна лишь покраска дисков. О продаже сбывшейся мечты недалекой еще юности, естественно, не может быть и речи.
История модели
Audi TT 1998–2006
Теперь, уже держа в уме возраст и спортивную ориентацию модели, повышающую риск ДТП, можно перейти ко второй сложности владения: внешним запчастям. Следите за цифрами: передний бампер (только пластик, без сеточек, усилителей и прочего) стоит 60 тысяч, задний – около 50, капот – 100 тысяч, спойлер, который в свое время всем желающим ставили бесплатно, сегодня стоит под 50 тысяч, а переднее крыло – 25. Внешний металлический порог обойдется в 20 тысяч, а внутренняя часть – еще в 15. Все это – цены оригинальных запчастей, а неоригинальных попросту нет. С учетом редкости модели рассчитывать на разборки, особенно в России, не приходится: на момент написания материала в продаже по всей стране было менее 100 машин, так что даже мелкое ДТП гарантированно влетает в копеечку.
Audi TT 1998–2006
Audi TT 1998–2006
А вот рулевое управление вне зависимости от мотора здесь простое – рейка с гидроусилителем та же, что на гражданских Фольксвагенах и прочих Шкодах. Даже текущая рейка – лишь повод для торга, ведь восстановленный узел в сборе можно купить за 15-20 тысяч, хотя оригинал и стоит запредельных денег. Для насоса ГУР тоже есть масса вариантов: фирменный стоит около 20 тысяч, а заменители – от 4 до 30, так что выбор есть на любой вкус. Поэтому советы послушать ГУР и осмотреть рейку на предмет отсутствия течей, конечно, актуальны, но больших затрат проблемы с ними не сулят.
Audi TT 1998–2006
Как мы уже знаем, трансмиссия Audi TT могла быть полноприводной: переднеприводная компоновка дополнялась раздаточной коробкой, муфтой Haldex и задним редуктором. Первое поколение Haldex работает по схеме с подключением задних колес при пробуксовке передних, так что в основном оно помогает при разгоне, а на управляемости в поворотах сказывается скорее отрицательно. Полным приводом оснащались все шестицилиндровые машины, а также мощные версии четырехцилиндровых, так что в некоторых случаях добровольно отказаться от него не выйдет. А вот содержание и особенно ремонт могут выйти накладными: здесь как минимум нужно регулярно менять масло, причем и в раздатке, и в муфте Haldex, и в редукторе. Потенциальный ремонт же в любом случае недешев: раздатку придется долго искать на разборках, в Халдексе дорог и насос (более 50 тысяч), и сама механика. По счастью, для кардана можно купить отдельно и подвесной подшипник, и муфты, но ШРУС стоит около 20 тысяч, а сам кардан имеет шестизначный ценник, что исключает возможность его покупки. В общем, если вам непременно нужен полный привод, будьте предельно внимательны при диагностике, меняйте масло каждые 50, а лучше 30 тысяч километров и не затягивайте с ремонтом, чтобы его не удорожать.
Коробок передач на Audi TT устанавливали несколько, причем в гамме были и ручные варианты. В целом МКП можно считать надежными, хотя их ресурс зависит не только от стиля эксплуатации, но и от мощности мотора: те, кто балуется тюнингом, должны это учитывать. Кроме того, стоит помнить о двухмассовых маховиках: на четырехцилиндровый мотор сменный узел от Luk стоит от 40 тысяч, а на шестицилиндровый – все 50. Сцепление же недорого: комплект с выжимным подшипником можно купить тысяч за 10-12.
Audi TT 1998–2006
Автоматические коробки представлены двумя вариантами, и оба хорошо знакомы нам по другим автомобилям концерна Volkswagen. Первый – это коробка DSG, а именно шестиступенчатая DQ250 с пакетом сцеплений в масляной ванне. Она прилично держит момент даже форсированных моторов, однако нужно помнить, что на TT она появилась в своих ранних версиях, а вкупе с возрастом это означает неизбежные проблемки, а то и проблемы. Впрочем, сейчас DSG уже перестали быть катастрофой: ремонт освоен и не запредельно дорог, а если вместе с переборкой уделить внимание охлаждению и внешнему фильтру и менять масло раз в 30-40 тысяч километров, то и с преселективом можно жить вполне долго и счастливо. В общем-то, все это справедливо и для классического автомата Aisin TF-60SN, который появился с 2002 года. Его потенциальные проблемы мы тоже рассматривали в отдельном материале, а рекомендации по выбору и содержанию примерно те же. Коробка страдает от температурных режимов и обслуживания по регламенту с огромными межсервисными интервалами, но внешний радиатор и фильтр вкупе с регулярной заменой масла делают ее гораздо более предсказуемой. Правда, возраст машин уже не обещает чудес, так что сейчас стоит выяснить, когда и как перебиралась АКП, и закладывать бюджет на следующий ремонт.
Audi TT 1998–2006
Вариантов моторов на TT по сути два: это турбированные 1,8 семейства EA113 и атмосферный VR6 семейства EA390. Турбомоторы, несмотря на общий объем, отличаются степенью форсировки за счет разницы в поршневой группе, размере турбины и так далее, имея в итоге мощность от 150 до 225 л.с. (240 л.с. в версии Sport). Сами по себе они вполне удачны и надежны, и при хорошем уходе можно рассчитывать на ресурс до 250 тысяч километров. Правда, тут возникает два вопроса: во-первых, уход далеко не всегда оказывается так хорош, а во-вторых, реальные пробеги многих машин уже давно достигли указанной выше отметки. Поэтому при выборе машины придется уделить внимание буквально всему: и впуску, включая интеркулер, и наддуву, и охлаждению, и состоянию поршневой, и наличию катализаторов (от него зависит в том числе и ресурс ЦПГ). Если у вас есть деньги, то эти моторы – отличный вариант ввиду хорошей пригодности к тюнингу. Ну а если денег немного, а ездить активно хочется, то можно утешить себя мыслью о том, что помимо TT эти моторы ставились на множество других Audi, Volkswagen и Skoda, так что шансы найти мотор на замену есть.
Audi TT 1998–2006
С 2003 года самым мощным агрегатом в гамме стал мотор VR6 на 250 л.с. Он тоже неплох, а на TT обошелся без непосредственного впрыска, что несколько упрощает содержание. Однако обслуживание все равно остается более сложным и трудоемким: к примеру, цепной ГРМ здесь расположен на задней стороне мотора, что при обслуживании требует демонтажа либо самого двигателя, либо коробки передач. Как и в случае с турбомотором, важно следить за чистотой и работой системы охлаждения, а также помнить, что ремонт VR6 более дорог, а найти его на разборке будет сложнее. К тому же шесть цилиндров – это обязательные DSG и полный привод, что делает итоговое содержание машины потенциально более дорогим.
Audi TT 1998–2006
Прокатавшись почти 2 месяца могу сделать следующие выводы.
Мотор: У ТТ 3,2 (не TFSI), обычный атмосферник с 6 цилиндрами и распределенным впрыском. Динамика до 100 5,9 сек, а максимальная скорость 250 км/ч.
Когда заводишь машину такое чувство, что просыпается зверь под капотом ненавязчиво и приятно бася выхлопом. На холостых двигатель работает очень мягко, ровно, тихо, в салоне его практически не слышно и не ощущаешь в отличии от двигателя на SLK.
В SLK выхлоп настроен еще громче, чтоб максимально спортивно заставить звучать 4 цилиндра, сам мотор работает тоже очень шумно даже на холостых и при малейшем нажатии газа начинает рычать громче чем по факту едет, как будто ты за рулем SLS, а не SLK.
У Ауди все в их приличном стиле, все тихо, спокойно, консервативно и только когда уже стрелка тахометра приближается к 3 тысячам пробуждается этот великолепный звук мотора, а если давить газ дальше и сильнее, то еще добавляется более звонкий звук выхлопа, особенно это отчетливо слышно с открытым верхом.
По динамике ТТ чуть быстрее SLK, но чем больше ездишь на них, тем сильнее ощущается эта потеря в секунду на Мерседесе, хотя за счет турбины он разгоняется тоже очень уверенно для его характеристик. В Ауди вжимает в кресло сильнее и чувствуется запас, особенно на трассе.
КПП: стоит DSG 6 с "мокрым сцеплением". В D чуть вяловата, в S — пушка гонка.
Подвеска: Чуть жестче SLK, если включить Magnetic ride, то еще жесче, но не гремит, не скрипит.Рулевое достаточно острое и послушное, руль крутить чуть легче в ТТ т.к. в SLK ГУР, полный привод у ТТ через муфту как на современных Ауди, написано, что тоже quattro.
Салон: к качеству материалов претензий нет, скорее похвала, т.к. за почти 15 лет нет ни скрипов ни сверчков, только ремни безопасности трутся об кожаные кресла.
По размеру салон очень просторный, при закрытой крыше нет ощущения тесноты, мягкая крыша очень объемная и надо головой масса места, сидухи широкие, с кучей регулировок и места для ног предостаточно даже для высоких, как будто ты в бизнес классе. Те кто жаловался на тесноту в SLK кайфанули в ТТ. Еще есть куча ящичков под сидениями, бардачков в перегородке и даже отсека в багажник для перевозки лыж.
Читайте также: