Температура выхлопных газов бензинового двигателя

Обновлено: 08.01.2025

При работе двигателя автомобиля образуются продукты сгорания, которые отличаются высокой температурой и токсичностью. Для их охлаждения и отвода из цилиндров, а также для снижения уровня загрязнения окружающей среды в конструкции предусмотрена система выпуска отработавших газов. Другая функция данной системы — уменьшение шума, возникающего при работе двигателя. Выпускная (выхлопная) система состоит из последовательной цепи элементов, каждый из которых выполняет определенную функцию.

Конструкция системы выпуска

Основной задачей системы выпуска является эффективный отвод отработавших газов из цилиндров двигателя, снижение их токсичности и уровня шума. Зная, из чего состоит выхлопная система в автомобиле, вы сможете лучше понимать принципы ее работы и причины возможных неполадок. Устройство стандартной выхлопной системы зависит от вида используемого топлива, а также от применяемых экологических стандартов. Выхлопная система может состоять из следующих элементов:

Выпускной коллектор — выполняет функцию отвода газов и охлаждения (продувки) цилиндров двигателя. Он выполняется из термостойких материалов, поскольку температура выхлопных газов в среднем варьируется от 700°С до 1000°С.
Приемная труба — представляет собой трубу сложной формы с фланцами для крепления к коллектору или турбонагнетателю.
Каталитический нейтрализатор (устанавливается в бензиновых двигателях экологического стандарта Евро-2 и выше) — устраняет из отработавших газов наиболее вредные компоненты CH, NOx, СО, преобразуя их в водяной пар, углекислый газ и азот.
Пламегаситель — устанавливается в системах выпуска отработавших газов автомобилей вместо катализатора или сажевого фильтра (в качестве бюджетной замены). Он предназначен для снижения энергии и температуры потока газов, выходящих из выпускного коллектора. В отличие от катализатора, не снижает количество токсичных компонентов в отработавших газах, а лишь снижает нагрузку на глушители.
Лямбда-зонд — служит для контроля уровня кислорода в составе отработавших газов. В системе может быть один или два кислородных датчика. На современных двигателях (рядных) с катализатором устанавливается 2 датчика.
Сажевый фильтр (обязательная часть системы выхлопа дизельного двигателя) — удаляет сажу из выхлопных газов. Может совмещать в себе функции катализатора.
Резонатор (предварительный глушитель) и основной глушитель — снижают уровень шума выхлопных газов.
Трубопроводы — соединяют отдельные элементы выхлопной автомобильной системы в единую систему.

Принцип работы системы выхлопа

В классическом варианте для бензиновых двигателей выхлопная система автомобиля работает следующим образом:

Выпускные клапана двигателя открываются, и отработавшие газы с остатками не сгоревшего топлива выбрасываются из цилиндров.
Газы из каждого цилиндра попадают в выпускной коллектор, где объединяются в один поток.
По приемной трубе отработавшие газы из выпускного коллектора проходят через первый лямбда-зонд (кислородный датчик), который фиксирует количество кислорода в составе выхлопа. На основе этих данных электронный блок управления корректирует топливоподачу и состав топливовоздушной смеси.
Далее газы попадают в катализатор, где вступают в химическую реакцию с металлами-окислителями (платиной, палладием) и металлом-восстановителем (родий). Рабочая температура газов при этом не должна быть ниже 300°С.
На выходе из катализатора газы проходят второй лямбда-зонд, с помощью которого происходит оценка исправности работы каталитического нейтрализатора.
Далее очищенные отработавшие газы попадают в резонатор, а затем в глушитель, где потоки выхлопа преобразуются (сужаются, расширяются, перенаправляются, поглощаются), что снижает уровень шума.
Из основного глушителя отработавшие газы уже попадают в атмосферу.

Система выхлопа дизельного двигателя имеет некоторые особенности:

Выходя из цилиндров, отработавшие газы попадают в выпускной коллектор. Температура выхлопных газов дизельного двигателя варьируется в диапазоне 500-700 °С.
Далее они попадают в турбокомпрессор, осуществляющий наддув.
После этого выхлоп проходит через кислородный датчик и попадает в сажевый фильтр, в котором удаляются вредные компоненты.
В завершении выхлоп проходит через автомобильный глушитель и выходит в атмосферу.

Эволюция системы выхлопа неразрывно связана с ужесточением экологических стандартов эксплуатации автомобиля. Так например, начиная с категории Евро-3, установка катализатора и сажевого фильтра для бензиновых и дизельных моторов обязательна, а их замена на пламегаситель считается нарушением закона.

Температура выхлопных газов бензинового двигателя в коллекторе

Какая температура выпускного коллектора?

Температура выхлопных газов бензинового двигателя в коллекторе

Температура выхлопа

403 — доступ запрещён

Температура выпускного глушителя?

Какая температура выхлопных газов после выпускного коллектора дизельного двигателя Постоянная рабочая температура позволяет получать сигналы от датчика в большем диапазоне режимов работы двигателя, что увеличивает в целом чистоту выхлопных газов автомобиля. Благодаря появлению независимых от окружающей температуры подогреваемых датчиков стали применять монтаж сразу двух кислородных датчиков – до и после катализатора. В этом случае контроль количества кислорода в смеси значительно более точен, а функционирование всей выхлопной системы более надежно.

Кроме того, таким образом легко контролировать эффективность работы катализатора. Один из наиболее известных производителей кислородных датчиков – японская компания Denso. Первые датчики компания выпустила в 1977 г., и за прошедшие годы Denso поставила сотни миллионов своих датчиков производителям автотехники по всему миру.

Амортизаторы

Собственно эти металлы и увеличивают стоимость выхлопной системы.Отработавшие газы из выпускного коллектора поступают в катализатор, в котором, соприкасаясь с поверхностью сот, окись углерода превращается в углекислый газ, углеводороды в воду и углекислый газ, окись азота в воду и азот. Работает катализатор при температуре выхлопных газов от 200 Сo до 800 Сo. Если температура будет ниже, то процессов окисления не будет, если выше, то оплавится катализаторная решетка, что приводит его в негодность.

Также выводят из строя катализатор изношенные двигатели. В таких случаях масло, попадающее и несгорающее в цилиндрах, оседает на керамических поверхностях катализатора. Изношенные или несоответствующие данному двигателю свечи зажигания, которые не обеспечивают полное сгорание топлива, тоже сокращают его продолжительность службы.

Пагубно влияет на них свинец, содержащийся в бензине, накапливающийся на стенках керамического покрытия. Кроме того, для увеличения продолжительности срока службы этих элементов лучше не применять присадки к топливу и моторному маслу, если в них содержится все тот же свинец. На дизельных двигателях очистка отработанных газов производится нерегулируемым окислительным катализатором. Уменьшение содержащихся вредных веществ в таких моторах достигается за счет системы повторного сжигания выхлопных газов. При помощи специального клапана, установленного в выхлопной системе на прогретом двигателе часть отработанных газов направляется в цилиндры двигателя, в результате чего уменьшается процент окисей азота в выбрасываемых в атмосферу газах.
Необходимо также систематически контролировать состояние свечей зажигания. Отсутствие искры в одном из цилиндров будет приводить к стеканию несгоревшего бензина в выхлопную систему, что негативно отразится на состоянии катализатора. Каталитический нейтрализатор может быть разрушен одним ударом о бордюр или выступающий камень, при движении по пересеченной местности.
Следует также опасаться резкого охлаждения катализатора, которое может произойти, например, при пересечении автомобилем глубокой лужи. Выпускная система двигателя Хотя в России данная технология, в связи с целым рядом недостатков, а именно высокой ценой, низкой температурой замерзания одного из главных компонентов данной технологии, всего –11,5°С, повышенными требованиями к качеству дизтоплива, используется достаточно редко.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Температура — отработавший газ

Температура отработавших газов в моторных цилиндрах двухтактных газомоторных двигателей и компрессоров колеблется от 350 до 480 С, а в четырехтактных газомоторных двигателях при номинальной нагрузке от 510 до 520 С. [1]

Температура отработавших газов не должна быть ниже 70 С. [3]

Температура отработавших газов зависит в основном от тех же факторов, что и температура в конце процесса расширения. Дальнейшее обеднение смеси приводит к снижению температуры отработавших газов, так как, несмотря на увеличение продолжительности сгорания, максимальна температура цикла уменьшается. [4]

Температура отработавших газов в двигателе внутреннего сгорания достаточно высока, поэтому водяные пары, содержащиеся в них, не могут конденсироваться и уносят с собой скрытую теплоту парообразования. [5]

Температура отработавших газов зависит от частоты вращения коленчатого вала, состава смеси, скорости распространения фронта пламени, момента зажигания или впрыска и других факторов. [7]

Температура отработавших газов зависит от нагрузки и скоростного режима двигателя. С увеличением частоты вращения и нагрузки повышается температура отработавших газов. [9]

Температуру отработавших газов регулируют изменением количества подаваемого топлива обоими насосами данного цилиндра. При этом нельзя спиливать или передвигать упор, установленный на рейке насоеа при определении его подачи на стенде. [11]

Температуру отработавших газов в нейтрализаторах повышают, уменьшая теплопотери теплоизоляцией корпуса нейтрализатора, применяя специальные экраны, используя тепло реакции окисления, а также кратковременно уменьшая угол опережения зажигания. [12]

Наиболее точно определение температуры отработавших газов может быть выполнено калориметрическим методом. Но применение его в условиях обычных испытаний довольно сложно. [14]

Communities › Академия Мощности (консультации по тюнингу) › Blog › Температура выхлопных газов

Добро всем настроения.

Установил сегодня зонд для измерения температуры выхлопных газов. Двигатель дизельный. Проехал немного но стрелка на сдвинулась сместа. Снал зонд и поднес его к зажигалке, стрелка на шкале весело поползла к 300 градусам. Значит все работает исправно. Неужели выхлоп может быть настолько холодным, что стрелка даже не сдвинулась? Шкала от 100 до 900 градусов.
На фотографии место куда установил зонд (на фото заглушка, фото с зондом не сделал…)

П.С. спасибо всем за быстрые ответы. Устранил неполадку — оказалось просто контакт пропал в одном месте. Температура выхлопа при 0 градусов на улице:
ХХ — стрелка не двигается.
60км/ч — 150 С
90км/ч — 250 С
120км/ч — 350 С
При ускорении с 40 до 160 достигает 700 С.
Все замеры на прогретом двигателе. ОЖ 85С, масло 90С.

Nissan Patrol NEED MORE POWER . › Бортжурнал › [Правильный Выхлоп] Пламегаситель, температура, удаление катализатора с ZD30

Ohayo Gozaimasu! (уважительно привествую . с яп.)
Собственно, хочу поделиться своими наблюдениями и кое-каким опытом.
Ведь установил уже более 10 штук. (Обновление, больше 20ти штук).

Наш катализатор достаточно старой конфигурации и в разрезе выглядит близко к этому:

А так выглядят соты катализатора, когда он от нашей великолепной солярки и корректно работающих форсунок с ТНВД … попросту забивается, оплавляется и помирает, так сказать.

Первое частое, популярное решение, разрезать банку, выкинуть остатки катализатора и заварить обратно, приводит к появлению резонансных шумов и неприятного звука выхлопа. Способ этот хоть и не гуманный, но вполне себе допустимый.

Второе частое решение, вырезать этот катализатор и вварить прямую трубу. Просто, гениально, доступно.
А вот тут то мы и перейдем к тому, почему мне захотелось набросать пару строк по этой банальной процедуре.

Так выглядит продолжение выпускного тракта на ZD30

Итак, прибегнем к более продвинутым умам и SkyNet, и разберемся, как влияет температура выхлопного тракта на КПД двигателя. А мы с вами же взрослые дядьки, и знаем, что большая часть энергии от детонации топлива уходит у нас не на вращательную энергию, а в тепло, которое вылетает на улицу:

Цитата: Потери в выхлопную трубу.
… мы подошли к самым известным и, по мнению специалистов, самым большим потерям тепловой энергии в выхлопную трубу. Считают данные потери весьма просто, используя соотношение:

k2.4 = (Tмин/Tмакс)•100%
где Тмакс и Тмин — соответственно максимальная и минимальная температуры газа в фазе РАСШИРЕНИЕ.

Как известно, двигатель работает в очень широком диапазоне режимов. Значения Тмакс и Тмин тесно коррелированны с режимом работы двигателя. Минимальная величина потерь к 2.4 соответствует холостому ходу. Максимальные потери к 2.4 характерны для режима максимальной нагрузки и частоты вращения вала. В этом случае Тмакс = 2500 °С, Тмин =1100 °С,

В случае с газовым топливом данные потери еще больше, так как выше температура выхлопных газов. Напомним, что паровоз работал при температуре пара 150 °С.

Чем объясняется высокая температура выхлопных газов в двигателях, работающих на легком топливе? Дело в том, что в камере сгорания топливо сгорает не полностью, а только на 70…80 %.

Что в свою очередь тянет за собой 2 вещи:

1) Убирая родной катализатор, который принимал на себя первый основной удар горячих газов из турбины и отводил тепло (кстати, в стоке обратите на него внимание — катализатор хитрой формы и с двойной рубашкой и термо прокладками), тем самым именно КАТАЛИЗАТОР предохранял остальный тракт от прогарания.

2) Как раз таки катализатор, при движении на высоких оборотах (по трассе), помогал двигателю дожигать смесь.
Его вырезали, кто это будет делать? А почему его инженеры поставили в аккурат на выходе из турбины? почему не чуть ниже, ведь подкапотка у нас ой ой ой какая тесная.

Исходя из вышесказанного, я сам поставил себе и чисто по человечески рекомендую ставить ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ.

Цитата из Wiki: Пламегаситель представляет собой резонатор глушителя предварительного действия, который можно считать альтернативой катализатору выхлопной системы автомобиля. Главная задача устройства – снижение энергии и температуры выхлопных газов, чтобы оптимизировать работу основных элементов выпускной системы.

Пламегаситель выглядит именно вот так:

Принцип действия видно на этой картинке из всё того-же СкайНета :

Итак вернемся к нашим PATROL’s.
1) Напоминаю правило, что больше можно, меньше нельзя.
На просторах Драйва найдена была фотография, как не нужно делать:

2) Забегая вперед, скажу, что сняв родной пламегаситель/катализатор с Патруля и аккуратно отрезав входной и выходной фланец с кусочком идущего от него трубы мы увидим, что трубы-то у нас разного диаметра. От горячей части трубы выходит чуть меньше, далее за катализатором и вся трасса идет на 55мм трубе, если мне память не изменяет. Что тоже наводит на определенные мысли о теплообмене, экологии, и пр.

3) Примеряем пламегаситель к еще не обрезанному катализатору. Пламегаситель берем на 60мм в диаметре исходя из пункта 1 чуть выше.

5) Готовый результат. Я делал тройной шов. Первый, как на фото выше. Второй шов ниже него и третий выше него, для того, чтобы придать жесткости конструкции. (На дизеле повышенные вибрации от детонации). Поэтому если будете делать не сами, не поленитесь и проконтролируйте этот момент, чтобы второй раз туда не лазить (ОЧЕНЬ ! ОЧЕНЬ! геморно откручивать от турбины! Каждый раз сливать ОЖ! Многие СТО посылают куда подальше после 4х часов тщетных попыток победить ZD30, и дай бог, чтобы ничего не обломали;)

7) Готовый результат установленный на ZD30 ^^
Нигде не трет, все встало отлично, запас хороший, теперь можно гонять)

Вот такие вот дела. Казалось бы, чего уж проще вырезать катализатор.
Если вдруг есть вопросы по существу заданной темы — давайте постараемся всем миром разобраться))
Цена пламегасителя 1900рублей из нержавейки.
Цена метра трубы (популярный метод) 500-700рублей.

Пообщавшись с массой народа получил схожий ответ - на турбомоторе кроме температуры и давления масла немаловажным контролируемым параметром является температура выхлопных газов. Поковырявшись в инете пришел к тому что нормальная температура выхлопа 500-700 градусов. Вопрос следующий - при каких условиях температура выхлопа растет, что можно считать приемлемым диапазоном и так ли важно его контролировать на RB25DET с родными топливными картами и настрйкой буста от 0.5 до 1. Ставить датчик "дабы было" не хочется. но и проворонить нестндартную ситуацию имея за плечами убитый мотор еще меньше желания.

Ты сам сказал, что нормальная температура выхлопа 500-700 градусов. Но я ездил до 820 гр. никаких последствий не было, но у меня JZ, хотя и у РБ думаю проблем не будет. Предел для двигателя я думаю начинается после 900-950 градусов, если двигатель подготовлен (заменены клапана) то наверно предел еще выше

бедная смесь, высокая температура горения, плавятся поршни, так же прет детонация, может развалится. говорят до 800-850С еще ниче. дальше приехали.

До 900 градусов - нормально. Если выше - стоит задуматься. Так же температыра выхлопа может повыситься если зажигание позднее и смесь догорает в выпускном коллекторе.

тогда вопрос насколько сильно обедняется смесь если я поднимаю давление до килограмма на родных мозгах с родными топливными картами. Критично ли контроль данного параметра или на подобном давлении смесь не должна критически обедняться при живом стоковом насосе? Пороще ставить - не ставить датчик "триста баксов то не лишние. "?

За 300 баксов можно проверить смесь с помощью широкополосной лямбды и если бедная - купить топливный контроллер и подстроить. Я бы так сделал.

А потом изменилась температура воздуха ,качество бензина , задурила форсунка и т.д.
А мы уже потратили денюжки чтоб однократно отстроиться по лямде ;)
Как минимум один из критических параметров (и EGT не худший кандидат ) должны быть перед глазами постоянно ,и лучше если с варнингом .

Немного из практики:
Мотор Н22А температура 650-700 градусов, позним зажигание на 5 градусов , температура поднимаеться до 850-900, возможно происходит дожиг в коллекторе.

Этот маленький приборчик за 240уе, спас жизнь не одному моему мотору.
Рекомендован к установке даже при простом бустапе.
Температура повышается как при бедной смеси, так и при богатой.
Что не есть гуд.
Вывод-- нужно 240уе)))

Этот маленький приборчик за 240уе, спас жизнь не одному моему мотору.
Рекомендован к установке даже при простом бустапе.
Температура повышается как при бедной смеси, так и при богатой.
Что не есть гуд.
Вывод-- нужно 240уе)))

Читал где то теорию настройки мотора по ЕГТ, так там суть была такова: максимальная температура как раз при соотношении 14.7\1 При обеднении или обогащении температура падает. Ссылка проскакивала здесь на форуме.
Что я реально имел: Мотор VG30DETT, температура выхлопа со штатным давлением поднималась до 900 градусов. При давлении в 1 кг как то поднялась до 1100. После установки S-AFCII и обогащении смеси не поднималась выше 850 градусов.
З.Ы. Мотор жив по сей день и чувтсвует себя прекрасно.

ну для настройки егт не очень то и нужен. если есть вторая сафка и ШЛЗ.(если закись не настраивать) Только если для дальнейшего мониторинга в случаях описаных Топганом. но ИМХО у ЕГТ есть такая особенность: чем ближе к двигу тем точнее показывает, и быстрее сенсор умирает..Чем дальше, тем сильнее врет, но дольше живет.
Миша, а почему при богатой смеси повышается ЕГТ? Топливо догорает в коллекторе?

из трубы выхлопной конденсат льется.. зимой у некоторых литрами.. эту воду нада куда то отводить.. иначе за 2-3 суток прогревов. хоппа и все.. рано или поздно тупо перемерзнет если в гараже минус.. а шланг - да вентиляционный металлорукв.. когда пушками греют зимой их покупают стоит копейки. такая пружина как бы с фольгой натянутой.

а шланг - да вентиляционный металлорукв.. когда пушками греют зимой их покупают стоит копейки. такая пружина как бы с фольгой натянутой.

На прошлой неделе в леруа марлен покупал такой-диаметр 100 длина 3метра цена 99р.
Написано что до +350градусов.
Одевал его на выхлоп автономки грузовика и грел масло в поддоне.
Получилось некуйско.

на турбе даун пайп до 900 нагревался, а сама банка градусов до 80-120
думаю у атмосферников на холостых не больше 60 градусов

ага я про него и говорил стоит копейки.. правда лучше проверить на горючесть. зажигалкой например. скорее всего если на трубу сделать насадку переходник под диаметр этого рукова. то все ок будет сама труба греется больше 350 скорее всего но на саму трубу его не натянуть.. он слишком толстый.. поэтому все равно делать адаптер.

много лет пользую резиновый шланг, тот который стканевой оплеткой внутри резины.
так сказать купил у бензовозки через него бенз сливали. ))
никаких проблемм. не сгорел)))

только когда на улице дубак конденсат в шланге образуется (длина 4 метра), успел слил - неуспел - замерзло - к весне оттает)

в этом году сделал переходник, от этого же шланга отрезал кусок чтобы на глушак одевать, и между куском шланга и остальной частью вставил кусок трубы 3 дырками в нижней части (т.к шланг жесткий, и тяжело крутится по оси, то по шлангу сяно видно где верх а где низ),
ну из этих 3-х дырочек накапало за эту зиму, сосулька 3см высотой. и дымит не сильно.
когда вожусь в гараже с заведенной машиной переходник снимаю

Вы лучше скажите почему у большегрузов выхлопная на встречку? Когда в мороз в горку идет, так дымит чадит, парит, что обгонять его страшно, не видно ни чего.

У дизеля температура ниже и конденсат в глушаке не собирается как у бензинки. Посмотриш иногда у бензинок из трубы ручьем бежит,а на дизеле такого ниразу не видел.

ручьем бежит?? эт наверное долго на хх работала, а потом ей коксу дали как следует, вот и вылетает конденсат, но у дизельных не видел)

)теплотехника))у бензиновых теплота преобразованная в полезную работу-32%при ходе выпуска 15% у дизеля-полезная 45%-выпуск 9% У дизельного двигателя условия отвода теплоты другие. Вследствие более высокой степени сжатия температура газов на выходе из цилиндра гораздо ниже. По этой причине количество теплоты, отведенное во время хода выпуска, меньше и составляет в ряде случаев около 25 % всей теплоты, отданной в систему охлаждения.

Давление и температура газов при сгорании в дизеле выше, чем у бензинового двигателя. Совместно с большими скоростями вращения газов в цилиндре эти факторы способствуют увеличению количества теплоты, передаваемой стенкам камеры сгорания. В процессе сгорания эта величина составляет около 9 %, а при ходе расширения - 6 %

)теплотехника))у бензиновых теплота преобразованная в полезную работу-32%при ходе выпуска 15% у дизеля-полезная 45%-выпуск 9% У дизельного двигателя условия отвода теплоты другие. Вследствие более высокой степени сжатия температура газов на выходе из цилиндра гораздо ниже. По этой причине количество теплоты, отведенное во время хода выпуска, меньше и составляет в ряде случаев около 25 % всей теплоты, отданной в систему охлаждения.

+500, а парит меньше потому что когда двигатель остывает в выхлопе выпадает конденсат. У дизеля засчет более высокой температуры выхлопных газов конденсат быстрее испаряется. Если на турбовой бензинке по холодку вжарить как следует тоже парить прекращает!

Это выхлопная система. Это очень важно для удаления горячих отходящих газов из камер сгорания.

От каталитического нейтрализатора вы переходите к глушителю, а затем к выхлопной системе. Глушители используются для уменьшения шума выхлопных газов.

Они делают это, позволяя газам медленно расширяться. Температура глушителя выхлопной трубы обычно составляет от 300 до 500 градусов, но также известно, что они выдерживают более высокие температуры до 1200 градусов. Экстремальные температуры выхлопных газов могут разрушить каталитический нейтрализатор.

Температура выхлопной системы

Хотя средняя температура выхлопа составляет от 300 до 500 градусов или от 600 до 930 по Фаренгейту, вы все равно можете испытывать температуру до 1200 градусов или 2200 по Фаренгейту, когда вы действительно сильно водите.

Следите за изгибами выхлопной трубы. За счет контакта с другими более холодными частями автомобиля выхлоп получает возможность остыть.

Каталитический нейтрализатор часто достигает температуры 750 градусов. Однако, если у вас есть больше несгоревших газов, выходящих из камеры сгорания или один из цилиндров не работает, вы испытаете огромное повышение температуры.

Температура глушителя выхлопной трубы достигает пика, когда автомобиль находится на дороге, а не на холостом ходу. Это связано с высокими оборотами; однако температура также может повышаться из-за неэффективного сгорания газов.

Вы можете использовать датчик температуры выхлопных газов, чтобы измерить температуру выхлопных газов. Используйте прибор с кислородным датчиком.

Как работает выхлопная система?

Чтобы понять температуру глушителя выхлопной трубы, необходимо понять, как работает выхлопная система. Система состоит из выпускного коллектора, резонатора, каталитического нейтрализатора, глушителя, выхлопной трубы и выхлопной трубы. Процесс удаления выхлопных газов начинается с выпускного коллектора. Здесь газы из камеры сгорания удаляются из двигателя в выхлопную трубу.

Коллектор изготовлен из чугуна, что позволяет перекачивать горячие газы. Каталитический нейтрализатор следующий; его цель - удалить любые вредные выбросы из выхлопных газов. Это достигается с помощью серии металлических катализаторов, изготовленных из платины, палладия и оксида алюминия.

Катализатор вступает в реакцию с горячими газами, и это удаляет углеводороды и окись углерода из выхлопных газов. Побочные продукты - это углекислый газ и вода, которые менее вредны для окружающей среды.

Аналогичен глушителю резонатор. Его работа заключается в снижении шума выхлопной трубы. Резонатор заполнен звукопоглощающими материалами. Ряд труб соединяет различные части выхлопной системы. Глушитель снижает шум выхлопа за счет ряда перегородок. Здесь звуковые волны отражаются через перегородки, что приводит к потере их мощности и длины волны.

В других автомобилях глушитель может быть сделан из стекловолокна или материалов для наблюдения за звуком. Последняя часть выхлопной системы - выхлопная труба. Это часть, которая выходит за пределы автомобиля; он выпускает выхлопные газы в окружающую среду.

Выхлопная система помогает контролировать выброс вредных газов в окружающую среду. Некоторые из них включают диоксид серы, углеводороды, оксид углерода, свинец, оксид азота и фосфор.

Техническое обслуживание выхлопной системы

Одна из основных причин неисправности выхлопных систем - ржавчина. Выхлоп часто контактирует с водными элементами и в сочетании с горячими газами может привести к коррозии системы. Эта проблема часто возникает в глушителе, где выхлопные газы недостаточно горячие для испарения водяных отложений. Эта проблема чаще встречается в районах с большим количеством дождя и снега.

Если вы много ездили по бездорожью или столкнулись с выбоинами, это может вызвать нагрузку на выхлопную систему, что приведет к потере деталей. Эта потеря деталей увеличивает нагрузку на глушитель, и со временем он может оторваться.

На какие признаки следует обратить внимание при неисправной выхлопной системе?

Громкий выхлоп: самое первое, что вы заметите, когда у вас неисправна выхлопная система, - это то, что она издает воющий звук. Это становится еще хуже, когда вы ведете машину. Проблема может заключаться в том, что на вашем глушителе появились трещины. Если не принять меры немедленно, проблема может распространиться на другие детали выхлопной системы, такие как каталитический нейтрализатор, что приведет к дальнейшим проблемам с двигателем.

Низкая топливная эффективность: Всякий раз, когда у вас возникают проблемы с выхлопной системой, вы начинаете замечать, что ваш автомобиль потребляет больше.

В машину попадают пары: эффективная выхлопная система выводит выхлопные газы через выхлопные трубы. Но если вы заметили, что в машину попадает дым, значит, она протекает. Выхлопные газы содержат углекислый газ, который может вызвать проблемы со здоровьем у пассажиров автомобиля.

Конденсированные выхлопные трубы: как только выхлопные газы покидают каталитический нейтрализатор, они превращаются в диоксид углерода и воду. Эта вода, когда она конденсируется в глушителе, может вызвать ржавчину, что приведет к дальнейшим утечкам.

Как только вы начнете замечать некоторые из этих признаков, благоразумно отнести свою машину к механику и избежать дальнейших повреждений. Ваш расход газа может увеличиться, а звук выхлопа может смутить вас.

Заключение

Выхлопная система играет решающую роль в удалении выхлопных газов из двигателя. Топливно-воздушная смесь после сгорания производит вредные побочные продукты, которые могут нанести вред окружающей среде. По этой причине выхлопная система оснащена каталитическим нейтрализатором, который улавливает эти газы, оставляя углекислый газ и воду.

Температура глушителя выхлопной трубы может быть чрезвычайно высокой - иногда до 500 градусов, - но выхлопная система вполне способна выдерживать температуру до 1200 градусов.

Крайне важно, чтобы ваша выхлопная система была проверена в тот момент, когда вы начнете слышать воющий звук, сопровождающийся повышенным расходом топлива. Глушитель может ржаветь из-за конденсации воды, позже развиваясь трещины. Утечка паров углекислого газа может быть опасна для пассажиров автомобиля, поэтому вам следует немедленно проверить выхлопную систему. Понимание функций каждой части выхлопной системы жизненно важно, когда вы думаете о внесении изменений.

Читайте также: