Регулировка клапанов под газ

Обновлено: 07.01.2025

Регулировка тепловых зазоров клапанов. Последствия ГБО.

Регулировка тепловых зазоров клапанов на примере двигателя Z18XER, F18D4 Такие моторы устанавливаются на: Opel Astra, Opel Zafira, Chevrolet Cruze, Chevrolet Orlando.

Мой двигатель получил метановое ГБО на пробеге 81335км. Я катался пока зазор первого выпускного клапана не составил 6 сотых мм! Это уже слишком зажатый клапан обязательно прогорит…

На пробеге 120768 я первый раз снял крышку и проверил тепловые зазоры. Скрипя сердцем проехал еще 1222км. На 121990 произвел регулировку.
ГБО сильно просаживает седла, несмотря на наличие вариатора опережения зажигания. (до впрыска бензина нет, капельницы нет) как показал опыт, довпрыск и капельницы также ничего не дают, регулировать все равно придется.

Для оптимизации трудозатрат, регулировку клапанов рекомендую проводить одновременно с заменой ремня ГРМ и роликов, либо одновременно с заменой дизелящих шестерен или всего вместе.

Регулировка клапанов. Разбираем.

Снимаем катушку зажигания;
Отсоединяем разъемы клапанов распредвалов;
Откручиваем клапанную крышку;
Снимаем патрубок вентиляции картерных газов;
Снимаем крышку головки блока.

Замеряем и записываем зазоры, замеры производить при температуре +20 градусов, замеры производятся в момент, когда кулачки смотрят вверх.

Крайние клапана и седла (1 и 4 цилиндра) просаживаются сильнее, чем расположенные в середине ГБЦ. Поэтому если даже набор получится не точным, то толкатели необходимо распределить таким образом, чтобы по краям зазор получался чуть больше.

Завод рекомендует выставлять зазоры 0.25 +-0.04 для впуска и 0.31 +- 0.04 для выпуска. Для дальнейшей эксплуатации на газе на выпуск можно смело ставить 40-45.

Снимаем корпус воздушного фильтра
Под двигатель поставить треногу или можно брусок необходимой толщины, так как будем снимать опору.
Воротком с 12-тигранной головкой на 19 поворачиваем натяжитель ремня навесных агрегатов против часовой стрелки и снимаем приводной ремень
Снимаем натяжитель ремня навесных агрегатов;
Снимаем шкив коленвала;
Снимаем опору двигателя;
Снимаем верхнюю крышку ремня грм+следующую за ней так называемую среднюю часть крышки и затем нижнюю.

Перед снятием ремня можно убедится что он стоял правильно.
— Выставляем метку на коленвале, метки шестерен распредвалов должны смотреть друг на друга и быть почти в горизонте (почти, потому что не в горизонте) кулачки распредвалов четвертого цилиндра при этом должны смотреть друг на друга, прорези на задних торцах распредвалов должны располагаться на одной оси, чуть выше центра распредвалов;
— Крышки распредвалов пронумерованы, обратим на это внимание и ставить их будем каждую на свое место ОБЯЗАТЕЛЬНО;
— Так же маркируем распредвалы чтобы не перепутать их местами;
— Сдергиваем ремень грм.

Просто приподнять распредвалы без снятия шестерен нереально, под шестернями два болта, которые нужно отвернуть для того чтобы отодвинуть корпус ремня грм, который, в свою очередь, прячет болты крепления бугеля.

Регулировка клапанов

Поэтому снимаем шестерни.
Самое идиотское место – крепление шестерен к рапредвалам. Там не используются ни шлицы, ни шпонки, ни проточки какие-нибудь. Да на распредвалах есть проточки, а на шестернях нет никаких выступов, посадочная поверхность шестерни абсолютно гладкая, и не проскальзывают эти шестерни только за счет силы трения, полученной за счет очень сильного прижатия шестерни к валу болтом.

— при снятии шестерен из них обязательно прольется масло, поэтому желательно заранее положить пару тряпок;
— Откручиваем пробки шестерен Т55, лучше всего гайковертом. Будьте бдительны, из них потечет масло;
— откручиваем шестерни. И снова полилось масло;
— Снимаем внутренний кожух ремня грм;
— Откручиваем 4 болта и снимаем бугель. Бугель посажен на анаэробный герметик, поэтому широкой шлицевой отверткой поддеваем Бугель, уперев его в петлю для подвешивания двигателя.

Сняв бугель и посмотрев на него снизу был сильно озадачен т.к. одна из сеток управляющих клапанов перекрыла масляный канал. Это уже отдельная история с выводом что сетки эти лучше снять. Это улучшит приток масла и увеличит ее ресурс.
— Снимаем распредвалы.
— Вынимаем толкатели.

Регулировка тепловых зазоров

В связи с плохим охлаждением ГБЦ по углам, крайние клапана просаживаются сильнее. Все это доказывает практика.
Зазор выпускных клапанов решил выставить такой:
45 42 — 41 40 — 40 41 — 42 45
Если Вы не используете газ в качестве моторного топлива – выставляйте зазоры на выпуске 31. Так рекомендует завод изготовитель.

— В моем случае минимально требуемый размер толкателя получился 2.85 мм (-15) Такого размера не существует в продаже, минимальный который, Вы сможете приобрести это 3.04.
Поэтому есть два варианта точить поверхность стакана снаружи, или точить наплыв изнутри.
Толщина донышка у всех стаканов 2,25 мм. А толщина наплыва на этом донышке остальные 0,79-1,35 в зависимости от номинального размера толкателя.
Стачивать донышко стакана снаружи, не стоит это ослабит его конструкцию, лучше всего точить наплыв изнутри, для этого понадобится дремель, с маленькой абразивной насадкой, и одетой на этот дремель кусок трубки подходящего размера. Трубка подтачивается напильником и тем самым глубина утопленности абразива в трубке сокращается.

Дремель

Да приборчик не промышленный, он быстро перегревается и поэтому за 4 подхода минут по 15-20 с перерывами минут по 30 необходимые размеры были получены.

— Чистыми руками устанавливаем толкатели в соответствии с получившейся таблицей, предварительно смазав внешние стенки стаканов свежим маслом. Проверяем, чтобы каждый стаканчик в своем колодце двигался очень плавно.
Не допускается закусывания толкателя в колодце — это приведет к риску, что клапан в нужный момент просто не закроется.

Регулировка клапанов

Смазываем маслом постели распредвалов и ставим распредвалы по своим местам и в правильном положении, так чтобы прорези на задних торцах были выше центра распредвалов;
Смазав рабочую поверхность, устанавливаем крышки подшипников распредвалов по местам, наживляем болты и равномерно прижимаем крышки таким образом, чтобы распредвал прижимался без перекосов;
Затягиваем крышки подшипников распредвалов моментом 8 Нм;
— устанавливаем новые сальники;
Очищаем бугель, обезжириваем посадочное место, наносим герметик без фанатизма;
Ставим бугель на место, затягиваем желательно в два этапа, чтобы бугель надежно сел без перекосов;
Одеваем шестерни, наживляем болты, чтобы муфты на валах могли свободно проворачиваться;
Одеваем на них ремень;
Устанавливаем КМ6628. Из всего набора необходима лишь верхняя планка и две пластиковые вставки.

КМ6628

— Проверяем не сместилась ли метка на коленвале;
— Удостоверяемся, что метки которые мы выставили на ремне совпадают со звездами и метки звезд смотрят друг на друга;
Если все правильно продолжаем.

Момент по книжке шедевральный 65Нм + 120° + 15°. Лучше так не делать. Эта схема предполагает, что болты будут установлены новые, определенной твердости. Лучше всего использовать стрелочный диноключ. Именно стрелка показывает, происходит ли увеличение момента по мере затяжки. Если же стрелка замерла, скажем, на 60нм и при затяжке момент не возрастает — значит болт тянется и его нужно заменить пока не поздно.

Равномерно закручиваем шестерни трещоткой чтобы просто хорошо прихватить. При этом нужно очень хорошо держать ключом распредвал. Теперь распредвалы не провернуться;
Вытаскиваем КМ6628 и дотягиваем шестерни динамометрическим ключом до момента 80-100нм;
Устанавливаем пробки шестерен распредвалов, лучше это делать гайковертом;
Крышки ремня грм затягивается с моментом 6 нм, то есть ее можно затягивать отверткой;
Крышка головки цилиндров на головке цилиндров 8Нм;
Модуль зажигания на головке цилиндров 8Нм.

Спустя 26 тыс. км.

P.S. Дополнено спустя 11 месяцев и 26 ткм, проверил зазоры.
Сильнее всех просели второй и четвертый клапаны на 9 соток. Первый выпуск сел всего на 6 соток
Зазоры я выставлял больше чем рекомендует завод, поэтому по статистике до следующей замены ГРМ протянет

Этим дополнением хочу заявить, что методика стачивания наплыва в стакане, опасений не вызывает. Конечно при условии, что стачивается наплыв равномерно, чтобы плоскость наплыва осталась примерно параллельной плоскости поверхности стакана.

Обслуживание ГБО – регулировка клапанов и электропроводка

Дело в том, что переводимый на газ бензиновый мотор, по большому счету, не адаптирован для использования газа. И хотя в подавляющем большинстве случаев от этого проблем не возникает, риски все же есть. Поэтому следить за состоянием отдельных составляющих двигателя необходимо.

Обслуживание ГБО – силовая установка

Здесь необходимо периодически уделять внимание состоянию электропроводки и регулировке зазоров клапанов. Это обусловлено особенностями сжигания газовоздушной смеси, сопротивление которой на 30% выше, чем бензиновой. Поэтому обслуживание ГБО должно подразумевать выявление проблем не только узлов газового оборудования, а всего силового агрегата.

Проводка и свечи

Газ труднее зажечь, чем бензин. Поэтому в случае неисправностей высоковольтной части проводки и свечей это в первую очередь отразится на работе мотора на газе. Двигатель может исправно работать на бензине, а на пропан-бутане или метане станет давать перебои.

Обследование состояние высоковольтной части электропроводки

Проводка не должна создавать потерь энергии, чтобы газовоздушная смесь исправно воспламенялась. Поэтому приборное обследование состояния электрических кабелей является обязательной операцией.

Свечи зажигания

Требования к свечам, используемым для работы с газом, отличаются от обычных. Им приходится испытывать большие термические и химические нагрузки. Важно, чтобы свечи имели правильный коэффициент нагрева. Тогда они смогут работать в диапазоне температур от 500 о C до 8500 о C. Соответственно будет происходить их качественное самоочищение и отсутствовать самовозгорание.

Обслуживание ГБО в части контроля состояния свечей должно выявлять их пригодность к работе в пропан-бутановой среде. Это означает наличие одинарного заземления и немного меньшего зазора, чем у вариантов для бензина. Это позволит получать большую энергию разряда.

Свеча зажигания должна обеспечивать устойчивую работу в газовоздушной среде

Сложные условия работы свечей в газовой среде подразумевают их повышенный износ. Для увеличения долговечности следует применять свечи с использованием специальных материалов. Они обеспечивают меньшую искровую эрозию. Например, сплав платины с иридием, нанесенный на электроды свечи, решает эту проблему. Срок службы таких изделий более длительный, а работа мотора на газе стабильна.

Что еще важно

Для того, чтобы обслуживание ГБО реализовать в полном объеме, на сервисе должно быть соответствующее оборудование и квалифицированный персонал. Желательно, чтобы все работы выполнялись в комплексе на одном месте. Тогда исключаются неудобства с переездом от газовиков к электрикам и взаимное недопонимание.

Зазоры клапанов двигателя

Эта тема всегда актуальна в среде автовладельцев. О ней говорят противники перевода автомобилей на газ, утверждая неизбежность повреждения мотора. Практика показывает, что такая неприятность, действительно может произойти, если обслуживание ГБО не выполнят в полном объеме.

Дело в том, что температура, которую выделяет сгораемый газ, выше чем бензин. Поэтому и тепловые нагрузки в этом случае больше. Соответственно вероятность изменения зазоров клапанов выше. Эксплуатация машин с ГБО говорит о том, что периодичность контроля этого параметра на пропане сокращается примерно вдвое.

Обслуживание ГБО должно включать обследование и регулировку зазоров клапанов

На разных марках машин это проявляется по-разному, но вопрос заслуживает особого внимания. При использовании бензина контроль зазоров клапанов рекомендован в среднем после 60 тысяч километров пробега. На пропан-бутане имеют место случаи, когда величина зазора оказывалась недопустимой после 25 тысяч преодоленных километров. Обслуживание ГБО в части клапанов при этом оказывалось неизбежным.

Как это определить и что делать

Нужно обратить внимание, как ведет себя недостаточно прогретый мотор на газе. Если его работа не устойчивая, то одной из причин может быть именно нарушенный зазор клапанов. Вопрос «тонкий», но откладывать его рассмотрение не желательно.

Если предположение верное, то в итоге клапаны могут прогореть. Это повлечет за собой достаточно затратный ремонт двигателя. Проверка зазоров стоит существенно меньше. Такие деньги тоже не лишние, но надеяться на то, что все пройдет само собой, неправильно.

Эта проблема не относится к машинам, где конструкцией мотора предусмотрено поддержание требуемых зазоров при помощи гидрокомпенсаторов. Таковыми являются, например, автомобили группы Volkswagen.

Выполнение проверки состояния высоковольтной проводки и зазоров клапанов сильно зависит от желания владельца автомобиля. Если машина еще едет, то потерять время и деньги становится жалко. Здесь нужно вспомнить, что на газе уже сэкономлено существенно больше средств, чем потребуется.

Автор: Сергей Морозов

Внимание! Эта статья депонирована и защищается законом об авторском праве в цифровую эпоху (DMCA). Запрещается любое копирование без моего разрешения.

Каждый автовладелец, которого не радует расход топлива его автомобиля и цены на это самое топливо, волей-неволей задумывается о том, чтобы установить ГБО на свой автомобиль. Однако, часто решиться на этот шаг не позволяют те или иные причины, существует немало мифов о газобаллонном оборудовании, которыми пугают тех, кто все же изъявил желание газифицировать свою машину.

Различного рода слухи и предположения относительно того, что будет с машиной после установки ГБО, наводят страх на людей и часто случается так, что наслушавшись этих легенд, человек отказывается от этой затеи с установкой и продолжает использовать в качестве топлива бензин или продает машину, и покупает авто ниже классом или с меньшим объемом двигателя только ради того, чтобы сэкономить на топливе.

Сегодня мы рассмотрим один из популярных мифов-страшилок "О сушке двигателя и прогаре клапанов", которым пугают тех, кто решился на установку ГБО на свою машину. В принципе, понять - миф это или нет, мы пока не можем, т. к. это станет понятно лишь к концу статьи. Так вот многие из вас, наверное, слышали о том, что якобы после того как вы перешли на газ, двигатель вашего авто подвергается большому износу, а точнее "сушится" двигатель и прогорают клапана, когда мотор работает на газу. Также поговаривают о том, что после установки ГБО в салоне пахнет газом, двигатель начинает троить, плавают холостые обороты и т. д.

Давайте разберемся так ли это и действительно ли газовое оборудование так вредит мотору?

Большинство слухов, которые ходят между автомобилистами, как и большинство информации такого рода порождают те, кто абсолютно не смыслит ничего в двигателях и в ГБО, в сущности. Безусловно знать о том, как устроен двигатель или газовый редуктор, всем далеко необязательно, однако это не повод придумывать бредовые версии для того, чтобы напугать или вызвать удивление у таких же "недалеких" людей, как и сами. Однако встречаются и опытные мотористы, которые твердят о неимоверном вреде для двигателя от газобаллонного оборудования, по их словам, "сушка" двигателя совсем не миф, а чистая правда, и, по их мнению, ставить ГБО на свой автомобиль ни в коем случае нельзя.

Дело в том, что проблема с этой сушкой чаще всего связана именно с неопытностью установщиков, которые неправильно подбирают газовое оборудование или попросту не умеют настроить даже очень качественное и дорогое газовое оборудование. Есть также и те, кто вообще ничего не настраивает, аргументируя свои действия тем, что установка включает в себя автокалибровку и никаких дополнительных действий с нашей стороны не требуется. Именно по вине таких горе-установщиков и происходит эта самая "сушка" двигателя, после которой прогорают клапана на двигателе с ГБО. Вот теперь посудите сами, кто на самом деле виноват в том, что клапана прогорают — газ или все-таки человеческий фактор? По-моему, ответ очевиден!

Давайте разбираться - как избежать таких проблем с двигателем и не стать жертвой "криворуких" ГБОшников.

Клапана. Как известно, клапана бывают впускные и выпускные, впускные — впускают топливно-воздушную смесь, выпускные — выпускают отработанные газы. На исправном ДВС клапан в закрытом состоянии должен плотно прилегать к посадочному месту именуемому "седлом клапана". Чтобы этого добиться, нужно, чтобы шток клапана не получал никакого давления, а толкатель в идеале должен лишь соприкасаться с кончиком штока. Однако в реальной жизни достичь этого практически невозможно, и между толкателем и штоком клапана все же есть небольшой зазор, который еще называют клапанным зазором. В некоторых ДВС он регулируется вручную, однако на большинстве современных моторах клапана оснащены гидрокомпенсаторами, которые самостоятельно решают проблему с зазором.

Идеальным считается отсутствие любого зазора между толкателем и клапаном, но по сути выходит, что он все же имеется, но чем меньше будет этот зазор, тем лучше будет для двигателя и его работы. Чрезмерный зазор чреват нарушениями в работе мотора, вибрацией, излишней шумностью, особенно в моменты пиковых нагрузок. Проявляется этот увеличенный зазор в виде металлического цокота. Но цокот — не самое плохое, что может ожидать такой двигатель. Из-за слишком большого зазора клапан полностью не закрывается, поэтому отработанные газы идут через впускные клапана, тем самым прожигая их седло или сам клапан. Кстати, прогару подвержены также и сами выпускные клапана, т. к. на них припадают наиболее высокие температурные нагрузки. Результатом всего этого будет капремонт ГБЦ (головка блока цилиндров). Процедура эта не из дешевых и в большей степени стоимость зависит от марки автомобиля, а также того, кто будет ее производить.

Проблемы с клапанами чаще всего возникают из-за неправильной консистенции топливно-воздушной смеси. Работа мотора на бедной смеси в большей степени несет опасность для выпускных клапанов.

Богатая смесь способствует самоочистке клапанов от нагара и несгоревшего топлива, в результате температура находится в допустимом диапазоне и не вредит клапанам.

Бедная смесь увеличивает риск просадки седел клапанов, и связано это в большей степени с чрезмерно высокой температурой сгорания. В данном случае мы затрагивали исключительно бензиновую топливно-воздушную смесь, о газе пока что ни слова. Это было сделано для того, чтобы пояснить «умникам», которые твердят, что прогар клапанов присущ исключительно двигателям с ГБО. Риск прогара клапанов существует и во время работы мотора на бензине, все что для этого нужно — нарушения в дозировке топливной смеси, то есть — неисправности топливной системы.

А как на счет газа?

Когда мотор работает на бензине, седла клапанов испытывают температурные нагрузки равные — 300-350 °С, а "тарелки" и того больше – 800-900 °С. Когда мотор работает на газу, температура сгорания топливной смеси повышается на

50-70 °С, что, как вы понимаете, частично сказывается на сроке службы и состоянии клапанов. Однако не настолько, чтобы клапан прогорал или разрушался. Значительно больше повышается температура на поверхностях клапанов в случае бедной смеси, в таком случае температура сгорания топливной смеси увеличивается на 200-250 °С, а это уж точно вызовет прогар клапанов и скорое их разрушение. Кроме того, когда сгорает газ, в продуктах сгорания не образуется углеродистых остатков, которые ложатся тонкой пленкой на поверхности и защищают клапан и седло от механических повреждений. Поэтому металлические поверхности работают при высокой температуре в прямом контакте друг с другом. В этих точках соприкосновения металл оплавляется и происходит разрушение поверхности. При этом меняется геометрия детали и теплообмен, нарушается плотность прилегания клапана, это особенно опасно, в случае, когда мотор длительное время работает с большими нагрузками.

Делаем выводы.

Почему же на двигателе с ГБО смесь очень часто может быть бедной?

Неправильная или не совсем точная настройка газобаллонного оборудования. Заблуждение о том, что автокалибровки будет достаточно – играет злую шутку с доверчивыми автовладельцами. Автокалибровки будет достаточно лишь в случае упорядочивания смеси на холостом ходу. Во время нагрузки никто, как правило, не проверяет бедная смесь или богатая, поэтому во время установки ГБО на ваш автомобиль, требуйте от установщика чтобы настройки и корректировки вводились непосредственно во время движения автомобиля.

Причина бедной смеси также может заключаться в неточности газовых форсунок. Не честные установщики "парят" низкопробные форсунки с низкой точностью подачи газа по цене дорогих высокоточных аналогов. В результате происходит разброс дозировки газа между цилиндрами, из-за чего мотор работает неровно. При этом датчики и системы, призванные вести контроль, "не понимают", что происходит с двигателем. Спустя некоторое время на приборной панели владелец может увидеть горящий «Check Engine», который сопровождается повышенным расходом газа, провалами и плавающими холостыми оборотами.
Редукторы низкого качества на ГБО 4 поколения. Проблема, как видите опять-таки связана с использованием некачественных комплектующих и попыткой "надуть" клиента пожелавшего установить на свой автомобиль ГБО. Во время нагрузок, "плохой" редуктор, назовем его так, не способен выдавать стабильное давление, которое необходимо для того, чтобы обеспечить форсунку требуемым количеством газа в тот или иной момент.

Неполадки в самом моторе. Допустим, когда "Лямбда Зонд", он же датчик кислорода, неисправен, о точной настройке газовой установки не может быть и речи. В итоге вы получите бедную смесь, которая в свою очередь приведет к проблемам с клапанами, однако пенять все равно будут на ГБО, утверждая о том, что проблемы начались после того как я установил ГБО. И разбираться в истинной причине возникновения проблемы под названием "бедная" топливно-воздушная смесь никто не будет. А зря! Поэтому, прежде чем установить газовое оборудование на ваш автомобиль, не поскупитесь и проведите комплексную диагностику силового агрегата, а также всех датчиков, которые могут в процессе эксплуатации начать "компостировать мозги".

Несколько дельных советов

После интеграции ГБО на свой автомобиль, во избежание проблем с клапанами, регулярно следите за правильностью зазоров и за состоянием самих клапанов, при необходимости производите регулировку или замену неисправных клапанов.
Избегайте длительных поездок на предельных скоростях (свыше 160 км/час). Нет, вы безусловно можете "выстреливать" время от времени с такой скоростью для совершения обгона или других потребностей. Речь о движении на высокой скорости, на протяжении нескольких часов в течение нескольких дней или месяцев. Вы должны четко понимать, что мотор вашей машинки все-таки бензиновый и не совсем адаптирован, что бы там не говорили, для езды на газу на больших скоростях. Да и к тому же не логично "наваливать", когда главной задачей является экономия топлива.

Как-то так. На этом у меня все, спасибо за внимание, благодарю тех, кто осилил статью до конца. Простите, что не в двух словах, краткость — сестра таланта, видимо мою сестру зовут иначе (-; Всем добра и Мира, до новых встреч на ГБОшнике. Тем, кто посчитает, что статья не полная или тема раскрыта не до конца или просто захочет подискутировать, может сделать это, используя форму комментариев. С удовольствием выслушаю ваше мнение на этот счет. Пока!

Как делается регулировка клапанов Рено Логан своими руками

Так как метал, при нагревании меняет свой первоначальный размер, для компенсации теплового расширения клапана задаётся зазор между торцом стержня и регулировочным болтом, завёрнутом в одном из плеч коромысла привода. При большом зазоре открытие будет небольшим, а при маленьком зазоре не будет полностью закрываться.

К чему все эти несоответствия размеров ведут гадать не надо. При отчётливом громком стуке, слышный при работе движка с места водителя при закрытом капоте говорит о том, что необходимо произвести регулировку клапанов, так как при этом происходит повышенный износ деталей (ГРМ) механизма в целом. И также при больших зазорах выпускных клапанов цилиндры плохо заполняются горючей смесью, в результате мощность двигателя теряется.

При недопустимом минимальном зазоре двигатель, работая неровно, теряет мощность из-за меньшей компрессии в цилиндрах, результат плачевный сёдла обгорают, так как клапан не полностью садится в седло и не успевает охладиться. Зазор необходимо измерять на холодном двигателе. Охлаждаем мотор обычным домашним вентилятором от розетки на 220 вольт. Если электрического тока нет рядом, оставляем машину на ночь, чтобы двигатель до утра хорошенько остыл, а на следующий день утром не спеша приступаем к процессу регулировке клапанов.

Необходимые при работе инструменты:

Ключ трубчатый на «10»
Пассатижи
Набор плоских щупов
Отвёртка фигурная среднего размера
Ключ рожковый на «13»

Зазор между торцами стержня клапанов и регулировочного болта коромысла, когда поршень находится ВМТ, выставляем для впускных 0,10-0,15 мм для выпускных. 0,25-0,30 мм. На своей машине работающим на газу (пропане) выставляю зазор на впускных ровно 0,15 мм, выпускных ровно 0,30 мм. Двигатель, работая на газовом оборудовании за счёт газа (пропана) при нагрузках, быстрее сажает седло под клапана уменьшая щель между торцом стержня и болтом регулировки, поэтому сам регулирую через 25-30 тысяч километров пробежки. Если ездите на бензине, то через 60 тысяч километров пробега будет неплохо для движка выставить зазоры.

При полной замене клапанов новыми первоначально нужно установить меньший зазор равный 0,20-0,25 мм для, выпускных клапанов.

Перед регулировкой клапанов двигателя автомобиля необходимо проверить натяжения ремня газораспределительного механизма «ГРМ», если он расслаблен или перетянут, производим регулировку натяжения ремня.

Регулировка клапанов на 8 кл двигателе

Снимем корпус воздушного фильтра при помощи фигурной отвёртки также трубчатого ключа на «10». Сильно запылённый фильтр продуваем сжатым воздухом или меняем новым. Лично сам меняю воздушный фильтр через двадцать тысяч километров для надёжности, хотя положено менять по книжке через тридцать.
Снимаем аккуратно крышку головки блока цилиндров.
Устанавливаем поршень первого цилиндра в положение верхней мёртвой точки (ВМТ) такта сжатия. Первый цилиндр находится со стороны маховика. В таком положении оба клапана первого цилиндра будут закрыты, а зазоры между торцами клапанов и регулировочных винтов будут максимальны.
Ослабим контргайку регулировочного болта одного из коромысла, зажимаем болт пассатижами от проворачивания. Вставляем щуп в щель между торцом клапана и регулировочного винта.
Удерживая от проворачивания контргайку, болт регулировочный затягиваем пассатижами до момента, когда щуп в зазоре можно перемещать с небольшим усилием.
Далее удерживая регулировочный болт, затяни контргайку, ещё раз проверь зазор. Если щуп зажат или болтается, повторяем регулировку до тех пор пока не получим необходимый результат, когда щуп движется с небольшим усилием.
Также регулируем зазор для второго клапана в первом цилиндре.
Затем поворачиваем коленвал ровно вполоборота, регулируем зазоры в третьем цилиндре таким же образом как в первом.
Затем поворачиваем коленчатый вал ровно вполоборота, установив поршень четвёртого, а потом через пол-оборота коленвала второго цилиндра в положение верхней мёртвой точки (ВМТ) в такте сжатия горючей смеси регулируем остальные клапана.
Устанавливаем крышку ГРМ, также корпус фильтра в обратном порядке. Если прокладка крышки пропускает масло или идёт испарение из него, то меняем ее новым.

Порядок цилиндров справа налево:

Порядок цилиндров

Выход брони проводов к свечам первого, второго, третьего и четвёртого цилиндра:

Выход на первый и второй цилиндр броне проводов
Выход на третий и четвёртый цилиндр брони проводов

1-щуп для впускных на бензине и газу; 2-щуп для выпускных работающих на газу; 3-щуп для выпускных работающих двигателей на бензине.

Клапана впуска газовой смеси и выпуска отработавших газов:

4-Клап. Впуска; 4-Клап. Выпуска

См. видео

Положение меток, когда поршень в первом цилиндре находится (ВМТ) в такте сжатия, автор видео Андрей Ф

Как я сам регулировал клапана

Порядок расположения свечей посмотрите на видеозаписи

Если вы не уверены, что сможете сами всё сделать, то рекомендую регулировать клапана Рено Логан в автосервисах.

Регулировка клапанов двигателя в автомобилях с ГБО: обязательно ли она нужна?

Регулировка клапанов двигателя: что это и зачем она нужна?

Дело в том, что пропан-бутановая газо-воздушная смесь имеет более высокое октановое число, а потому процесс горения у нее продолжается даже при открытии выпускного клапана. То есть пламя выходит за стенки камеры сгорания и цилиндров.

Из-за этого выпускным клапанам, их седлам, лямбда-зондам и катализаторам свойственно перегреваться. Кроме того, «уходят» тепловые зазоры клапанов. И если вовремя не произойдет регулировка зазоров клапанов, то могут подгореть кромки клапанов и седел. Это в свой очередь обязательно приведет к уменьшению мощности или даже к прогару клапана двигателя.

Но все это скорее всего никогда не случится с вашим автомобилем. Почему? Ответ ищите ниже.

Когда нужна регулировка клапанов двигателя?

Регулировка клапанов двигателя нужна вам только в том случае, если на двигателе вашего автомобиля нет гидрокомпенсатора, а кроме того:

Вы живете в горной местности, а соответственно машина постоянно ездит по горным дорогам.
Вы постоянно возите с собой прицеп с нагрузкой в 300 и более кг.
Вы постоянно ездите на скорости выше, чем 130 км/час.

Стоит заметить, что при выполнении хотя бы одного из вышеперечисленных условий даже клапан двигателя, который будет работать на бензине, не продержится долго, ведь для него это также слишком большая нагрузка.

Как часто нужно проверять регулировку клапанов?

Не смотря на то, что для обычного ритма вождения не нужна более частая регулировка клапанов, ГБО на машине все же обязывает владельцев проходить компьютерную диагностику оборудования.

Делать проверку регулировки клапанов нужно каждые 15 тыс. км. вашего пробега. А потому это вряд ли принесет вам слишком большие хлопоты. Кроме того, данная процедура стоит совсем недорого.

Из чего состоит ГБО 4 поколения и о его комплектации читайте здесь.

Зазор Клапанов При Гбо.

Собственно вопрос: услышал, что зазор клапанов на ГБО нужен "немного" больше. Просьба: выскажите свое мнение по этому поводу. Если по вашему мнению зазор и правда отличаться должен, то сколько? Упреждая варианты вопросов: ессно берем случай, когда ездим на газу постоянно. Тоесть работой на бензине принебрегаем.. скажем так. Заранее благодарен за ваши знания и мысли.

Откуда: Запорожье
Авто: ВАЗ 2103Т

При изменении зазоров в ту или иную сторону от рекомендованного , происходит изменение фаз , что меняет показатели работы двигателя не в лучшую сторону.

На ПП ВАЗах зазоры увеличивают для того , что бы за определенный термин пробега , зазоры не уменьшились до критического и не прогорели.Это о выхлопных.

На классике этого делать не нужно , так как за рекомендованные десять тысяч пробега между регулировками , зазор не уменьшается , а даже наоборот.

Это нравится: Вовчик

Я поясню свое, скажем так "беспокойство": температура горения.

за рекомендованные десять тысяч пробега между регулировками , зазор не уменьшается , а даже наоборот.

Шось я не замечал такого,особенно на семействах 2108.

Откуда: Киев
Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива

Зазоры на газу увеличивают, поскольку клапан нагревается сильнее, сильнее расширяется и штатного зазора может не хватить. То есть, для нормальной работы на газу зазор должен быть изначально немного больше. Есть такое проверенное неоднократно правило: если зазор в клапанах будет немного больше это не так страшно, чем когда он будет немного меньше. Поскольку недозакрытый клапан меняет показатели работы двигателя не в лучшую сторону гораздо сильнее.

На практике, для работы на газу часто делают зазоры выпускных клапанов 0,2 мм, впуск можно не трогать.

Это нравится: Вовчик

Откуда: Гайсин
Авто: ВАЗ 2102

Я у себя клапана регулирую по индикатору, и для выпусных выставляю зазор 60 единциц по индикатру (0,175 мм), пока работает, прогаров не замечено.

Это нравится: Вовчик

Откуда: Запорожье
Авто: ВАЗ 2103Т

Сам проверял или слышал от кого то ? Например от Травникова.

Хотя , ничего против Травникова не имею

Я тоже не проверял , но есть люди не ленивые и разрешающие подобный спор в пользу реалий.

Смотреть до конца , именно там спорный момент.

Откуда: Киев
Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива

Да?

Сам проверял или слышал от кого то ? Например от Травникова.

Мне сразу вспоминается эта фраза, кажется, Райкина: "наивные молодые люди, они думают, что в футбол раньше не играли!"

Я не смотрю ни Травникова ни всех остальных ютуб-экспертов а опираюсь на свой практический опыт.

А опыт такой. Для работы на газу я всегда увеличиваю зазоры клапанов, впускных на 0,05 мм, выпускных на 0,10-0,15 мм. Правда, это не на Жигулях, а на современных моторах с 4-мя клапанами на цилиндр (ножка клапана 5-6 мм): Рейндж-Ровер, Форд, Субару и т.д. После такой процедуры ухудшения работы двигателя не было замечено ни разу. Такой увеличенный зазор держится стабильно и не уменьшается при пробеге, как минимум, 70 тысяч, тогда как штатный зазор (в основном, 0,2-0,25 мм) при работе на газу выбирается в ноль и уже на пробеге 80-100 тысяч происходит прогар клапана или потеря компрессии из-за постоянно открытых клапанов. Ну а если говорить проще, то за 8 лет еще ни одна машина с увеличенным зазором клапанов не приехала на повторную процедуру регулировки или с какими-то поломками ГРМ.

Друзья всем привет!
Пришла весна и пора понемногу готовить машину к лету.
Зимний сезон для нее прошел отлично, машина не подводила и показала себя с лучшей стороны.
Я так и не сделал отчет по установке ГБО, но думаю там все как у всех. Баллон лежит в багажнике в нише запаски, вместо запаски я вожу с собой набор жгутов.Баллон на 42 литра, поплавок я попросил убрать так как он занимает 15% объема.Теперь смело заправляю 42 литра, а не 30-32. Заправка выведена в лючок бензобака, чтобы не морозить пассажиров и не травить их запахом газа в салоне. Форсунки установлены скрыто внутри улитки впускного коллектора, и редуктор так же не на видном месте в глубине моторного отсека. Наличие ГБО в авто выдает только фильтр и мозги на стойке, а так с первого взгляда ничего не видно.
После установки ГБО температура двигателя не поднимается выше 70 градусов, и кто то ставит доп помпу для того чтобы грела печка. Не знаю почему но у меня такой проблемы за всю зиму не было и в салоне всегда было жарко. Кто то даже просил убавить печку.
Расход газа по городу около 10-12 литров, запас хода около 330-350 км., по трассе баллона хватает на 550 км.
Самый лучший газ что я видел за зиму на заправке Реалинвест, у них газ с ХМАО (Няганьгазпереработка) по городу баллона на этом газе хватало на 410-420 км. а в основном я заправляюсь на Татнефти.

Из минусов газа это выскакивающий от бедной смеси ЧЕК, эту проблему я пытался решить корректировкой обогащением газовой смеси поступающей в камеры. После выезда с настройки машина не то что поехала, а полетела. ))) Ощущения что на бензине она едет куда скучнее, так что миф о том что на газу машина не едет полностью развеян. Конечно если обеднить смесь, то расход станет гораздо меньше но и динамика уйдет.
Чек конечно иногда вылазит, но говорят что если прошить под евро2 и отключить 2 лямду то все пройдет.

Еще одна страшилка для тех кто ставит газ это прогорание клапанов, пока сколько бы я не газовал ничего не прогорело. Для защиты от прогара при 4500 об/мин газовый мозг автоматом переключается на бензин.
Нет никаких рывков, все происходит плавно и не заметно. А чтобы точно подстраховаться на регулировке клапанов нужно выставить зазоры побольше. Так что установкой газа я очень доволен!
Затарившись маслом и прокладками я поехал к моему другу Васе на регулировку и замену масла.

Под моторы на газу они выставляют свои зазоры на впускные клапана 0,15-0,20 а на выпускные 0,30-0,35 .
С такими зазорами на холодную мотор немного побрякивет, но когда прогреется все звуки уходят.

Я купил обычную прокладку клапанной крышки, но Вася сказал что лучше поставить силиконовую. Ее можно ставить без герметика и масло из под нее не сифонит. прокладки крышки тоже взял силиконовые.

Масло в мотор я как обычно взял Eni синтетику 5-40, масляный Mahle. Пришлось купить новую пробку в поддон, на старой очень не хорошая резьба.

Масло от газа не так сильно темнеет как от бензина. опять же плюс газа что оно не засерает масло.

Заменил свечи на NGK, старые приехали как мне кажется.

На этом технические работы закончились, дальше хочу поделиться с вами наблюдениями.
Ниже выложу фото ступичного подшипника FAG, по опыту знаю что ставят их с завода на Киа и Хендэ.

С виду отличный подшипник, но прошел он всего 3000 км. и благополучно развалился. Хотя внутри была смазка и по лужам я не гонял. Да и где еще их найти зимой. Видимо мне пришла какая то хорошая подделка.

Газораспределительный механизм восьмиклапанного ЗМЗ-402 предназначен для выпуска газов и своевременной подачи горючей смеси или воздуха в силовой агрегат. ГРМ должен быть грамотно настроен, иначе ДВС начинает шуметь, а расход горючего увеличивается. Один из базовых способов эффективной настройки — регулировка клапанов 402 двигателя своими руками.

Периодичность процедуры

Несмотря на потрясающую ремонтопригодность, по своим техническим характеристикам ЗМЗ-402 получился не слишком удачным. Нижнее расположение распредвала, наличие длинных тяг толкателей, да не слишком высокое качество деталей, все это увеличивает вибрационную нагрузку на газораспределительный механизм, а значит, сокращает временной промежуток между регулировками. Если мотор используется бережно, без работы под максимальной нагрузкой и резких стартов, то регулировку необходимо проводить каждые 15 тысяч километров. Если же водитель любит быстрые старты, езду на малой скорости и высоких передачах, а также вынужден возить тяжелые грузы или ездить по горам, то пробег сокращается до 10 тысяч километров. Если же вы используете не соответствующий головке блока цилиндров (ГБЦ) бензин, то вне зависимости от настроек зажигания клапаны необходимо регулировать через 5–6 тысяч километров. Это позволит снизить вероятность прогара клапанов и потери компрессии.

Регулировка клапанов ГАЗ 402

Мотор ЗМЗ-402 производится с 1985 года, впервые он появился на переходных моделях ГАЗ 24М. Он также широко используется на Газелях. Восьмиклапанный двигатель имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, в его газораспределительном механизме присутствуют следующие детали:

распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
8 алюминиевых штанг;
ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт.) с регулировочными винтами;
выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

Когда распределительный вал вращается, происходит поднятие и опускание клапанов в головке блока. Точно так же, как и все другие современные двигатели, ЗМЗ-402 работает по четырехтактной схеме:

сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
происходит рабочий ход;
последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

Когда совершается сжатие, оба клапана закрыты и герметичны – регулировку клапанов выполняют именно в таком положении. Чтобы камера сгорания была герметичной в момент сжатия, между штоком клапана и коромыслом должен быть тепловой зазор – если его не будет, при расширении металла на горячем двигателе клапан не будет герметично прилегать к посадочному месту (седлу), мотор может потерять мощность, а в некоторых случаях и вовсе не будет запускаться.

Клапана на ЗМЗ-402 можно регулировать двумя способами. В первом варианте регулировка производится следующим образом (в качестве примера возьмем автомобиль ГАЗ 24):

останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем пол-оборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
регулируем оба клапана на втором цилиндре;
проворачиваем еще пол-оборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

Закрываем клапанную крышку, запускаем двигатель и проверяем, как работает мотор. Регулировку клапанных зазоров на всех автомобилях ГАЗ производят с помощью специальных щупов, обычно они собраны в одном наборе.

Есть такое понятие как перекрытие клапанов, и при свободных клапанах первого цилиндра (в ВМТ) будут зажаты оба клапана 4-го цилиндра, а вот на втором и третьем по одному клапану останутся свободными. Поэтому регулировку можно сделать за два проворачивания коленчатого вала:

выставляем ВМТ первого цилиндра, регулируем клапана 1-2-4-6, считая их от передней части мотора;
делаем оборот коленвала и регулируем все остальные клапана (3-5-7-8).

В книгах рекомендуется регулировку проводить на холодную, на крайних клапанах (1 и 8) устанавливать зазор 0,35 мм, на остальных – 0,3 мм. Но на холодную регулировку производить нельзя – алюминиевые штанги с нагревом двигателя расширяются, и зазоры на горячем ДВС в клапанах уменьшаются. Практика показала, что наиболее оптимальный вариант – это регулировка на хорошо прогретом двигателе с зазорами 0,3 мм на всех клапанах. Кстати, точно также производится регулировка клапанных зазоров на машине ГАЗ 21 «Волга».

Читайте также: