Выхлопная система мазда сх 5 схема

Обновлено: 24.01.2025

Няма таго, што раньш было. Согласитесь, с такими мыслями мы сталкиваемся все чаще, когда говорим о новых машинах. И давайте по-честному: это касается и новой Mazda CX-5. Первая часть нашей "разборки" это только подтвердила . Нет, японцы не разучились делать автомобили, но даже они вынуждены вступать порою в бесполезную гонку за экономичность, экологичность, уменьшение веса. Ну что же, сегодня вторая часть нашей технической "препарации" японского кроссовера, которая и должна ответить на вопрос: Mazda - всё?

SKYACTIV-chassis

По аналогии с трансмиссией и двигателями ничего нового в конструктивных решениях подвески Mazda СХ-5 II нет. Использованные в шасси кинематические схемы повторяют подвеску автомобиля первого поколения.

По опыту эксплуатации после модернизации 2013 года заведомо слабых элементов в подвеске SKYACTIV-suspension нет, на послерестайлинговых кроссоверах первого поколения она вполне надежна и устойчива к реалиям белорусских дорог.

Независимая подвеска передних колес представлена двумя поперечными треугольными рычагами, амортизационными стойками McPherson с винтовыми пружинами и телескопическими газонаполненными амортизаторами, а также стабилизатором поперечной устойчивости. К стойкам McPherson болтами крепятся поворотные кулаки, а стойки крепятся к амортизаторной чашке кузова также болтами.

Поворотный кулак связан с шаровой опорой поперечного треугольного рычага. Сам рычаг смонтирован посредством сайлент-блоков на жестком стальном подрамнике, который крепится к кузову также с помощью сайлент-блоков.

Амортизаторные стойки противоположных сторон соединены шарнирными тягами со стабилизатором поперечной устойчивости.

Впрочем, отличия от предшественника в шасси у Mazda СХ-5 II все же есть - подвеску нового кроссовера "смягчили" для улучшения плавности хода. Так, обычный резинометаллический сайлент-блок нижнего рычага заменили гидроопорой для того, чтобы гасить вибрации от неровностей дороги в определенном диапазоне частот. Кроме того, в амортизаторах стоек McPherson теперь более крупные клапаны, а пружины стоек слева и справа теперь разные. По мнению конструкторов, эти меры помогут эффективнее разгружать штоки амортизаторов от воздействия боковых сил в поворотах.

Интересно, что у всех автомобилей Mazda, созданных под влиянием нынешней философии инженерных решений SKYACTIV, кастер, то есть угол продольного наклона оси поворота передних колес, составляет не 1-3°, а целых 7°. Впрямь как на гоночных автомобилях.

Независимая подвеска задней оси досталась кроссоверу Mazda СХ-5 II от предшественника фактически без изменений - каждое заднее колесо связано с автомобилем четырьмя рычагами: тремя поперечными и одним продольным. Рычаги посредством сайлент-блоков смонтированы на жестком стальном подрамнике, который крепится к кузову с помощью четырех сайлент-блоков.

Одним концом через сайлент-блоки передний и задний нижние поперечные рычаги связаны со ступичным кулаком, а другим - с задним подрамником. (Для регулировки угла схождения задних колес задний нижний поперечный рычаг прикручен к подрамнику болтом-эксцентриком с шайбой-эксцентриком.)

Задний поперечный рычаг с каждой стороны соединен шарнирной тягой со стабилизатором поперечной устойчивости.

Продольный рычаг своей передней частью крепится болтом к подрамнику, а задней - к ступичному кулаку.

Верхний поперечный рычаг ("бумеранг") одним концом крепится к подрамнику задней оси, другим - к ступичному кулаку заднего колеса.

Разнесенные с амортизаторами пружины использованы в задней подвеске в качестве упругих элементов.

Как и передняя подвеска, тормозная система кроссовера подверглась модификации: поменялся материал накладок тормозных колодок, на тормозных дисках изменились борозды отвода продуктов торможения.

Интервал замены тормозной жидкости - каждые 60.000 км или каждые 24 месяца. Применяется тормозная жидкость, соответствующая требованиям SAE J1703 (FMVSS116 DOT-3 или DOT-4).

Полноприводная версия 4WD кроссовера Mazda СХ-5 II имеет подключаемую систему полного привода. В обычных дорожных условиях крутящий момент от двигателя передается только на переднюю ось. ЭБУ через датчики ABS отслеживает скорость вращения колес передней оси и с началом пробуксовки ведущих колес активирует электронно-управляемую кулачковую муфту, сблокированную с задним межколесным дифференциалом. Управляющие электромагниты замыкают находящийся внутри муфты пакет фрикционов (главное сцепление), и крутящий момент двигателя через карданный вал начинает передаваться к дифференциалу задней оси.

Подтормаживая буксующие колеса, электроника ABS/системы курсовой устойчивости TSC способна имитировать блокировки дифференциалов.

Судя по опыту эксплуатации кроссовера первого поколения, установленная на автомобиле система полного привода в обычных условиях достаточно надежна. Важно лишь понимать, что Mazda СХ-5 всего лишь кроссовер, а не полноценный внедорожник. Посему для вылазок на бездорожье этот автомобиль не предназначен.

В отличие от предшественника, ТО узлов системы 4WD на Mazda СХ-5 как такового фактически нет. Трансмиссионное масло Mazda Long Life Hypoid Gear Oil SG1 главной передачи заднего моста, а также раздаточной коробки необходимо заменить только в том случае, если автомобиль преодолевал водные преграды вброд.

Электромагнитная муфта, подключающая задний мост, сделана необслуживаемой, а находящаяся в ней АTF не меняется, так как рассчитана на весь срок службы агрегата. В случае выхода из строя муфта не подлежит ремонту. Дилерская сервисная станция осуществляет лишь замену этого узла. После замены вновь установленный агрегат подлежит калибровке с помощью диагностического сканера.

Уж если мы заглянули под днище, стоит поговорить о его стойкости к "рыжей чуме", а также о коррозионной защите всего кузова.

Как и на предшественнике, на кроссовере второго поколения днище под противошумовыми панелями не покрыто толстым слоем антикоррозионной мастики, которую мы привыкли видеть, к примеру, на большинстве немецких автомобилей. "Антикором" обработаны только швы и стыки силовых элементов и панелей днища. Вне швов металл защищает лишь заводское грунтовое покрытие. Кроме того, также отсутствует антикоррозионная обработка порогов и скрытых полостей.

При этом практически все днище Mazda CX-5 "зашито" защитными плотными ворсистыми матами (у автомобиля первого поколения были пластины из ABS-пластика). Эти маты имеют функцию шумоизоляции и одновременно защищают днище от пескоструйной "обработки" камушками и песком при движении по гравийным и грунтовым дорогам.

Сама гарантия от коррозии не похожа на то, что заявляют для своих автомобилей немецкие автопроизводители: у автомобиля Mazda СХ-5 она составляет три года без ограничения пробега на отсутствие поверхностных коррозионных повреждений и всего лишь шесть лет без ограничения пробега на отсутствие сквозных коррозионных повреждений.

В свете вышесказанного совсем не будет лишней дополнительная антикоррозионная обработка кузова Mazda СХ-5 II с пролитием защитными составами порогов и скрытых полостей кузова.

О хорошей или плохой коррозионной стойкости кузова Mazda СХ-5 II при длительной эксплуатации в условиях наших широт пока говорить рано. Даже тестовый кроссовер официального дилера еще совсем молод.

Несмотря на сколы на лакокрасочном покрытии (ЛКП), возникшие в ходе эксплуатации безжалостными журналистами "и в хвост и в гриву", этот автомобиль держится "бодрячком" и не имеет явлений поражения "рыжей чумой" на внешних кузовных панелях.

"А сколько тысяч километров до "капиталки" способна "выходить" инновационная поршневая группа?… Может, "небесные" технологии окажутся столь же надежными, как и старые форкамерные дизели 90-х годов, способные работать практически на всем, что горит? Если через три недели не случится конец света, то уже лет через 7 мы получим первые ответы на эти вопросы…" - такими фразами заканчивалась "разборка" тогда еще нового автомобиля Mazda СХ-5 первого поколения, проведенная коллегами почти 6 лет назад.

Как показала история, конец света не случился, а кроссовер СХ-5 в ноябре 2016 года на конвейере сменила новая модель. Модель-то новая, а вот технологии под капотом практически остались старые - к этому моменту уже проверенные определенным отрезком времени, доказавшие свою жизнеспособность, неплохую надежность и ответившие на вопросы коллег.

Михаил КВАТРОВ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция ABW.BY выражает благодарность официальному дилеру Mazda в Беларуси компании "Атлант-М Холпи" за помощь в подготовке материала.

Заметки на полях

Как и на многих "японцах", шаровую опору нельзя поменять отдельно от рычага.

При нормальной повседневной эксплуатации электромагнитной муфты заднего моста данный штекерный разъем, пожалуй, ее единственное уязвимое место. В условиях наших "соленых" зим есть вероятность "закисания" разъема с последующим выходом его из строя.

Проблем с исполнительными механизмами электромеханического "ручника" не было и на автомобилях первого поколения.

Моторный отсек снизу закрыт защитой из достаточно прочного ABS-пластика.

В погоне за оптимизацией места в багажном отсеке сабвуфер BOSE убрали в "подпол", прямо внутрь диска "запаски".

По маркировке голубой краской на разъемах и соединениях легко понять, какие узлы и агрегаты кроссовера были разъединены после его сборки на заводе в Японии, а затем повторно соединены в ходе крупноузловой сборки по "отверточной" технологии SKD на мощностях СП "Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус" во Владивостоке. (Местные рабочие устанавливают силовые агрегаты, навесное оборудование, фары, бамперы и колеса.)

К услугам задних пассажиров - два USB-порта в подлокотнике заднего ряда сидений, поддерживающие зарядку электронных устройств током 2 ампера. К слову, USB-порты, расположенные в боксе-подлокотнике между передними креслами, не предназначены для зарядки гаджетов.

Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
регулировка клапанов Mazda CX-5 , система впуска двигателя Mazda CX-5 , система выпуска газов Mazda CX-5 , система выпуска Mazda CX-5 , система впуска Mazda CX-5

3. Система выпуска

Проверка системы выпуска

Запустить двигатель и проверить каждый компонент системы выпуска на наличие утечек выхлопных газов.

Система выпуска бензиновых двигателей

Снятие и установка компонентов системы выпуска

Внимание:
Горячий двигатель и компоненты выхлопной системы могут причинить различные ожоги. Выключить двигатель и подождать пока он остынет перед снятием компонентов выхлопной системы.

1. Отсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи.

2. Снять компоненты выхлопной системы в указанной на рисунках последовательности.

Версии с передним приводом (2WD):

Главный глушитель.
Изолятор.
Скоба.
Подогреваемый датчик кислорода.
Поперечина тоннеля.
Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.

Примечание:
: заменять деталь новой после каждого снятия.

Версии с полным приводом (4WD):

Главный глушитель.
Подогреваемый датчик кислорода.
Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.

Примечание:
: заменять деталь новой после каждого снятия.
: использовать специальный инструмент или приспособления.

Датчик топливовоздушной смеси.
Зажимы.
Изолятор.
Изолятор выпускного коллектора.
Выпускной коллектор (с подогреваемым трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором).
Прокладка выпускного коллектора.

Примечание:
Задний изолятор выхлопной системы установлен на заклепках, которые нужно высверлить для снятия изолятора сверлом диаметром 5 мм.

Примечание:
- Выпускной коллектор должен сниматься вместе с кронштейном, установленным под ним.
- Для снятия выпускного коллектора снять переднюю поперечную балку.

3. Для установки выпускного коллектора необходимо сначала наживить от руки гайки (1) и (2), показанные на рисунке. После этого затянуть гайки (1) и (2) моментом 33 ~ 53 Н·м.

4. От руки наживить гайки (3), (4) и (5) крепления выпускного коллектора, показанные на рисунке. Затем затянуть гайки (3), (4) и (5) моментом 43 ~ 64 Н · м.

5. Затянуть гайки крепления выпускного коллектора (1) и (2), показанные на рисунке выше, моментом 43 ~ 64 Н · м.

6. Наживить болты (6) и (7), показанные на рисунке. Затянуть сначала болт (6), а затем болт (7) моментом 38 ~ 51 Н · м.

7. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном снятию.

Система выпуска дизельных двигателей

Снятие и установка компонентов системы выпуска

Внимание:
- Горячий двигатель и компоненты выхлопной системы могут причинить различные ожоги. Выключить двигатель и подождать пока он остынет перед снятием компонентов выхлопной системы.
- Производить снятие/установку датчика температуры выхлопных газов только в случае необходимости проверки или замены, например, при появлении кодов неисправностей. Каждое снятие датчика температуры выхлопных газов может привести к нарушению герметичности выхлопного трубопровода, поэтому после повторной установки датчика необходимо убедиться в отсутствии утечек выхлопных газов.

Примечание:
- Если на приборной панели загорается индикатор сажевого фильтра дизельного двигателя, перед снятием компонентов выхлопной системы необходимо выполнить процедуру регулировки и ручной регенерации сажевого фильтра.
- Если индикатор сажевого фильтра на приборной панели начинает мигать, проверить наличие неисправностей системы сажевого фильтра.
- Если каталитический нейтрализатор заменяется новым, необходимо выполнить процедуру инициализации сажевого фильтра.

1. Отсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи.

2. Снять компоненты выхлопной системы в указанной на рисунках последовательности.

Версии с передним приводом (2WD):

Главный глушитель.
Пластина.
Скоба.
Поперечина тоннеля.
Средняя часть выхлопного трубопровода.

Версии с полным приводом (4WD):

Главный глушитель.
Средняя часть выхлопного трубопровода.

Примечание:
: заменять деталь новой после каждого снятия.

Изолятор.
Изолятор каталитического нейтрализатора.
Выхлопной шланг.
Верхний кронштейн каталитического нейтрализатора.
Нижний кронштейн каталитического нейтрализатора.
Каталитический нейтрализатор.

Примечание:
: заменять деталь новой после каждого снятия.

Примечание:
При снятии каталитического нейтрализатора отсоединить разъемы датчиков №1 и №2 температуры выхлопных газов, а также разъем датчика топливовоздушной смеси.

Прошло почти 6 лет с того момента, когда в преддверии конца света, назначенного жестокими индейцами майя на 21 декабря 2012 года, журналисты ABW.BY "разобрали" кроссовер Mazda СХ-5 первого поколения.

Как показала история, конец света не случился, а эта модель достаточно неплохо продавалась на рынках Европы и Азии, пока в ноябре 2016-го компания Mazda Motor Co. не представила на автосалоне в Лос-Анджелесе следующее поколение модели. Новый кроссовер СХ-5 создавался в рамках идеологии KODO ("Душа движения"), которой компания Mazda придерживается с первого десятилетия нынешнего века. Она подразумевает, что при проектировании автомобиля используются технологии, разработанные инженерами Mazda в рамках новой философии технических решений SKYACTIV TECHNOLOGY, нацеленной на уменьшение массы и повышение эффективности работы всех агрегатов автомобиля без снижения характеристик безопасности. Напомним, что первой моделью, созданной под влиянием этой философии, была Mazda СХ-5 первого поколения, дебютировавшая в 2011 году.

Как и предшественница, кроссовер второй генерации получил целый ряд "небесно-активных" систем: SKYACTIV-chassis, SKYACTIV-body, SKYACTIV-engine и SKYACTIV-transmission.

Попробуем разобраться, какие инженерные решения скрываются за "небесными технологиями" и чем в плане "железа" новый кроссовер отличается от Mazda СХ-5 первого поколения.

Информация из пресс-релиза гласит, что автомобиль построен на платформе модели-предшественницы. Так, у СХ-5 второго поколения та же колесная база (2700 мм) и такой же силовой набор несущего кузова, но при этом его жесткость возросла на 15%. А вот все наружные кузовные панели иные, обусловленные новым дизайном. Ради него, чтобы машина смотрелась стремительнее, перенесли назад на 35 мм и стойки дверей. "Хищный" перед, зрительно вытянутая корма и хромированный задний угол подоконной линии - в угоду этому кузов стал на 10 мм длиннее и на 35 мм ниже.

Как мы помним, модель CX-5 первого поколения была одной из самых легких и аэродинамичных машин в классе. По сравнению с ней у "второй" Mazda СХ-5 коэффициент лобового аэродинамического сопротивления снизился еще на 6%.

Только ленивый не "пнул" автомобиль предыдущей генерации за слабую шумоизоляцию. Но даже после рестайлинга модели, несмотря на заверения производителя, что там что-то "подклеили и подделали", назойливый гул шин в салоне остался "спутником" Mazda CX-5. Поэтому, наверное, одно из самых ценных улучшений, внесенных инженерами в конструкцию кроссовера, - улучшение его шумоизоляции. Причем для сравнительного измерения уровня шума в салоне были выбраны не "одноклассники" схожей ценовой категории Honda CR-V, Toyota RAV4 или Ford Escape - ориентиром по уровню шумоизоляции стали премиумные кроссоверы BMW X1 и X3, Audi Q3 и даже Jaguar F-Pace.

Усилия не прошли даром: ворсистые маты на полу кузова и в арках, двойные резинки-уплотнения дверей, закрытая резинкой щель между передними и задними дверями - суммарная масса дополнительной шумоизоляции составила 40 кг. Кроме того, чтобы внутрь проникало меньше посторонних звуков, новый автомобиль получил улучшенную шумоизоляцию капота, утолщенные стекла бокового остекления и удлиненный лабиринт системы вентиляции салона и грузового отсека. Как на машинах премиум-сегмента, багажник наглухо закрыт коврами.

Сервопривод двери багажника - элемент комфорта, ранее доступный лишь владельцам премиумных автомобилей. Теперь он есть и у Mazda CX-5, правда, конечно, в дорогих комплектациях.

Исполнительный механизм сервопривода технически реализован с помощью конструкции "винт - шариковая гайка" и электромотора. Чтобы избежать травм (к примеру, случайного защемления руки) при закрытии задней двери, сервопривод снабдили двумя вариантами защиты: по превышению силы тока на исполнительном электродвигателе, а также с помощью системы двух контактов, находящихся внутри уплотнителя пятой двери.В случае отказа исполнительного механизма сервопривода дверь багажника можно открыть и закрыть вручную.

Впрочем, Mazda СХ-5 II была у нас на тест-драйве, про ее экстерьер и интерьер коллеги уже писали . Мы же пристально посмотрим под капот нового кроссовера.

Дела моторные

Что касается линейки двигателей, то здесь нас ждал своего рода сюрприз - прагматичные японцы из Mazda Motor Co. не стали "изобретать велосипед" и разрабатывать для кроссовера СХ-5 второго поколения новые силовые агрегаты.

Как и на предшественнике, на новой модели СХ-5 устанавливаются два варианта 4-цилиндрового рядного 16-клапанного атмосферного бензинового двигателя, оснащенных прямым впрыском топлива (впрыск непосредственно в цилиндр) с гомогенным стехиометрическим смесеобразованием (HCCI). (Эти моторы с общим названием серии SKYACTIV-G дебютировали еще на кроссовере первого поколения, заменив в гамме двигателей Mazda силовые агрегаты линейки MZR объемом 2,0 и 2,3 л, а также 2,5 л.)

2,0-литровый 150-сильный мотор (заводское обозначение PE) автомобиль получил от предшественника, конструктивно этот агрегат остался неизменным.

А вот 2,5-литровый двигатель претерпел некоторые изменения. У этого агрегата (заводское обозначение PY) была модифицирована цилиндропоршневая группа: мотор получил иные поршни с асимметричными "юбками" и кольцевой профилированной канавкой по периметру днища, а также новые маслосъемные кольца измененной формы.

С помощью оптимизации головки поршня и процесса управления зажиганием удалось улучшить процессы горения топливовоздушной смеси (ТВС) и уменьшить ее детонацию. Изменение профиля маслосъемных колец предназначено для более эффективного сбора излишков масла со стенок цилиндров, кроме того, такая их форма снижает механические потери на трение

Мощность обновленного 2,5-литрового силового агрегата - 194 "лошадки".

Несмотря на то что топливная аппаратура "прямовпрысковых" силовых агрегатов в силу конструктивных особенностей данной системы более чувствительна к типу и качеству применяемого топлива, нежели инжекторы "старого доброго" MPI, особых проблем с ней на Mazda СХ-5 первого поколения не возникало. Производителями компонентов системы впрыска топлива являются Mitsubishi и Denso.

По заводскому регламенту эксплуатации (РЭ) горючим для обоих двигателей кроссовера должен служить соответствующий европейскому стандарту EN 228 бензин с октановым числом не ниже 95 (по исследовательскому методу). Из-за особенностей конструкции моторов SKYACTIV-G (см. ниже) запрещается использовать для них 92-й бензин, применение которого чревато ухудшением динамических характеристик автомобиля, возникновением детонации и уменьшением ресурса.

Для увеличения теплового КПД оба силовых агрегата получили достаточно высокую геометрическую степень сжатия: 14,0:1 у 2,0-литрового мотора и 13,0:1 у двигателя 2.5. (Обычно у бензиновых двигателей степень сжатия равна 10-12:1.) Увеличить геометрическую степень сжатия и соответственно степень расширения ТВС, являющейся рабочим телом двигателя внутреннего сгорания, выше пределов, обусловленных детонационными свойствами топлива, позволил иной принцип работы мотора, основанный на применении термодинамического цикла Миллера. (Работа большинства бензиновых силовых агрегатов базируется на использовании термодинамического цикла Отто.) При одинаковой фактической (ограниченной детонационными свойствами топлива) степени сжатия двигатель Миллера имеет превосходящую степень расширения ТВС (рабочего тела), нежели двигатель Отто. В результате становится возможным более полно использовать энергию сгорающего в цилиндре топлива и расширяющихся газов, что и повышает тепловой КПД мотора, тем самым обеспечивая его высокую топливную экономичность.

Впрочем, мотористы Mazda Motor Co. отнюдь не новички в конструировании ДВС, работающих по принципу термодинамического цикла Миллера. В конце 1990-х годов им удалось создать и запустить в серийное производство 2,3-литровый 24-клапанный силовой агрегат V6, оснащенный винтовым компрессором типа Lysholm для компенсации падения максимальной мощности, свойственного циклу Миллера. (Из-за укорочения такта сжатия смесь в двигателе Миллера сжимается меньше, чем должна была бы сжиматься в двигателе Отто такой же механической геометрии.) Этот мотор, получивший заводское обозначение KJ-ZEM, имел мощность 211 л.с. и устанавливался на Mazda Xedos-9/Millenia.

Технические решения нынешнего века позволили инженерам Mazda добиться от двигателей Miller Cycle приемлемых мощностных характеристик без использования нагнетателей какого-либо типа. Теперь вышеописанный недостаток цикла Миллера компенсируется системой динамического управления фазами впуска и выпуска Dual S-VT (Dual Sequential Valve Timing System). Для этого на обоих распредвалах двигателя установлены муфты изменения фаз газораспределения. Распредвал впускных клапанов оснастили электрически управляемым фазовращателем, а распредвал выпускных клапанов - гидромеханической муфтой регулирования, управляемой электромагнитным клапаном.

Привод ГРМ на обоих двигателях цепной, рассчитан производителем на весь срок службы силового агрегата. Конструктивно используется единая металлическая цепь, соединяющая шестерню коленвала и "звездочки" обоих распредвалов. Расположенный в поддоне масляный насос получил свой отдельный цепной привод от коленвала, а водяная помпа приводится в действие отдельным ремнем от шкива двигателя.

Поэтому поликлиновой приводной ремень навесного оборудования соединяет шкив коленвала, шкив генератора и компрессор кондиционера. Натяжитель ремня привода навесного оборудования - автоматический с гидравлическим демпфером. Сам ролик натяжителя ремня выполнен из пластика. Интервал замены многоручьевого ремня и его натяжителя отсутствует. Но регламент эксплуатации (РЭ) требует контролировать состояние приводных ремней и ролика автоматического натяжителя в процессе проведения работ при каждом плановом ТО.

Установленная на обоих моторах система коррекции качества топливовоздушной смеси (ТВС) по степени ионизации отработавших газов известна по двигателям Маzda СХ-5 первого поколения. Принцип ее работы таков: после сгорания ТВС коррекция каждой следующей ее дозы производится по сигналу обратной связи от датчика ионизации отработавших газов. Конструктивно сам датчик вмонтирован в катушку зажигания каждого цилиндра, а его рабочим "щупом" являются электроды свечи зажигания. На основании разницы потенциалов, возникающих после сгорания ТВС на электродах свечи, датчик ионизации формирует сигнал в электронный блок управления двигателем (ЭБУ), который оценивает качество горения ТВС и при необходимости корректирует следующую дозу топлива.

При этом система коррекции качества ТВС по степени ионизации отработавших газов является дополнительным методом контроля полноты и качества горения ТВС со стороны ЭБУ параллельно с известным, годами проверенным методом контроля с помощью лямбда-зондов, основанном на определении количества оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах.

В подтверждение опасений наших коллег, высказанных во время теста кроссовера первого поколения в 2012 году, проблемы с инновационной системой коррекции качества ТВС все же были. Так, на автомобилях первой серии фиксировались случаи выхода из строя комбинированных катушек зажигания. В связи с этим еще до рестайлинга модели первого поколения производитель поменял поставщика данного компонента. После этого катушки зажигания для конвейера Mazda начал изготавливать завод Mitsubishi - нареканий на изделия этого поставщика не было.

Оба силовых агрегата сохранили выпускной тракт в виде "паука" "4-2-1", впервые использованный на моторах SKYACTIV-G кроссовера первого поколения с целью уменьшения волнового сопротивления коллектора отработавших газов. Как и прежде, отходящие от каждого цилиндра удлиненные трубопроводы заводского "паука" соединяются попарно согласно порядку работы цилиндров. Бесплатный бонус такого инженерного решения - достаточно интересный звук выхлопа.

Несмотря на то что от системы рециркуляции отработавших газов (EGR) мотористы Mazda Motor Co. давно отказались, токсичность выхлопных газов обоих моторов соответствует нормам Евро-5.

Резюме по двигателям

К недостаткам бензиновых силовых агрегатов SKYACTIV можно отнести их чувствительность к качеству топлива и повышенную шумность из-за возросшей степени сжатия. Но если соблюдать требования заводского РЭ касательно качества используемого топлива и масляного сервиса, то двигателям SKYACTIV-G под силу большие пробеги. При этом особых проблем хозяину автомобиля эти моторы доставлять не будут.

Проблемы электронные

Притчей во языцех для владельцев кроссовера Mazda СХ-5 первого поколения стала электронная система автоматической остановки и запуска двигателя i-stop. Умная электроника глушит мотор при остановке на светофорах и при "дергании" в пробках, помогая экономить топливо, а значит, меньше загрязнять окружающую среду вредными выбросами. Изначально идея была хорошая. Как заявляли маркетологи Mazda, в ходе тестов с активированной системой i-stop удалось уменьшить средний расход топлива на 7-10%. Однако, как водится, в жизни что-то пошло не так: система автоматической остановки/запуска двигателя достаточно быстро "высаживала" аккумулятор кроссовера в ноль. А потому случаев гарантийной замены оказавшейся слабой заводской батареи было немало.

Чтобы решить проблему, с завода на автомобиль стали устанавливать другие аккумуляторы. Кроме того, инженеры Mazda изменили алгоритм работы системы i-stop и программу управления процессом заряда/разряда АКБ. Минимально необходимое для работы системы i-stop значение степени зарядки батареи было снижено с 68 до 65%.

Функционирование электронной системы автоматической остановки и запуска двигателя на кроссовере СХ-5 второго поколения вообще процесс сложный и многофакторный. Даже если система i-stop и активирована владельцем, это не значит, что она будет глушить мотор при каждой остановке на светофорах. В соответствии с заложенным в программу алгоритмом теперь для решения о запуске системы i-stop анализируется не только степень зарядки АКБ и сам процесс ее заряда/разряда, но и температура окружающей среды, охлаждающей двигатель жидкости, моторного масла, а также другие переменные.

Вопросы регламентные

Несмотря на техническую сложность силовых агрегатов SKYACTIV-G, в РЭ автомобиля Mazda СХ-5 в отношении этих моторов никаких сверхъестественных требований по обслуживанию не указано.

Так, по регламенту в наших условиях эксплуатации моторное масло подлежит замене вместе с фильтрующим элементом не реже чем раз в 15.000 км.

Но если для эксплуатации автомобиля характерно хотя бы одно из перечисленных ниже условий, то необходимо осуществлять замену моторного масла и масляного фильтра после 7500 км пробега или через каждые 6 месяцев:
a) эксплуатация в такси или в автошколе;
б) высокая запыленность воздуха;
в) продолжительная работа двигателя на холостом ходу или продолжительное движение на малой скорости;
г) продолжительная эксплуатация при низкой температуре окружающего воздуха или регулярные поездки только на короткие расстояния (когда двигатель не успевает прогреваться до нормальной рабочей температуры);

д) эксплуатация автомобиля при очень высокой температуре окружающего воздуха;
е) постоянная эксплуатация автомобиля в холмистой и горной местности.

РЭ рекомендует использовать для силовых агрегатов SKYACTIV-G производимое концерном Total для Mazda Motor Co. оригинальное моторное масло Mazda Original Oil Ultra 5W-30 и оригинальное масло Mazda Original Oil Supra 0W-20, специально разработанное для двигателей SKYACTIV. Если говорить о моторных маслах сторонних производителей, то, по данным РЭ, для смазки бензиновых моторов кроссовера CX-5 вполне допустимо применять масла с вязкостью по SAE 5W-30 и 0W-20, соответствующие допускам: API SN и ACEA A5/B5.

И еще о масле… По опыту эксплуатации кроссовера первого поколения за двигателями SKYACTIV-G водится "грешок" - некритичное "подъедание" моторного масла на высоких оборотах вращения коленчатого вала.

По этому поводу в инструкции по эксплуатации Mazda СХ-5 сказано следующее: "Потребление моторного масла у исправного двигателя может составлять до 0,8 л на 1000 км пробега автомобиля. Это может быть вызвано испарительными процессами, внутренней вентиляцией или угаром масла в процессе работы двигателя. В период обкатки нового двигателя потребление моторного масла может быть больше обычного. Потребление моторного масла также зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя и от действующей на двигатель нагрузки. В экстремальных условиях движения потребление моторного масла увеличивается".

Что касается воздушного фильтра, то четких интервалов его замены не предусмотрено. По тому же РЭ при каждом "масляном" ТО производится только визуальный осмотр фильтрующего элемента, оценка степени его загрязнения, а также очистка. Замена фильтра осуществляется только по показаниям. Например, если автомобиль эксплуатируется в условиях сильной запыленности воздуха, фильтрующий элемент воздухоочистителя положено менять каждые 7500 км пробега или раз в 6 месяцев. Установленный РЭ максимальный срок службы фильтра составляет ни много ни мало 45.000 км или 3 года эксплуатации в зависимости от того, что наступит раньше.

Похожая ситуация и со свечами зажигания: проверку их состояния придется проводить при каждом ТО, а интервал замены составляет 120.000 км. Тогда же придется поменять и топливный фильтр.

Кстати о фильтре: топливный фильтр и топливный насос низкого давления интегрированы в отдельный топливный модуль, размещенный в бензобаке.

Владельцы автомобилей SKYACTIV-ной технологии корпорации Мазда, таких как Mazda СХ-5 , Mazda 6 с бензиновым мотором, могут быть сильно огорчены, когда при запуске холодного двигателя их автомобиля, из-под капота вдруг раздастся звук похожий на странный микст гула и воя. "Ну вот, не успел купить, и на тебе",- может подумать разочарованный водитель. Однако его огорчение преждевременно, поскольку этот пугающий звук длится секунд 20 и исчезает. Кроме этого, спешу успокоить владельцев, этот звук является технологически необходимым, и вот почему.

Дело в том, что в целях повышения топливной экономичности и мощности на автомобилях с двигателями SKYACTIV-G осуществляется установка выпускного коллектора, выполненного по схеме"4-2-1". Такая схема позволяет снизить количество отработавших газов в цилиндрах двигателя, и увеличить степень сжатия до 14:1, сохранив расчетную температуру сжатия топливно-воздушной смеси в ВМТ(верхняя мертвая точка хода поршня). Превышение расчетной температуры смеси приводит к детонации - взрывному горению смеси с распространением ударных волн в камере сгорания, способных повредить двигатель.

Как показано на рисунке ниже, когда выпускной коллектор имеет короткую конфигурацию (Short), волна высокого давления от газа, выходящая сразу после открытия выпускных клапанов цилиндра № 3 достигает цилиндра № 1, в момент окончания в нем такта выпуска и начала такта впуска. В результате выхлопной газ, который только что вышел из цилиндра № 1, возвращается в камеру сгорания, увеличивая количество горячего остаточного газа. При коротком выпускном коллекторе волна высокого давления достигает следующего цилиндра в течение короткого промежутка времени. В результате этот неблагоприятный эффект проявляется во всем диапазоне оборотов двигателя.

Однако с коллектором выхлопной системы 4-2-1 (Long) волне высокого давления требуется время, чтобы достичь следующего цилиндра. Поэтому упомянутый эффект возникает лишь на низких оборотах двигателя. Это приводит к снижению объема отработавших газов с высокой температурой в камере сгорания на рабочих оборотах двигателя, позволяя избежать детонации.

Основная проблема выхлопной системы 4-2-1 заключается в том, что при увеличении длины коллектора выхлопной газ охлаждается до того, как он достигнет каталитического нейтрализатора (катализатора), что задерживает его нагрев и активацию. По экологическим нормам это недопустимо.

Поэтому для уменьшения периода времени, затрачиваемого на прогрев каталитического нейтрализатора, применяется новый алгоритм управления прогревом двигателя с повышением частоты оборотов двигателя и задержкой угла опережения зажигания, при котором в течение 20 секунд после пуска двигателя происходит догорание топлива в выпускном коллекторе. Это и приводит к появлению воющего звука.

Руслан Владимирович

Эльбрус, Ну мне нужно, для того, чтобы придать характера машине. Мне не нужно, чтобы с места рвать за 5 сек. Чисто для вида)

Руслан, это называется пустить пыль в глаза)) машину как льва нужно слышать спереди- именно рык, а не то как он пердит сзади)))

Руслан Владимирович ответил Эльбрусу

Руслан, харошь стебать человека. ну хератень он поставил от скуки. не со злаже

Руслан Владимирович ответил Коту

Вот реально, каждый д**чит как хочет ;) кто-то накладки на пороги лепит или подсветку в ноги, кто-то обвесы и выхлоп меняет. А в целом, не с вашей же машиной все это делают.

Руслан Владимирович ответил Александру

Руслан, огонь

Руслан,

слабо как у автора постами ниже,звук пердежа..да и в этом видео не лучше,хоть и глуше ..зв’иняй. Звук выхлопа это про скорость,а не под стайл внешки, пятак не про это

Для нищебродов) Фальшивый звук. Какой толк от него? Школьниц кадрить на Мазде?

Напомнило как дети уставляли под спицу твёрдую картонку на велике и трещали)

Руслан Владимирович

Руслан, если себе приглядываешь звук то тот что на видео действительно не делай ,тебе для стиля нужен немного грубее для твоей бомбы .

Руслан Владимирович ответил Богдану

Ну клево. Только его не услышат

Руслан Владимирович

Делай как я, по хардкору. Два положения громкости - прямоток, что бы сигналки срабатывали на парковке, и сток, что бы в спальных районах людей не тревожить. Я считаю, что такой подход самый правильный.

Руслан Владимирович

помойка тачка, меняй на немца или солярис и звук выхлопа будет пушка

Даниил Радаев

Даниил, прежде чем комментировать, научитесь читатьЯ же написал, что ссылка для любителей "перделок". В моей попе детство давно уже от играло, что бы заниматься такими глупостями.

Александр, кстати круто звучит

Даниил Радаев ответил Александру

Даниил Радаев

Даниил, такое создается впечатление что двигатель сейчас вывалится . Надо машину бензином кормить, а не горохом .

Даниил Радаев ответил Ярославу

Алекса Зауер

Беспантово , мотор смени , тогда да, а от рядной 4ки даже 2.5 чудес не будет. Деньги на ветер, только визуально глушак побольше и все

Руслан Владимирович

Была у меня Мазда 626, 2.5 литра, 163 л.с., V6, все дела, отличная машина, комфортная, быстрая. По дороге на юг, в Анапу, в районе Воронежа, прохудился глушак. Примерно 1200 км ехал до конечной точки с таким же звуком. Лютый пиздец)))). Это каким же надо быть извращенцем, чтоб ездить и это слушать, мозг закипает! Первое, что сделал по приезду, заказал новый; в день отьезда привезли и поставили. Домой (1800км) ехал и отдыхал. Проедь с этим пердежом хоть половину моего и поймешь чекак)))

Читайте также: