Ауди 100 с3 какой двигатель лучше
В свое время Audi 100 стала отличным "волгозаменителем": тут тебе и просторный салон, и огромный багажник, и ходовые качества. Плюс экономичные дизельные моторы, оцинкованный кузов — и все это подкреплено надежностью и приличным запасом прочности!
Тип кузова: седан, универсал
Габариты, Длина/Ширина/Высота, мм: 4790/1777/143,
База, мм: 2687, 2687
Масса снаряженная/полная, кг: 1310/1860, 1370/2687
Объем бака, л: 80
Тип привода: передний/полный
КПП: механическая 5 (6)-ст./автоматическая 4-ст.
Тормоза передние/задние: дисковые / барабанные
Подвеска передн./задн.: незав./полузав., незав./незав.
В марте 1983 года дебютировал универсал Audi 100 Avant.
Позже, в ноябре 1983 года, состоялась презентация семейства Audi 200, ориентированного на обеспеченных клиентов, которые предпочитают динамичный стиль езды. Эти автомобили, созданные на базе Audi 100, отличались более богатой базовой комплектацией и мощными 5-цилиндровыми турбированными двигателями: объемом 2,2 л (165 л.с.), 2,2 л (182 л.с.) и 2,2 л 20V (220 л.с.).
Все Audi 100/200 имели традиционную для автомобилей из Ингольштадта продольную компоновку силового агрегата. Такое не совсем обычное расположение двигателя позволило установить на машины фирменную полноприводную трансмиссию Quattro.
Автомобили получили новые передний и задний бамперы, утопленные в кузов дверные ручки, а с окантовки задних фонарей и боковых молдингов исчезли хромированные детали.
Интерьер был кардинально изменен путем установки новой, современной приборной панели и карт дверей, за счет чего салон стал более уютным и комфортабельным.
В 1988 году представили Audi V8 — эта машина построена на базе полноприводных Audi 100/200, но отличий уже очень много, так что V8 — самостоятельная модель.
Оказавшись в наших нелегких условиях эксплуатации, эти автомобили демонстрировали неплохую надежность. А попав в ремонт, не ставили перед механиками неразрешимых задач. И потребительские качества Audi 100 вполне отвечали запросам украинских покупателей.
Основной же недостаток на сегодня — возраст. Вероятность того, что за многие годы и километры пробега обслуживание и ремонт зачастую проводились с наплевательским отношением к инструкции по эксплуатации, очень велика, а потому проверять при покупке нужно почти все.
Кузов — главный успех конструкторов Audi 100.
Многие наружные кузовные панели Audi 100 крепятся не сваркой, а шурупами. Это упрощает их замену. А еще "сотка" очень аэродинамичная. Аэродинамике здесь подчинено все, от сигарообразного силуэта до плоских декоративных колпаков колес. Коэффициент лобового сопротивления Cx равен 0,30.
Слабое место на кузове — наружные курки открывания дверей на автомобилях до 1988 года. Сделаны они из силумина и с годами ломаются, особенно на передних дверях.
При покупке, разумеется, тщательно осмотрите кузов. Многие машины битые-перебитые не один раз. Легендарная "нержавейка" Audi может быть покрыта таким слоем шпатлевки, что даже магнит не пристанет. На качественный кузовной ремонт редко кто тратится.
Да и возраст сказывается, ржавчина все равно пристуствует. В местах риска — задние арки, определенные области под задними крыльями. У универсалов Avant коррозирует пятая дверь.
Немалой функциональности автомобиля способствует невысокая погрузочная высота пола багажника и большой, даже для своего класса, объем багажного отделения: у седана он составляет 570 л, а у универсала при сложенных задних сиденьях — целых 1800 л. Жаль только, что у седанов нет возможности увеличить размер багажника, разложив задние сиденья.
Сиденья всех модификаций умеренно жесткие, но вместе с тем комфортабельные, а водительское кресло, кроме стандартных регулировок, может изменять свое расположение и по высоте.
Салон обладает хорошей шумоизоляцией.
Приборная панель достаточно информативна и функциональна, хотя в зависимости от года выпуска она может быть разной. До 1988 года автомобили имели простую и угловатую панель, после — более современную и эргономичную, которую впоследствии устанавливали и на следующее поколение Audi 100 (серии С4).
Щиток приборов старой панели включает в себя стрелочный спидометр, часы, указатели уровня топлива и температуры воды и сигнальные лампочки, которые показывают: включение стояночного тормоза, износ передних колодок, давление масла, уровень охлаждающей жидкости, зарядку аккумулятора, а также исправность системы ABS.
Кроме того, компьютер показывает мгновенный и средний расход топлива, количество километров, которые можно проехать на оставшемся бензине, а также температуру воздуха за бортом.
Щиток приборов новой приборной панели на более дорогих версиях красуется еще и дополнительными стрелочными датчиками температуры, давления масла и амперметром.
Электрические стеклоподъемники — источник постоянных дефектов для старых машин. То кнопки перестают работать, то моторчики.
Еще одно слабое место — "стрекоза" подрулевых переключателей. Слева и справа по 2 рычага. От времени и большого числа срабатываний выходят из строя контакты, и "стрекозу" нужно менять целиком.
Наиболее удачный двигатель — бензиновый 1,8 л. Но найти Audi-100 с этим мотором в хорошем состоянии очень трудно, потому что владельцы расставаться с такими авто явно не спешат. Его самая серьезная проблема — поломка карбюратора. Решается покупкой "бэушного" в рабочем состоянии.
Пятицилиндровые бензиновые моторы оснащались механической, Bosch K-Jetronic, а более поздние модификации — электромеханической системой впрыска Bosch KE-Jetronic. Практика показывает, что электромеханическая система непрерывного распределенного впрыска способна хорошо справляться со своими обязанностями на протяжении тысяч 300 тыс. км пробега.
А затем, вследствие механического износа элементов регулятора впрыска, который мастера часто именуют "пауком", жизнь владельца может превратиться в мучение. Затрудненный запуск, “плаванье" оборотов холостого хода, провалы тяги при разгоне, огромное потребление топлива — вот основные проблемы, которые подкидывает изношенный "паук". Ремонту он не подлежит, искать БУ в хорошем состоянии почти бесполезно.
Ситуация со старыми "сотками", оборудованными KE-Jetronic настолько безнадежна, что многие СТО уже не берут их в ремонт, потому как вероятность устранения неисправности впрыска невысока, а времени на диагностику уходит много. Как вариант — переделать систему впрыска на карбюратор.
Также, 5-цилиндровые двигатели более чувствительны и к недостаточному уровню охлаждающей жидкости, а при перегреве, в большинстве случаев, у них прогорает прокладка головки блока цилиндров. Поэтому желательно внимательно следить за техническим состоянием этой системы.
Пятицилиндровые дизели покупать не советуем. Топливные насосы у них уже изношены, длинная головка блока боится перегрева. Заводские радиаторы, которые стоят сбоку, давно сгнили, а с китайскими радиаторами, которые покупает большинство владельцев, ездить опасно: все они рассчитаны на бензиновые версии. Резистор, который отвечает за малую скорость вентилятора охлаждения у дизелей до 1988 года, установлен за передним бампером, на левом лонжероне, и тоже обычно не работает.
Также на дизелях часто откручивается болт крепления шестерни коленвала, с каким бы усилием его не закручивали. Опытные специалисты сразу ставят его на герметик.
На автомобилях с бензиновыми агрегатами, оснащенными системой распределенного впрыска топлива, может выйти из строя клапан холостого хода, что сопровождается неустойчивой работой двигателя на малых оборотах и повышенным расходом топлива.
А силовые агрегаты, оснащенные турбонаддувом (бензиновые двигатели Audi 200 и дизели Audi 100), требуют своевременной замены воздушного фильтра, поскольку в противном случае может выйти из строя турбина.
Трансмиссия
Все Audi 100/200 комплектовались 4 (5-) ступенчатыми механическими КПП и 3 (4-) ступенчатыми автоматическими. В целом эти агрегаты достаточно надежны и не имеют каких-либо существенных проблем (за исключением возраста) .
Основной неисправностью механических коробок может быть повышенный люфт кулисы переключения передач, который ликвидируется путем замены втулки кулисы.
Для долговечной работы в механической КПП через каждые 60 тыс. км рекомендуется производить замену масла (синтетическое). Автоматические КПП через каждые 70 тыс. км требуют замены масла, фильтра и прокладки поддона картера.
Привод сцепления на 4-цилиндровых двигателях до 1987 г. выпуска и 5-цилиндровых карбюраторных — механический, а на всех 5-цилиндровых моторах с системой распределенного впрыска топлива и 4-цилиндровых, выпущенных после 1988 года, — гидравлический.
Механический привод сцепления не нуждается в обслуживании, поскольку имеет самонатягивающийся принцип конструкции, а гидравлический — при нечетком или затрудненном включении передач требует удаления воздуха из системы.
Но, покупая Audi Quattro, будьте внимательны: вышедший из строя подвесной подшипник ремонтируется заменой карданного вала в сборе.
Ходовая часть
Все владельцы Audi 100 хвалят ее за энергоемкую подвеску и устойчивость на высоких скоростях. Однако управляемость по современным меркам никудышная: мотор вынесен далеко вперед, за пределы колесной базы. Длинные свесы ухудшают геометрическую проходимость, и некоторые владельцы "модернизируют" машину, увеличивая дорожный просвет.
Передняя подвеска у всех машин схожа: стойки McPherson. Шаровая опора всегда меняется только вместе с рычагом. Необходимо это примерно раз в 80 тысяч км. Рычаги на машинах с гидроусилителем руля и без него отличаются.
Сайлент-блоков на рычаге три. Долговечность внутреннего, большого сайлент-блока, у дорестайлинговых Audi 100 выше (60-80 тысяч), чем у поздних версий (50-70 тысяч). Те сайлент-блоки, что поменьше, находятся на внешнем конце рычага, ближе к шаровой опоре. Они служат для крепления к рычагу переднего стабилизатора, который в данной схеме является, также, несущим элементом.
Каждые 50 тысяч км замене подлежат рулевые наконечники.
Амортизаторы очень долговечны, особенно задние. Но качественные запчасти сравнительно дороги. А покупать дешевые не советуем — машина тяжелая, "левак" долго не протянет. Кстати, передние амортизаторы можно менять сверху, и даже для снятия задних необязательно стягивать пружины.
Зависимая задняя подвеска переднеприводных машин — неубиваемая балка. У полноприводных Quattro — независимая подвеска, которую приходится ремонтировать каждые 50-70 тысяч: менять часть сайлент-блоков (сзади их минимум 10 штук), тяги развала. У Quattro другие амортизаторы, тормозные диски, суппорты, шланги, даже тросы ручного тормоза, и все это на полноприводных машинах изнашивается быстрее.
Переднеприводные автомобили требуют регулировки развала/схождения передних колес, а Quattro — и задних.
Редко, но встречаются автомобили, оснащенные системой стабилизации дорожного просвета. Покупать их не советуем, потому что система дольше 10 лет практически не "живет", а дальше нужен дорогой ремонт или замена стоек на обычные.
Рулевое управление реечного типа. Единственного замечания заслуживает отсутствие в базовой комплектации гидроусилителя руля. К старости у Audi 100 с гидроусилителем руля начинаются течи из рулевой рейки и шланга подачи жидкости на рейку.
При покупке подержанного автомобиля желательно проверить состояние резиновых тормозных шлангов.
Цены на запчасти и обслуживание
Не так много в нашей стране марок и моделей автомобилей, которые, обладая такими же потребительскими качествами, могли бы сравниться по предложению запчастей и услуг сервиса с Audi-100 данного поколения. Причем разброс цен в предложениях может отличаться в разы, не говоря уже о том, что благодаря сравнительной простоте конструкции машины целый ряд работ по ТО и текущему ремонту можно выполнить самому, обладая минимальными навыками и ограниченным набором инструментов.
Единственный минус – может быть много вариантов одной и той же детали, плюс модели Audi 200 и V8, у которых оригинальные кузова. Но вездесущие тайваньцы решили некоторые проблемы. Например, капот для "сотки" делают универсальным, сразу с двумя креплениями для машин до и после 1988 года.
Приведем некоторые цены с разборок:
дверь — 300 грн
боковое зеркало — 250 грн
фара передняя — 300 грн
капот (Audi 200) — 700 грн
фонарь задний — 250 грн
Простая, прочная и функциональная машина. Старовата, правда. Но если попадется ухоженная карбюраторная Audi 100 — можно и купить.
С престарелыми экземплярами надо держать ухо востро — если кузов еще держится, то на ладан дышат остальные узлы и агрегаты. У ставшего властелином "колец" с давно истекшим сроком годности есть все шансы возрадоваться лишь дважды — когда купил и когда, намаявшись, избавился.
Ликвидность — еще один из плюсов Audi. На руку владельцам играет заработанная маркой репутация и консерватизм автовладельцев. Какой рыночный сегмент ни возьми, представленная в нем модель Audi — далеко не самый привлекательный по стоимости вариант. За все хорошее надо платить. Если бы только продавцам порой не отказывало чувство меры при назначении цены.
А она находится в следующих пределах: от $2000 за полуживые варианты первых годов и в пределах $6000 за наиболее мощные экземпляры с хорошем фаршем.
+ ремонтопригодность и простота
+ большой салон и багажник
+ кузов
+ наличие запчастей
+ проходимость (версии Quattro)
— возраст
— много "пустых" версий
— механический инжектор
— базовые двигатели не блещут динамикой
— слабый ГУР
Аббревиатура ZZZ, "полная" панель, "утопленные" ручки… Уже выросло несколько поколений, которым эти слова ни о чем не говорят и не вызывают ровным счетом никаких ассоциаций. Другое дело люди постарше. Если перечислить все эти параметры в одном предложении, они моментально угадают, о какой машине идет речь. Конечно же, о "сигаре" Audi 100 в кузове С3.
Страшно представить - с момента выпуска первых "сигар" уже минуло тридцать с лишним лет! Именно в 1983 году только что дебютировавшее третье поколение Audi 100 получило титул "Автомобиль года", а вслед за этим и всенародное признание. Это был не автомобиль, а настоящая революция: аэродинамически выгодная форма кузова с "утопленными" дверными стеклами, "легковой" полный привод Quattro, появившаяся чуть позже оцинковка кузова… И ведь что самое интересное, многое из того, что было на снятой с производства в 1991 году Audi 100 C3, до сих пор недоступно очень многим брендам.
Сейчас, конечно, "сигара" уже не та: годы, сотни тысяч километров и многочисленные нерадивые владельцы превратили большинство экземпляров буквально в груду запчастей. Но если вдруг повезло встретить "живую" машину, вы будете приятно удивлены многими параметрами. Например, качеством сборки салона - если в него не лазали белорусские "спецы", он до сих пор не скрипит и не дребезжит. Также приятно удивляет эргономика: посадка, несмотря на минимум регулировок, очень удобная.
Но на этом приятные открытия не заканчиваются - задние пассажиры также будут весьма сильно удивлены, когда обнаружат, насколько просторна "сигара" сзади. Понятно, что это все же так называемый бизнес-класс, однако далеко не все соразмерные автомобили могут похвастать таким же простором сзади.
Из багажника, судя по его форме, инженеры тоже "выжали" все возможное, поэтому, несмотря на приземистый силуэт автомобиля, вместительность можно считать более чем достаточной. Ну а тем, кому "маловато будет", можно порекомендовать универсал Avant - он и выглядит потрясающе, и вмещает в себя в разы больше.
С моторами у Audi всегда все было в порядке, но сейчас актуальнее говорить не о плюсах и минусах той или иной модификации, а о том, сколько сотен тысяч километров пробежали эти моторы. Особенно это касается дизелей - легендарный 2,4-литровый, сочетавший в себе экономичность и отличную динамику, наверняка уже на большинстве машин накатал под миллион.
Управляемость у "сигары", если машина исправна и не "нашпигована" китайскими запчастями, вполне "немецкая", то бишь не самая азартная, но при этом позволяющая безопасное перемещение на очень высоких скоростях. Отдельный разговор - Quattro, которая в сочетании с мощным мотором на скользком покрытии выписывает такие пируэты, что ценители до сих пор не могут найти ей адекватную замену. Что, впрочем, можно сказать и о самой Audi 100 C3 - таких "вечных" авто больше не делают…
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Кто против?
Как ни странно, но если во время эксплуатации у Audi 100 С3 проявляются фирменные "болячки", это очень даже хорошо. Почему? Да потому что это дает шанс на то, что машина не в конец "уезжена", а цифры на одометре пока не пошли по второму кругу. Сегодня вспоминаем легенду, которая по многим причинам еще долго будет колесить по нашим дорогам.
На Audi 100 С3 устанавливали широкую линейку 4- и 5-цилиндровых бензиновых, а также 5-цилиндровых дизельных двигателей. На всех моторах ГРМ приводится зубчатым ремнем, который рекомендуется менять каждые 60-70 тыс. км вместе с натяжным роликом. На 5-цилиндровых двигателях также нужно следить за помпой, которая задействуется ремнем ГРМ: из-за ее неисправности может оборвать ремень - последующий ремонт двигателя обеспечен. Наиболее удачным двигателем в плане обслуживания и ресурса считается бензиновый объемом 1,8 л, в системе впрыска которого применен карбюратор. Его поломка, по сути, является самой серьезной проблемой двигателя, но решается покупкой за копейки "бэушного" в рабочем состоянии. Версия с этим мотором хороша еще и тем, что она проще: на 5-цилиндровых бензиновых и дизельных моторах вместо "вакуумника" применена иная система, в которой один насос работает и на усилитель руля, и на тормоза. Со временем эффективность аккумулятора давления падает - руль становится тугим, а тормоза слабыми, но ремонтом системы, как правило, никто заниматься не хочет, потому что техосмотр можно пройти и так. Поначалу пятицилиндровые бензиновые моторы оснащались механической системой впрыска Bosch K-Jetronic, а более поздние модификации - электромеханической Bosch KE-Jetronic. И хотя электромеханическая система непрерывного распределенного впрыска могла исправно служить 300 тыс. км, найти машину с нормальным пуском и холостыми оборотами, ровной тягой и расходом топлива крайне сложно. Главное слабое место системы - так называемый "паук" (регулятор впрыска), который не подлежит ремонту. Искать "бэушную" деталь можно, но ее может хватить ненадолго, а потому многие переводят систему впрыска на карбюратор. Также 5-цилиндровые двигатели более чувствительны к недостаточному уровню охлаждающей жидкости, а при перегреве в большинстве случаев у них прогорает прокладка головки блока цилиндров. Пятицилиндровые дизели надежны, но их время давно ушло. Топливные насосы изношены и несколько раз восстановлены, длинная головка блока цилиндров боится перегрева. А вызвать его - плевое дело. Ведь большинство владельцев не заморачивается подбором нужного радиатора, а берет то, что дешевле. Самые же доступные радиаторы рассчитаны на бензиновые версии. И хорошо, если продавец вас об этом предупредит. Резистор, который отвечает за малую скорость вентилятора охлаждения у дизелей до 1988 года, установлен за передним бампером на левом лонжероне и тоже обычно не работает. Также на "дизелях" часто откручивается болт крепления шестерни коленвала, с каким бы усилием его ни закручивали. Опытные специалисты сразу ставят его на герметик.
Все Audi 100/200 комплектовались 4- и 5-ступенчатыми механическими, а также 3- и 4-ступенчатыми автоматическими КПП. За исключением возраста и естественного износа, они не имеют каких-либо существенных проблем. Привод сцепления на 4-цилиндровых двигателях до 1987 г.в. и 5-цилиндровых карбюраторных - механический, а на всех 5-цилиндровых моторах с системой распределенного впрыска топлива и 4-цилиндровых, выпущенных после 1988 года, - гидравлический. Механический привод сцепления не нуждается в обслуживании, поскольку имеет самонатягивающийся принцип конструкции, а гидравлический при нечетком или затрудненном включении передач требует удаления воздуха из системы.
Что касается кузова, то полная оцинковка появилась лишь в 1985 году. Хорошей защите металла от "рыжей болезни" также способствовало качественное лакокрасочное покрытие. Многие наружные кузовные панели Audi 100 крепятся не сваркой, а шурупами, что упрощает их замену, однако ввиду того, что машина "отмирает", отыскать на "разборке" нужную деталь все сложнее. Ручки дверей на автомобилях до 1988 года отливали из силумина, который с годами легко ломается, особенно на передних дверях.
Передняя подвеска у всех машин схожа - это стойки McPherson. Шаровая опора всегда меняется только вместе с рычагом. Необходимо это примерно раз в 80 тыс. км. Рычаги на машинах с гидроусилителем руля и без него отличаются. Сайлент-блоков на рычаге три. Зависимая задняя подвеска переднеприводных машин - неубиваемая балка. У полноприводных Quattro - независимая подвеска, которую приходится ремонтировать каждые 50-70 тысяч: менять часть сайлент-блоков (сзади их минимум 10 штук), тяги развала. У Quattro другие амортизаторы, тормозные диски, суппорты, шланги, даже тросы ручного тормоза, и все это на полноприводных машинах изнашивается быстрее.
Мнение владельца Audi 100 C3, 1986 г.в., 2,3 л, МКПП, заявленный пробег 700 тыс. км:
Поклонники марка, любители Audi и так знают, что собой представляет "сигара" - Audi 100 в кузове С3. Это автомобиль-эпоха, который при должном уходе еще сможет поездить. Ну а злопыхателям хотелось бы сказать: в конце мая в Минске состоится слет владельцев Audi Type 44 - приходите и убедитесь в том, что в хороших руках, растущих из правильного места, машина по-прежнему актуальна. Актуальна для Беларуси.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY
Надежность
Сложные в обслуживании электромеханические системы впрыска. Дизели боятся перегрева. Сложно найти "кузовщину" для ремонта.
Плюсs
Огромный ресурс. Невысокая стоимость содержания. Хорошая ремонтопригодность.
Наше мнение
Брать? Если "живая", из-под одного владельца, бережливого и нежадного, - брать однозначно. Потому что, несмотря на возраст и пробег, "сигара" при должном уходе способна пробежать еще сотни тысяч километров, не разорив при этом владельца дорогущим ремонтом. К тому же утеря стоимости ей тоже не грозит: хорошая "сигара" всегда будет стоить хороших денег.
Выражаем благодарность комиссионному магазину "Автоподиум" за помощь в организации съемок
Audi 100 – семейство легковых машин, относящихся к бизнес-классу. Все поколения модели имеют переднемоторную компоновку с продольным расположением силового агрегата. Автомобиль выпускался продолжительный период с 1968 по 1994 год. Используемые двигатели имели передовую конструкцию для своего времени и обеспечивали отменную динамику.
Краткое описание Audi 100
С автомобиля Audi 100 началось возрождение бренда Ауди, после того как компания Auto Union была выкуплена концерном Volkswagen у Daimler-Benz. Машина дебютировала перед публикой 26 ноября 1968 года. Audi 100 стал самым крупным автомобилем компании. В его основе лежала платформа C1.
В 1976 году появилось второе поколение Audi 100. Под его капотом впервые был установлен пятицилиндровый двигатель. Авто имело дорогую базовую комплектацию. Машина выпускалась в кузовах:
В сентябре 1990 года вышло четвертое поколение Audi 100. Авто может похвалиться высокой антикоррозийной стойкостью благодаря полностью оцинкованному кузову. Салон просторный и комфортный с возможностью широкой настройки сидений. Шумоизоляция машины находится на высоком уровне. В базовой комплектации авто можно встретить:
- кожаные элементы;
- фронтальные подушки безопасности;
- центральный замок;
- систему пассивной безопасности Procon-ten.
Обзор двигателей на различных поколениях авто
Под капотом автомобиля можно встретить бензиновые и дизельные двигатели. А марте 1990 года был представлен экспериментальный Audi 100 Avant Duo. На нем имелась гибридная силовая установка. В серийное производство такая машина не пошла. Ознакомиться с применяемыми на Audi 100 двигателями можно в таблице ниже.
Audi 200 – автомобиль выше среднего класса, под капотом которого можно встретить исключительно пятицилиндровые бензиновые силовые агрегаты. Машина не является самостоятельной моделью, а лишь представляет собой более дорогую версию Ауди 100. Авто может похвалиться хорошей комплектацией, богатой отделкой и динамичными характеристиками. Мощности используемых двигателей достаточно для комфортного преодоления больших расстояний и уверенного движения в дорожном потоке.
Краткое описание Audi 200
Первое поколение Audi 200 было представлено в октябре 1979 года. Авто являлось топовой версией Audi 100 второго поколения. Машина получила пятицилиндровый 2.1-литровый мотор, являющийся одним из самых мощных в арсенале компании. В феврале 1980 года на Audi 200 появился турбонадув. В комплектацию машины были включены:
- электрические стеклоподъемники;
- велюровые сидения;
- центральный замок;
- стерео кассетный магнитофон и радио;
- четыре подголовника;
- две подушки для отдыха.
В сентябре 1983 года было представлено новое поколение Audi 200. Помимо седана авто получило и кузов универсал. В основе машины лежал Audi 100 третьего поколения. Автомобиль может похвалиться:
- широкими фарами;
- утопленными в бампер поворотниками;
- диафрагмой между задними фонарями с эстетической выдержкой цвета.
В начале 1988 года Audi 200 подвергся рестайлингу. Машина получила опционную подушку безопасности. Резкие углы кузова были сглажены, а дверные ручки стали утопленными. Это позволило снизить аэродинамическое сопротивление.
Обзор двигателей на различных поколениях авто
Под капотом Audi 200 можно встретить достаточно большое разнообразие пятицилиндровых силовых установок. Двигатели имели для своего времени передовую конструкцию. Мощности моторов достаточно для динамичного движения Audi 200 по сравнению с многими современными машинами. Ознакомиться с применяемыми ДВС можно в таблице ниже.
Силовые агрегаты Audi 200
| Модель автомобиля | Устанавливаемые двигатели |
|---|---|
| 1 поколение (C2) | |
| Audi 200 1979 | WC |
Популярные моторы
На ранних автомобилях Audi 200 популярность получил силовой агрегат WC. Мотор обладает простой конструкцией и неприхотлив в эксплуатации. Двигатель не имеет провалов во всем рабочем диапазоне благодаря механической системе постоянного впрыска K-Jetronic. Стенки блока цилиндров очень толстые, поэтому мотор практически неубиваем.
Чуть позже популярность получил мотор с турбонадувом. Двигатель MC имеет режим диагностики с возможностью опроса блока управления на наличие ошибок датчиков. Турбина может похвалиться масляно-водяным комбинированным охлаждением с выносным радиатором. Наличие системы aftercooling позволяет остудить неработающий ДВС после езды под тяжелой нагрузкой. Для этого электропомпа прокачивает ОЖ, а форсунки и шланги системы впрыска обдуваются воздухом для предотвращения появления газовых пробок.
На замену двигателю WC пришел не менее популярный мотор KU. Силовая установка обладает высокой надежностью, а все проблемы обычно связаны с солидным возрастом авто. Поэтому у ДВС нередко плавают обороты. Неполадки преподносит и механический впрыск K-Jetronic.
Особой популярностью на поздних версиях Audi 200 пользуется двигатель 3B. Мотор имеет сниженную мощность по сравнению с прототипом, что отлично сказалось на его ресурсе. Силовой агрегат пользуется спросом среди автовладельцев, которых интересуют раллийные гонки. ДВС отлично подходит для тюнинга.
С каким двигателем лучше выбрать Audi 200
Двигатель WC может похвалиться простой конструкцией. Поэтому его ремонтопригодность находится на высоком уровне, что крайне важно с учетом солидного возраста Audi 200. ДВС имеет большой ресурс после капиталки. Блок цилиндров обладает высоким запасом прочности, поэтому силовой агрегат легко выдерживает форсировку. Аналогично хорошим выбором будет силовая установка KU.
Неплохим вариантом будет Audi 200 с двигателем MC или 3B. Моторы распространены на автомобилях марки. Поэтому с поиском запчастей проблем нет. Надежность двигателей находится на высоком уровне, но при условии соблюдения интервалов ТО. Также следует учитывать наличие у двигателей ряда возрастных проблем, например, масложера.
Читайте также: