Ауди а4 б8 какая коробка передач лучше
После того, как на A4 я наездил за пару лет около 30 000 км и починив почти всё, что можно, решил поделиться накопленной мудростью. Машина хорошая, интересная, но выбирать её надо правильно.
1. Мотор. Бывают бензиновые и дизельные. Самые распространенные ниже:
1.1 Дизель 2.0Т. Плохого про него особо ничего не слышал — ходят хорошо и долго, надо только вовремя менять ремень ГРМ. На драйве есть человек, который без капиталки проехал 350 тыс. км на нём, надеюсь столько же еще прокатается :) Есть нарекания к шестиграннику маслянного насоса и в дальнейшем приходится отвязывать "экологию";
1.2 Бензин 1.8Т / 2.0Т. Внимание! Есть два поколения Gen2 и Gen3. Написанное ниже актуально для Gen2. В конце будет немного о Gen3.
В 99% случаев жрёт масло, если машина 2007-2013 года и не был сделан ремонт. Сколько? Как повезет. От 1л на 3000 км (терпимо) до 1л на 300 км. Если вам говорят, что ничего не чинили, но масло не подливают — не поленитесь, гляньте выхлопную трубу и залезьте эндоскопом в цилиндры. Ну или впускной коллектор снимите. Скорее всего вы увидите нагар и поймете, что вас пытаются полюбить. Цена ремонта — около 100 тыс. руб. Нормальным расход масла считается 1 л на 7500 км.
Второй момент — цепь ГРМ. Если не меняли — лучше сделать самим или выбить на это скидку. Старые цепи ходят до 80-90 тысяч, а потом может легко перескочить. Новая такой бедой на страдает. Ресурс около 150 тыс. км.
Третий — всякая мелочь, типа:
— насос ТНВД (после 100 тыс. км может потребовать замены)
— маслоотделитель (после 80 тыс. км. дубеет резинка и возрастает расход масла \ машина не едет)
— помпа (стандартная может лопнуть на 80 тыс. км по корпусу)
— заслонки впускного коллектора (может потребоваться чистка)
Четвертый, хотя это скорее пол пункта — турбина. Обязательно гляньте, она не должна сильно сопливить или шуметь на оборотах. Но если что, можно взять б\у за 10-15 тысяч. Но запороть её надо постараться.
Обязательно всё это проверьте.
Разница Gen2 и Gen3.
Третье поколение почти лишено проблем второго — нет такого расхода масла, немного снижен вес блока, изменен впрыск топлива. В целом, по отзывам, оно получилось более надежным и мощным. Но такие двигатели встречаются только на Audi A4 B8 FL.
1.3.Бензин 3.0 Компрессор. Говорят, что классно едет :) Но в живую таких не встречал. Помимо этого есть 2,7Т и 3.0Т дизель. Но эти моторы скорее исключение и выбирать их надо тем, кто точно знает чего хочет;
2. Привод (передний или полный) и коробка (Вариатор (Мультитроник), Автомат, Механика, ДСГ (Строник))
2.1 Передний на вариаторе — для плавной и спокойной езды. Ни разу не видел, чтобы что-то случалось с редуктором, а вот с коробкой без нормального обслуживания может приключиться беда. Регламент — замена жидкости каждые 60 тыс.км. Ресурс в районе 200-250 тыс. км., это если не буксовали сильно. Проверить просто — передачи должны без рывков переключаться, положения PRND тоже. Проверить можно следующим образом: если подъезжаешь к небольшой бордюрке около 5-10 см, нажимаешь газ, а машине не заезжает, колеса не крутятся (при этом цепь в вариаторе проскальзывает), а потом происходит удар (цепь зацепилась) и машина резко запрыгивает на бордюр, то вариатор уже подустал. Ремонт дорогой — около 100 тыс. руб.;
2.2 Полный \ Передний на механике. Просто, надежно, дорого и неликвидно :) Замена маховика в районе 50 тыс. руб., комплект сцепления около 35. Ресурс порядка 180 тыс. км. Продавать потом такую машину будет сложно, сейчас механика не в фаворе.
2.3 Полный на обычном автомате. Редкий зверь в наших краях, предназначался для американского рынка. Надежный, случаев ремонта на драйве не припомню. Но не думаю, что он хорошо переварит чип-тюнинг двигателя, если вы вдруг надумаете;
2.4 Полный на DSG. Распространенный и капризный зверь. Почти у всех меняли мехатрон по гарантии, если вдруг опять эта проблема вылезет (но, вроде, ее решили) — готовьте 60 тысяч рублей. Второй момент — два пакета сцеплений. Их можно проверить с помощью компьютерной диагностики.
3. Подвеска
Есть несколько видов подвески, которые встречаются на рынке. Они взаимозаменяемы, но серьезно меняют поведение автомобиля на дороге.
1. 1BR — стандартная подвеска для России с увеличенным клиренсом. Рулится плохо. Машина выглядит задранной. Решается заменой на другую. Надо менять пружины, стойки и убирать проставки сзади.
2. 1BA — стандарт для Европы. Приятная рулежка, четко держит курс, но при этом проглатывает все ямки. Себе поставил такую. Внешний вид — в порядке.
3. 1BE — стандартная спортивная подвеска. Сам не сталкивался с такой, читал только на драйве.
4. Разные сборки с занижением и различной жесткостью от Эйбах и Х энд Р. — много информации есть на драйве, сам не встречался.
Отдельно напишу про задний стабилизатор — желательно его поменять на усиленный. Иначе в поворотах жопу будет стаскивать. Сам заменил 16,7 мм на 21,6 мм. Стало значительно лучше.
Есть еще несколько небольших отдельных пунктов, которые нет смысла объединять:
1. В подвеске Audi A4 очень много рычагов. Обратите внимание на их состояние и как поживают сайленты. В противном случае можете только 40-60 тысяч потратить на нее, если она мертвая;
2. Если машина воет как самолет при разгоне — посмотрите на ступичные, бывает так погибают :)
3. ШРУСы — дорогие. Смотрите пыльники и проверяйте их при разгоне — не должно быть вибраций и хруста;
4. Машина из 120 л.с. (задушенная) или 160 (1,8Т) легко превращается в 210. Очень много прошивок на любой вкус. Не заметил, чтобы это сильно сказывалось на ресурсе;\
5. Обратите внимание на задние и передние крылья — могут начать ржаветь. Больное место у них :(
6. Может закусывать руль при повороте влево-вправо — ржавеет крестовина рулевого вала, под замену;
7. Ошибка электроусилителя руля (актуально для B8 FL, на обычных стоит надежный гидроусилитель). Просто так решить проблему не получится и в 80% случаях влечет за собой замену всей рейки. Проблема в том, что местонахождение платы плохо заизолировано и если вам не повезет, туда может попасть вода;
Если бы я сейчас брал ауди, то искал бы 2013-2014 год на DSG \ Автомате с двигателем Gen3 2.0Т и полным приводом. Переднего привода очень не хватает зимой. Что в городе, что на трассе.
Надеюсь этот небольшой гайд поможет вам выбрать удачную машину и не впороться на кучу денег :))
Подскажите если не сложно, какой лучше брать, хотелось бы дизель с полным приводом, но не тупой, привык к АКПП, но на ауди его не хвалят. В общем кто что скажет про данное авто?
Дизель 2.0 (170)л.с. Квака и мкпп, вот оно ваше дизельное счастье.покупая авто на мкпп, вы избавляетесь от замены сцепления и ремонта или замены мехатроника, а это что то около 60-80000р.
я бы взял бы американскую ауди а4 В8 турбо 211л.с, автомат с двигателем 2,0л CAEB.
я бы взял бы американскую ауди а4 В8 турбо 211л.с, автомат с двигателем 2,0л CAEB.
Кстати тоже продаю! 2011год, 2.0TFSI Quattro, S-Line, пробег 29тыс.км — 25800$
все теперь ясно, и как новая ади сильно от предыдущей кроме коробки отличаеться? какие нибудь болячки вылезли? и какая музыка там у тебя стоит?
Двигатель тот же- CAEB (211л/с) только масло не кушает!)))))
Музыка старая, обычная Audi Concept! как и в предыдущих
Не путай, у меня не рейсталинг, а обычный B8 поэтому наверное и музыка обычная…
у меня музыка самая последняя мощная Банг&Олуфсен, а масло ваще не от замены до замены не есть?
У меня такая стояла на 2008 года, там парктроники были и камера заднего хода, кнопка пуск двигателя и зеркала с датчиком мёртвой зоны!
Не скажу что ни капли, за 9000км долил 200мл. оригинального Ваговского, но это с тем учётом, что я в июле гонял в Краснодар, а это от меня около 2000км и проехал я это расстояние без сна за 20 часов! Практически всю дорогу 130-160 км/ч не вынимая, за исключением пробок в Москве и по Ростовом! Думаю масло не берёт)))))
все теперь ясно, и как новая ади сильно от предыдущей кроме коробки отличаеться? какие нибудь болячки вылезли? и какая музыка там у тебя стоит?
По поводу болячек не знаю, пробег маленький-29 000км, когда пригонял было в пересчёте с миль -21 000! Говорю, масло не кушает, коробка не вариатор! По-моему это САМЫЕ ГЛАВНЫЕ БОЛЯЧКИ это модели, всё остальное как у всех!)))))
Я свою продаю а4 б8 по хорошей цене, приглядись, правда 1.8т 160 л.с и передний привод, коробка вариатор, едет уверенно и достойно, если бы не продавал то сделал бы чип рево, по машине ничего не скрывал и всё можно посмотреть в моём бж
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Ауди А4 четвертого поколения была представлена в конце 2007 года, а в 2008 году началось ее серийное производство. В 2012 году модель пережила рестайлинг, а в 2015 году произошла смена поколений.
Двигатели
Двигатели с доработанной поршневой группой начали сходить с конвейера с 22-ой недели 2011 года (т.е. с мая 2011 года). Но и они, нет-нет да и начинают подъедать масло после 100 000 км. В июне 2013 года стали устанавливать модернизированные турбомоторы gen.3, в частности CJEB и CNCD. Они уже не страдают масложором.
Способствовать повышенному расходу масла может и маслоотделитель - из-за разрыва мембраны или заедания клапана (прочистка ненадолго оживляет маслоотделитель). Стоимость нового узла у дилеров около 8 000 рублей, в обычных магазинах автозапчастей – около 4 000 рублей.
В модернизированных турбомоторах gen.3 зачастую выходит из строя термостат. VAG предписывает производить замену всего узла стоимостью 15 000 рублей, но можно отделаться заменой более дешевого аварийного термостата - всего 600 рублей. Чаще всего именно он и становится источник проблем - клинит либо рано открывается.
Другая серьезная, но реже встречающаяся неисправность – перескок цепи ГРМ на одно или несколько звеньев. Характерно для двигателей собранных до 2011 года. Симптомы: треск, цокот, дребезжание при запуске холодного мотора, или двигатель просто не заводится. Причины: растяжение цепи, выход из строя натяжителя цепи и запорного клапана фазовращателя. Для предупреждения возможных проблем производитель провел акцию № 15D6 по замене дефектных узлов.
2-х литровый турбодизель Ауди А4 Б8 слывет довольно надежным.
При больших пробегах возможна потеря тяги из-за забитого сажевого фильтра. Фильтр имеет функцию регенерации, включающуюся по команде от датчиков при засорении более чем на 40%. Из-за отказа датчиков запуск программы самоотчистки не происходит, и фильтр забивается. Его восстановление невозможно. Выход из ситуации: удаление сажевого фильтра и перепрошивка ЭБУ двигателя. Стоимость подобных работ около 9 000 рублей.
Спустя 250-300 тыс. км может износиться шестигранник привода маслонасоса. Производительность насоса падает, что приводит к ускоренному износу турбонагнетателя и самого двигателя. Новый модуль балансировочных валов с масляным насосом стоит свыше 90 000 рублей. Многие сервисы научились восстанавливать узел путем замены шестигранника, выточенного заново.
Остальные двигатели встречаются редко, но каких-либо серьезных проблем не имеют.
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
A4 Avant – очень популярная в Европе модель Ауди, которая зачастую использовалась в качестве служебного автомобиля. Европейские страховые агенты, фармацевтические референты и торговые представители вынуждены были постоянно решать Luxury-дилемму: какой из универсалов лучше всего подойдет для роли служебного - Mercedes C-Klasse, BMW 3 или Audi A4? Немалый интерес к премиум-универсалам проявляли и автолюбители, подыскивающие себе семейный автомобиль. И в конечном итоге, многие останавливали свой выбор на Audi A4 Avant четвертого поколения.
Ауди А4 В8 вышел на рынок в декабре 2007 года в кузове седан, а марте 2008 года присоединился универсал Авант. Б8 построен на новой платформе, общей с Ауди А5 и Пассатом. Автомобиль стал привлекательнее предшественника и совершил огромный технический скачок вперед. В ноябре 2011 года А4 пережил фейслифтинг, в процессе которого получил усовершенствованную технику.
Конструктивные особенности
Если разместить рядом модель предыдущего поколения В7 и сосредоточиться на пропорциях, то обнаружится, что передний свес стал короче. Это реакция на критику в адрес управляемости. Силовой агрегат слишком сильно увеличивал нагрузку на переднюю ось. Его надо было двигать назад.
Решить этот вопрос было не так то просто. Для того, чтобы сместить двигатель назад, трансмиссию пришлось расположить по-другому. Это, в свою очередь, потребовало создания новых механических и автоматических коробок передач. В то же время пришлось изменить и положение рулевой колонки.
В конечном итоге, там где у серии Б7 было сцепление и гидротрансформатор, у нового Б8 расположился дифференциал переднего моста. Вес получил более благоприятное распределение по осям 55:45 (перед:зад). Вряд ли кто станет утверждать, что нос автомобиля остался перегруженным.
4,70-метровый А4 почти достигает длины первого А6. Но багажник для такого большого автомобиля сравнительно маленький – 490-1430 литров.
Двигатели
Audi A4 B8 предлагает широкий выбор моторов в диапазоне мощности от 120 л.с. TDI до 450 л.с. RS с хищным V8. В парк служебных автомобилей, как правило, попадали универсалы с 2.0 TDI мощностью 120, 136, 143, 163, 170 и 177 л.с. и обязательным сажевым фильтром. 2-литровый турбодизель работает приятно сдержано, легко разгоняет Avant даже при полной загрузке и потребляет всего 6-8 литров дизельного топлива.
2.0 TDI с самого начала соответствовал нормам выбросов Евро 5, использовал систему впрыска Common Rail Bosch с электромагнитными форсунками и сажевый фильтр.
Независимо от версии двигателя везде установлен картридж с балансировочным валом. Дизели, изготовленные до октября 2009 года включительно, имеют старую версию балансировочных валов с шестигранным приводным валом маслонасоса длиной 77 мм. Из-за износа шестигранника падала производительность масляного насоса. После пошли более долговечные валы увеличенные до 100 мм. Однако в случае с Ауди А4 Б8 случаи износа вала единичные.
Ряд 2-литровых дизельных моторов (кроме версий на 150 и 190 л.с.) стал жертвой топливного насоса высокого давления. Он начинал гнать стружку, которая приканчивала форсунки. Топливная система требовала очистки вместе с баком.
В течение 2013 года 2-литровые турбодизели уступили место новым агрегатам серии ЕА288, где балансировочные валы располагались в блоке.
В палитре дизельных агрегатов присутствовали и шестицилиндровые - 2.7 TDI и 3.0 TDI. До конца 2010 года для привода газораспределительного механизма использовалось четыре цепи, расположенных со стороны коробки передач. А для привода ТНВД Common Rail требовался вспомогательный короткий зубчатый ремень на противоположной стороне двигателя.
С января 2011 года схема привода ГРМ изменилась. Осталось только две цепи, и убрали ремень привода топливного насоса. Упрощение схемы повысило надежность, а также позволило снизить массу двигателя и сократить его длину (примерно на 100 мм).
Проблемы обычно возникают после 200-250 тыс. км у дизельных шестерок со сложной схемой привода ГРМ. Предотвратить их можно, если заменить натяжители и цепи при пробеге около 200 000 км. Об износе подскажет посторонний шум, исходящий от двигателя. Если тянуть с заменой, то вскоре мотор превратится в груду металлолома. Ремонт стоит дорого, так как требует извлечения двигателя.
В остальном V6 TDI вполне надежны, хотя и не лишены недостатков. Наиболее распространенная проблема касается системы рециркуляции выхлопных газов EGR. Например, клапан и радиатор системы забиваются нагаром. Когда EGR засорится, двигатель переходит в аварийный режим. Проблемы с системой рециркуляции ОГ обычно наблюдаются после 150 000 км.
Кроме того, отложения образуются на вихревых заслонках впускного тракта - по три на каждой стороне. Когда заслонки перестают закрываться, электроника распознает неисправность и снижает мощность двигателя. Подвести могут и пьезоэлектрические форсунки системы Bosch.
1.8 TSI - типичный представитель даунсайзинга: турбонаддув, непосредственный впрыск топлива, хороший запас мощности и . проблемы. Именно этот двигатель наряду с 2.0 TFSI может доставить серьезные неприятности уже после 80-120 тыс. км. Мотор начинает пожирать масло. Причина в слишком тонких масляных кольцах. Цепной привод ГРМ тоже не отличается стабильностью. Иногда встречалось разрушение поршней и износ распредвала.
Конструкция двигателей 1.8 TFSI и 2.0 TFSI была пересмотрена в 2012 году. Пострадавшим приходилось менять поршни с кольцами на модифицированные.
Стоит напомнить и о непосредственном впрыске топлива, который провоцирует образование углеродистых отложений (нагара) на клапанах.
3.0 TFSI спортивной версии S4 использовал для наддува не турбонагнетатель, а компрессор с механическим приводом. Упоминаний о проблемах с ним найдется не так много. Это отличный мотор.
Нередко в двигателях Ауди доставляют проблемы компоненты системы охлаждения. В частности:
- в 3.0 TFSI, произведенных с октября по ноябрь 2009 года, может произойти потеря мощности из-за утечки надувочного воздуха через дефектный интеркуллер. Дилеры должны были заменить проблемные охладители воздуха.
- так же дефекты компонентов системы охлаждения коснулись и 2.0 TFSI, собранных в период с марта по май 2009 года. Появлялись утечки антифриза через линию охлаждающей жидкости, питающей турбину. Избежать перегрева можно, если незамедлительно заглушить двигатель, как только вспыхнет индикатор, оповещающий об опасности перегрева. О проведенных работах по устранению дефекта можно узнать по записи 21С5 в сервисной книжке.
Стоит обратить внимание на тот факт, что между радиаторами кондиционера, двигателя и надувочного воздуха собирается много грязи, и забиваются соты.
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Audi A4 (B6, 8E) (2000 - 2004 гг.)
Двигатели
2-х литровый ALT славится своим непомерным масляным аппетитом, приходящим после 100 тыс. км. Успокаивает лишь одно - увеличившийся расход масла, как правило, больше не растет и в среднем составляет 2-3 литра на 10 тыс. км.
Дизельный 1,9 TDI - надежный агрегат. При пробеге более 200 тыс. км, скорей всего, придется обратить внимание на состояние топливных форсунок.
Наддувный 1,8Т требует к себе большего внимания. Перебои в работе могут возникнуть из-за потери герметичности и подсоса воздуха в патрубке, соединяющем воздушный фильтр с компрессором турбонагнетателя. Часто патрубок протирается хомутом у самой турбины, при этом появляется свист, и двигатель не держит холостые обороты.
Турбина выхаживает не менее 200 – 250 тыс. км, а при бережной эксплуатации доживает и до 300 тыс. км. Новая турбина обойдется в 20 – 25 тыс. рублей, ремонт ее потребует около 10 – 15 тыс. рублей. Восстановленная турбина способна пробежать еще 50 – 60 тыс. км.
Гидравлические опоры двигателя (подушки) при пробеге более 180 – 200 тыс. км нередко требуют замены, о чем подскажет появившаяся вибрация. При пробеге более 200 тыс. км, скорей всего, придется заменить датчик положения коленвала (1800 – 2500 рублей) и датчик массового расхода воздуха (1500 – 3500 рублей). К этому же времени начинает сдаваться термостат, замена которого - работа не из легких. Новый оригинальный стоит около 3-4 тыс. рублей, неоригинальный - 2-3 тыс. рублей.
При пробеге более 220 – 250 тыс. км начинает выскакивать ошибка по низкой эффективности катализатора, который вскоре придется заменить. Оригинальный потребует около 50 тыс. рублей, неоригинальный гораздо дешевле – 10 – 20 тыс. рублей. Пламегаситель еще доступней - 3-5 тыс. рублей.
Трансмиссия
Audi A4 (B6, 8E) USA (2000 - 2004 гг.)
АКПП Tiptronic в целом надежна, но при пробеге более 200-220 тыс. км могут появиться толчки при переключениях и пробуксовка. Причина - износ фрикционов. Ремонт потребует около 40-60 тыс. рублей.
Вибрация в момент энергичного разгона - нередкое явление при пробеге более 160 – 200 тыс. км. Причина – износ внутреннего ШРУС (трипода). Оригинальный стоит около 10 тыс. рублей, неоригинальный – 4-4,5 тыс. рублей.
Ходовая
Кузов и салон
Кузов Ауди А4 полностью оцинкованный с очень хорошим лакокрасочным покрытием. Намека на ржавчину нет даже на первых экземплярах.
Петля бардачка – слабое место: со временем она отваливается. Новый бардачок стоит около 10 тыс. рублей. Но не стоит торопиться покупать новый. Более дешевый способ ремонта - приклеить отломанную петлю на хороший клей или закрепить саморезами.
Сломанная петля бардачка.
Дисплей бортового компьютера.
Комфорт
На дизельных Audi A4 возможно повреждение демпферного шкива из-за повышенной вибрации. Новый шкив обойдется в 6-7 тыс. рублей. Со временем потребуется замена или промывка радиатора отопителя. Необходимость в этом наступит, когда в холодное время при полностью прогретом двигателе в салон перестанет подаваться теплый воздух.
Электрика
Из-за обрыва провода в защитной гофре электропроводки между дверью и кузовом перестает работать электрика задней двери, а в салоне постоянно горит подсветка. По схожей причине (обрыв в гофре) перестает срабатывать электрозамок багажника. Кроме того, может погаснуть подсветка номерного знака. При исправной электропроводке, причина в неисправности электрического моторчика замка. Новый стоит около 700 – 800 рублей.
Обрыв провода в гофре.
Штатная охранная система может перестать воспринимать ключи от автомобиля из-за окисления контактов на блоке комфорта или отказа процессора блока.
Заключение
Читайте также: