Температура впускного воздуха калина

Обновлено: 08.01.2025

ваз 2115 2006г.в январь 7.2 евро 2. при диагностике температура воздуха на впуске -40 градусов. при этом ацп дтв считывается.

artem199

Ballu

Может быть написать в поддержку этой программы? Вы кстати использовали версию "за деньги" или версию "нахаляву"? Думаю что версию "нахаляву". А нахаляву и известь как творог.

artem199

Ballu

и вообще проблема собственно не в этом. просто я уже все перепроверил. на холодную подтраивает двигатель. после прогрева до 90 градусов практически проходит. выкручивал свечи на них белый налет. то есть бедная смесь. а когда контроллер не видит дтв он принимает темпиратуру входящего воздуха как плюс 30.

artem199

А данные хоть, какие нибудь где?

Ballu

А данные хоть, какие нибудь где?

artem199

Ballu

насос новый. давление 2.8. при зажиме обратки стрелка зашкаливает. клапана регулировал. ацп дмрв 0.98. остальное в пятницу напишу. кстати эбу перепрошивался

artem199

не знаю. мне сказали не много тюнячая. ускоренный прогрев двигателя. отсечка на 8 тыс. еще подняли холостые на 920 так при 800 у меня очень сильно падали обороты после перегазовки. где то до 400

artem199

В прошивке могли убрать из комплектации датчик температуры воздуха, посмотреть можно во флагах комплектации в диагностике.

artem199

Тогда уж лучше было бы поставить запятую. Было бы - не, запятая, много тюнячая. Вроде как грамотнее все. Или тогда написать слитно - немного, то есть - мало. И читать приятнее.

matveev

RedLine123

Протокол не тот (там ещё расход воздуха должен быть бешеный, около 100 кг на хх). matveev уже все разжевал, осталось только в рот положить.
. ТС зашей сток- отремонтируй ДВС, а потом шей что захочеш. По твоим симптомам одним сканером врядли там отделаешься. Ищи подсосы, тосол в цилиндре(ах), проверяй ВВ-часть и т.д ручками, инструментом (не сканер) и головой.

Гуглил. Дмрв новый. Проводка целая

Провода и свечи новые. Проблему наверно нашел. В первом компрессия 12.1 во втором 11.3 в третьем 11.3. В четвертом 12.5. . нагар на всех свечах одинаковый. Нет ни масла ни сырости

Всем привет!
Решил немного написать о холодном впуске — надеюсь кому-нибудь будет полезно.

Холодный впуск или Cold Air Intake (CAI) — система подачи холодного воздуха во впускной коллектор двигателя.

Состоит из :
1. Фильтра нулевого сопротивления
2. Воздушного тракта.

Используется как на атмосферных, так и на турбо моторах.

Стандартная впускная система чаще всего обладает большим сопротивлением потоку воздуха. Это обусловлено бумажным фильтром и желанием завода изготовителя уменьшить шум. К тому же забор воздуха обычно делают из горячего двигательного отсека. Причем воздух горячий как и из-за забора из подкапотного пространства, так и из-за нагрева пластиковых элементов впускного тракта, расположенных вплотную к двигателю. Все это уменьшает мощность двигателя.

Отличие системы холодного впуска:
1. Фильтр нулевого сопротивления не душит двигатель, пропуская большее количество воздуха.
2. В двигатель поступает более холодный воздух (по отношению к воздуху, нагретому в подкапотном пространстве двигателем).
2. Большее количество кислорода в воздухе, т.к. воздух более холодный.

Основные принципы построения холодного впуска:
1. Забор воздуха из наиболее холодных мест.
2. Удаление фильтра на максимальное расстояние от двигателя.
3. Гладкий впускной тракт — не гофра, чтобы не создавать сопротивление потоку воздуха.
4. По возможности наиболее короткий и удаленный от горячих деталей подкапотного тракт от фильтра до впускного коллектора.
5. Использование жароустойчивых материалов.

Преимущества системы холодного впуска:
1. Увеличение мощности двигателя — немного лошадей и побольше момента. Для амто прирост поменьше, для турбо — существенно больше.
2. Уменьшение шанса получить детонацию.
3. В жаркую погоду двигатель не тупит.
4. Иногда отмечается улучшение реакции двигателя на нажатие педали газа и уменьшение расхода топлива.

Недостатки системы холодного впуска:
1. Характерный шум от фильтра нулевого сопротивления — надо отметить, что некоторым наоборот нравится =)
2. При экстремальных вариантах установки и эксплуатации автомобиля — вероятность гидроудара.

Общий смысл в том, чтобы повысить наполняемость цилиндров воздухом. Наполняемость современных двигателей порядка 80-85%
Разберёмся куда разбежались лошади))
Где и какие потери в стандартной Системе ВПУСКА…

1) Воздухозаборник.

2) Воздушный фильтр.

Но на нем потери минимальны. При стандартных характеристиках установка “нулевика” не даст ничего.

4) Впускной патрубок.

Мало того, что он гофрированный, так еще имеет изгибы 90гр. Каждый изгиб 90гр – это потеря 1% воздушного заряда. Выход тут в использовании прямых труб и более плавных изгибов, например, замена 90гр изгиба на 2 по 45гр.

5) Дроссельная заслонка.

Здесь потери составляют до 0,03bar (т.е. 3% к мощности). Эти потери, собственно, из-за самой конструкции заслонки. От них не избавиться. Но могу сказать, что диаметра 55мм хватит до 150лс, 60 мм до 200лс. У Спектры где-то в этом интервале (как выяснил позже всего 50мм).

6) Впускной ресивер.

Следующие пункты не относятся к конструкции впуска.

7) Температура впускного воздуха.

Если понизить температуру на впуске на 20грС, то это даст до 5% к мощности. Например, температура впуска стандартного двигателя порядка 65грС. (все, я думаю, слышали про холодный впуск – cold air intake).
Замечали, как херово тянет движок в жару? Плюс с меньшей температурой на впуске, меньше возможность детонации.
Что это значит.
Многие обращали внимание как хорошо тянет двигатель в мороз, или летом пока еще не прогрет. Но если летом в жару постоять в пробке, да и вообще, если, не спеша ехать, то авто очень сильно тупит и еле-еле разгоняется.
Это объясняется тем, что температура вбираемого воздуха возрастает до 70грС при температуре на улице 20грС и двигатель начинает терять мощность. Т.к. важен не объем, а масса воздуха.
Если посчитать, то получается воздух пока дошел до двигателя успел нагреться на 70-20 = 50грС. Или если перевести в лошадиные силы, то из-за нагрева воздуха, его плотность, а следовательно и масса упала на 19,3%, и вследствие этого мы потеряли (101*19,3)/100=19,5л.с.
Кто сомневается, может посмотреть на таблицу зависимости плотности воздуха от температуры.

Таблица зависимости температуры впуска на её плотность

8) Иридиевые свечи.(либо более горячие для низких оборотов и более холодные для высоких)

Это хоть и не относится к впуску/выпуску, но имеет значение при повышении мощности. Их установка даст до 2% к мощности. Плюс обладают рядом преимуществ: им необходим меньший ток для искры, больше срок службы и меньше температура свечи, опять же меньше возможность детонации.

9) Выпускной коллектор.

Тут сказать в 2х словах очень сложно. Но общий смысл в том, что паук и прямоток имеют значение, если они правильно рассчитаны. Это не просто понты или звук. Противодавление на выпуске стандартной выпускной системы составляет до 0,07bar. Можно, конечно, его снизить до 0bar, путем выпуска газов после паука сразу в атмосферу. Но можно сойти с ума, если ездить на таком авто, да и люди вас не поймут.
Наиболее гуманный будет установка прямоточной системы, в ней противодавление ниже в 1,5-2 раза.
При конструировании паук нужно учитывать ряд параметров. Но мы учтем лишь часть моментов:

Паук улучшает продувку цилиндров в момент перекрытия клапанов. А, следовательно, чем больше он вытянет отработавших газов, тем больше войдет свежего заряда и тем выше будет мощность.

В итоге мы имеем:

Воздухозаборник, т.е. его отсутствие (до 7%)+холодный впуск (до 5%) + иридиевые свечи или альтернативу — горячие свечи (до 2%) + другие патрубки (до 1%) = до 15% и это не считая выпуска.

ТЕПЕРЬ ИНТЕРЕСНОЕ В КАРТИНКАХ

Способы практической реализации системы холодного впуска
Картинки взяты из гугла и фотографий моих работ.
Если кто-то найдет свою систему — прошу не обижаться =).

По способу и месту расположения фильтра

1. Открытый фильтр на штатном месте с/без термоэкраном.

+ Простота конструкции и установки

— Не сильно то и холодный воздух — система греется как и стоковая
— Фильтр довольно быстро засоряется

2. Закрытый фильтр с на штатном месте.

+ Система греется меньше из-за закрытого фильтра
+ Фильтр довольно долго остается чистым

— Более сложная конструкция и установка

3. Закрытый фильтр, максимально удаленный от двигателя.

+ Система греется гораздо меньше из-за закрытого фильтра и его удаления от двигателя
+ Фильтр довольно долго остается чистым

— Сложная конструкция и установка — обычно полный кастом, иногда требующий изменения компоновки подкапотного, например переноса аккумулятора или бачков технических жидкостей

4. Фильтр, максимально близкий к улице

— под крылом у колеса
— вместо фары
— в бампере

+ Очень холодный воздух

— Большой риск гидроудара
— Сложная конструкция и установка — надо протащить тракт через половину подкапотного и покромсать родную машину
— Фильтр очень быстро засоряется

По месту расположения забора воздуха

Рассматриваются места забора воздуха при расположении самого фильтра в подкапотном.
Варианты забора воздуха из подкапотного пространства не рассматриваются из-за высокой температуры воздуха в нем.

+ Очень холодный воздух

— Надо кромсать фару
— Довольно сложная конструкция
— Фильтр быстро засоряется
— Небольшой шанс гидроудара

+ Очень холодный воздух

— Часто надо кромсать бампер
— Довольно сложная конструкция
— Фильтр быстро засоряется
— Шанс гидроудара

3. Из — под крыла

+ Очень холодный воздух
+ Фильтр довольно долго остается чистым

— Довольно сложная конструкция
— Минимальный шанс гидроудара

PS Ставить себе на машину холодный впуск или нет, есть в нем смысл или нет — решайте сами. Эта статья всего-лишь небольшое исследование таких систем, не более.

Итак что мы имеем на Калине
Родной впуск сразу на помойку)) он мне совсем никак не нравился изчально… запчасти на него дороже (гофра и корпус) фильтрнедорогой и сильно не мешает наполнию цилиндров свежим воздухом. цена демократичная.
Ещё не понравилось то как инженеры задумали сделать забор воздуха с помощью резонатора ( заглушки внутри трубы проходящей над основным радиатором сверху. Ну это вообще жопа((( многие пытаются убрать резонатор вставку их приёмной трубы или надевают гофру (режут пилят колхозят) и выводят из штатного корпуса забор воздуха снизу или в решётку… Ну как и ладно пускай пилят дальше.

Короче выкинул родной впуск с калины и поставил от 2112

Я его скорей вкорячил себе в Калину. Сразу +100500 мощности по жопомеру)) Но рык реально меня порадовал как на SUBARU…

Что получилось в итоге:

Вот ещё приведу пару графиков по расходу воздуха и наполнению цилиндров на примере двигателя 21126 Приора 16 клапанов. пускай не 8 клапанов но вполне себе ясная картина характеристики двигателя.
графики скопировал у Redline123 думаю за плагиат не накажет)))

В общем хуже точно не стало. Далее еще понаблюдаю и напишу впечатления. Тем более это только первый шаг на пути по борьбе с температурой на впуске.
Короче вопросов стало еще больше. Пока еще есть какая то неопределенность.

Но есть и недостатки:

ГОРЯЧИЕ СВЕЧИ
Теория
Маркировка свечей по классификации NGK

Результат – потеря мощности двигателя. Свечу обязательно следует заменить, уточнив тепловую характеристику и устранив все неисправности.
Теплые и холодные свечи зажигания
В камере сгорания различных двигателей температура повышается по-разному, необходимы свечи зажигания с разным тепловым эквивалентом. Этот тепловой эквивалент выражает в виде так называемого калильного числа.
Тепловые эквиваленты, выраженные с помощью калильного числа, представляют собой измеренные на электродах и изоляторе средние температуры, соответствующие нагрузке двигателя. На юбке изолятора рабочая температура должна быть в интервале от 400°С до 850°С. При этом температуры свыше 400°С требуются потому, что при таких температурах происходитсамоочищение свечи зажигания.
Однако выше 850°С температура на изоляторе подниматься не должна, так как при температуре свыше 900°С может появляться калильное зажигание. Кроме того, при очень высоких температурах электроды дополнительно подвергаются воздействию химически агрессивных соединений или разрушаются. Избежать калильного зажигания можно, если соблюдать простые правила: первое — не допускаем ранней установки зажигания; во вторых – заливаем топливо, соответствующее данному двигателю; и в третьих – следим за внешним видом свечи.
Когда применяются холодные и теплые свечи зажигания?

ИТАК Я ОСТАНОВИЛСЯ НА ВЫБОРЕ свечей между NGK и DENSO.
До этой калины имел опыт эксплуатации ВАЗа и Иномарок на обоих типах производителей а также устанавливал в ДВС горячие и холодные свечи. Отзыв по ним приготовил, но расскажу чуть позже
Вот небольшой Тизер по эксплутации свечей разных производителей а также их видов, типов и конструкции.

Нашёл интересную статейку свечам на MAZDA ну чтож сделаем из ВАЗа — ВАЗДУ… хех)) зато полезно и робят они лучше чем пресловутые и расхваленные ЭН Джи Кей ви лайн 13. Слишком много подделок и сдаланы они во Франции. Кстати хорошие свечки из Франции это EQUIEM — Sagem признаю только эти! реально вещь!
NGK BPR5E-11 (V-line 33) итак берём именно эти для мало оборотистых моторов на зимний период времени года! вто почему не денсо.

Общие рекомендации по выбору модели свечи

1. Свечи Denso ослабляются (как будто выкручиваются) сами собой как не затягивай.
2. Боковой электрод у свечей Denso от температуры уводит в сторону и кончик его задирается кверху. То есть искровой зазор уходит от номинала за первые 500км.

Всем УДАЧИ! Не ломаться! Ставьте ЛАЙК))) И ни гвоздя ни жезла!
Кому интересен мой БЖ ставьте ПОДПИСЬ, будет ВЗАИМНО)))

Холодный впуск, достаточно примитивная вещь, на многих автомобилях он стоит штатно, но на некоторых дешевых автомобилях куда входят наши автомобили данная система крайне сомнительно развита.
Не стоит путать, холодный впуск двигателя с фильтром нулевого сопротивления. (о нем пару слов будет ниже).

Все дело в том что в наших автомобилях инженерами не закладывается суть увеличения мощностных характеристик, а скажем больше комфорт. Именно по этому у нас стоит впускной резонатор.

Единственная и основная функция, данного устройства, снизить "пульсации на впуске" (громко сказано) что бы снизить возникающий резонанс, тем самым увеличить максимальный акустический комфорт у водителя. (движок меньше орет при наборе мощности). Некое подобие резонатора Гельмгольца, которое штатно можно увидеть на штатных системах впуска некоторых иномарок. (можно ознакомиться с легкой теоретической статьей у меня.)

В чем собственно необходимость, холодного впуска?
Да как бы собственно не значительно, увеличить мощность двигателя, а в некоторых эксплуатационных режимах продлить ему жизнь.

Дело в том что, двигатель, при определенных нагрузках, испытывает повышенные потери на впуске, для определенной компенсации потерь он наливает чуть больше топлива, вы же сами педалькой запрашиваете момент двигателя!
Ну так вот, представьте что вы идете со скоростью 3 км/ч в горку равную 30 градусам, вы идете спокойно, у вас чуть увеличено дыхание, но вы еще дышите через нос, но вот, вы поднимаетесь в горку уже скажем с рюкзаком, вы начинаете дышать чаще, да еще начинаете перегреваться, вы потеете, за счет ветра охлаждаетесь вам проще. В прохладную погоду вы идете более легко, в жару вам идти менее хочется, пересыхает рот и так далее.

Данные явления происходят и с двигателем. Заметили наверное что в жару двигатель едет менее охотно, чем скажем зимой. Все это не просто так, все это прописано в эбу.
Вот к примеру одна таблица, с прошивки двигателя определяющая, поведение автомобиля в разных погодных условиях.

при низких температурах ТВС (топливновоздушная смесь) и нормальной температуре двигателя, поправка на угл зажигания срабатывает таким образом, что добавляет угл опережения зажигания, а при повышенных температурах ТВС, угол зажигания от основного угла отнимается.

Я понимаю что в прошивке, есть разные фильтра УОЗ, мощностные, минимальные, базовые.
Я лишь слегка наглядно попытаюсь показать, на примере базового угла, как это работает, для легкого поверхностного понимания обычного человека, в попытке ответить на вопрос "как это работает?"

Тут "примерная" начертательная геометрия к таблице, показывающая скажем, воздействия ТВС на
мощностные характеристики двигателя.

Вот что к примеру бывает с температурой на впуске в пробке или при езде на низких скоростях в городе.
Хочу обратить внимание температура воздуха за бортом 21 градус.

При подобных температурах, даже на хорошем бензине в момент повышенных нагрузок можно словить детонацию, а это прямая гибель мотора, что бы не то что бы избежать, а снизить вероятность возникновения данных явлений, холодный впуск и нужен.
Вот к примеру видео мое, в котором наглядно показана работа одной из первых пробных вариацей холодного впуска, без термоэкрана и так далее.

на улице датчик температуры воздуха (тот что под бампером с левой стороны) сначала фиксирует в городе 22 градуса тепла, после спуска в низину 19, езда в городе и максимальный спад температуры был осуществлен на 80 км/ч под конец двигателя.

Опять же примерная, начертательная геометрия, чисто для понимания.

От повышенных температур ТВС, могут происходить детонационные отскоки, из за которых вы уже как минимум получаете детонацию, уоз заваливается, мотор едет еще хуже, при этом аппетит у авто растет, вы же момент определенный как запрашивали так и запрашиваете, а вы можете даже и не чувствовать этих звонов двигателя. Эбу не дурак, и адаптационная модель записывает статистику, где и в каких условиях это происходит, старается не допускать подобных явлений, сглаживает как может, но это не значит что это нормальная работа двигателя! Вы чистите картошку, порезали палец, вы чистите ее дальше, нож уже запомнили как держать, но это не значит, что этого не произойдет снова, да и пальцы резать не обязательно, а вот если бы у вас была картофелечистка то и дело бы быстрее шло и пальцы были бы целее.

Ну в общем перед рассказом как реализовать, пойдем чуть дальше, я советую. но это не обязательно! Заменить резиновый патрубок, от дросселя до корпуса воздушного, все дело в том что не смотря на диаметр в 70мм данный патрубок имеет, ступеньки внутри что дополнительно снижает скорость потока, не смотря на заужение патрубка у дросселя, данное заужение не выравнивает поток.

Если поставить стальной патрубок, он не будет иметь заужения, труба 70 мм, не имеющая ступенек, заужением у дросселя является резиновый патрубок, являющийся трубой Вентури которая стабилизирует скорость потока у дросселя и снижает потери при резких нажатиях на газ, увеличивает отклик автомобиля на нажатие акселератора.

Соединить стальной патрубок с корпусом фильтра, можно при помощи нижнего патрубка охлаждающей жидкости с Камаза, они есть двух видов, один силикон, другой резина. Резиновый очень тонкий, и лопается очень быстро, в отличии от силиконового, последний еще и армирован.

Следующей неотъемлемой составляющей для снижения температуры на впуске, является термоэкран.
Данное приспособление, актуально больше тем людям, которые выкинули свои катализаторы вместе с заводскими экранами. Тут копипаст старой статьи.

Данный экран необходим для снижение температуры дросселя и ресивера, на 127 моторах особенный мастхев, так как датчик находится над выпускным коллектора и без экрана завышает показатели температуры, а так же начинает греться дроссель и слегка подклинивает.

Элита

Наверно для большинства не секрет, что прохладный воздух для двигателя предпочтительнее, чем раскаленный. У холодного воздуха больше плотность, соответственно при том же объеме его больше поступает в камеры сгорания. Но и ледяной не нужен, поэтому на многих машинах стоят терморегуляторы. Что сделал АвтоВАЗ? Он вывел забор воздуха в полость между радиатором и ГБЦ, т.е. оттуда, где максимальная жара при небольшой скорости, особенно для машин с 16кл ДВС, где компоновка подкапотки плотная. Для зимы это конечно хорошо, но летом в пробках или при движении с небольшой скоростью мы получаем тупой ДВС, иногда даже дергания появляются. Конкретно у меня в жару тупила машина, стоило похолодать — самолет!)
Начал с того, что снял глушитель впуска, иначе говоря рестрикер, для этого достаточно открутить одну гайку на шпильке радиатора и вытащить корпус фильтра.

Снял в сборе

разобрал для изучения

Поехала как-то веселее, охотнее выкручиваться стала. Но при толкании в городе всё такой же затуп. Надо делать забор холодного воздуха. Лучшее место нашлось под левой фарой, там и довольно свободно, и окно решетки радиатора близко, т.е. набегающий поток воздуха будет явно холоднее подкапотного, но и от прямого попадания большого количества воды прикрыто. Беда в том, что выход из родного короба сделан в сторону ДВС, а мне надо в сторону крыла. Нужно пилить. Решил купить новый корпус для теплого сезона, а родной с трубой ставить на зиму, только сам глушитель вырезал:

Выкусывал кусачками, дальше дремелем убрал остатки.

Но вырезал опять же не на родном, родные детали, если снимаю, стараюсь в целости оставлять, купил впускную трубу 21900-1109301-00.
Собрался покупать корпус фильтра, я конечно понимал, что от Приоры или Самары не подойдет, но что и для Калины их 3 вида, я даже не думал!
Итак, встречаем!
21900-1109010-00 для 8кл. ДВС, МКПП.
21902-1109010-00 для 16кл. ДВС 21126 и АКПП Jatco, и, внимание, 21126 ДВС + МКПП(судя по каталогу сборочных единиц, были и такие модификации, ну или планировались).
21907-1109010-00 для 16кл. ДВС 21127 и МКПП.
Какой нужен для сочетания 21127+РКПП не знаю, но подозреваю, что последний.
Как понял, это номера корпусов в сборе с навесным: корпус фильтра, сам фильтр, гофра к ДЗ, ДМРВ ( для 21907-1109010-00 просто вставка), три подушки крепления корпуса, воздухозаборник над радиатором, клапан продувки адсорбера с трубками. Правда например в Емексе 21907-1109010-00 не бьется, а вот 21907-1109010-10 на ура, да и на моем родном корпусе именно такая маркировка!

Но нам то всё вместе не надо, только сам корпус или его нижняя часть.
Тут появляются другие номера!
11184-1109011-00, корпус фильтра в сборе(верх, низ, фильтр, 4 винта). Верхняя часть 11184-1109016-00, нижняя часть 11184-1109012-00. Для 8кл. ДВС и МКПП.
21902-1109011-00, корпус фильтра в сборе(верх, низ, фильтр, 4 винта). Верхняя часть 11184-1109016-00, нижняя часть 21902-1109012-00. Для 16кл. ДВС(21126 и 21127), МКПП и АКПП.

Из сказанного понятно, что нужен последний вариант, в идеале только нижняя часть, поскольку верхняя видно, что одинаковая. Отдельно половинок вообще не нашел в продаже, да и корпуса 21902- закончились, продавцы не называли сроков привоза, а руки хотели творить). Пообщавшись с разными людьми, пришли к выводу, что изначально корпус 21902-1109011-00 создавался для машин с АКПП, там чуть иначе патрубки охлаждения идут, чтоб их не касался корпус, нижнюю часть сделали очень кривой. Потом решили на все 16кл. ДВС ставить, сейчас возможно и на 8кл. Взял 11184-1109011-00, договорились, что верну, если не подойдет. Примерил — всё встает отлично, до патрубков охлаждения запас приличный по расстоянию. Тут меня подстерегал нюанс, о котором можно было узнать, только полностью подключив и повесив всё навесное, чего я сразу не сделал конечно же. Засада в том, что на низе 11184- крепление датчика продувки адсорбера расположено выше 21902- на 3см примерно, и чтоб этот датчик снять — необходимо снять сначала гофру к корпусу фильтра, а уж потом датчик, в то время, как на 21902- этот датчик просто вверх слезает, расстояния до гофры хватает. Вроде мелочь, не так часто приходится это делать, но осадочек остался. Кто решит тоже купить, берите лучше 21902-1109011-00
Итак, сам корпус 11184-1109011-00:

Для тех, кто не в курсе, внутри корпуса фильтра, на нижней части, указано как правильно располагать фильтр!

Слева родной низ 21902-1109011-00, справа купленный 11184-1109011-00

Как писал выше, нужно сделать забор холодного воздуха из-под фары, но отверстие в сторону ДВС этому не способствует. Значит что нужно сделать?! Правильно! Отрезать, закрыть, новое в нужном месте выпилить!

Отрезал внешний выступ, предварительно вытащив изнутри трубку(на фото выше ее видно).

Вырезал новое отверстие в передней стенке снизу, ближе к правому краю. Способ простой: тонким сверлом отверстия по контуру, далее обработка дремелем, чтоб трубка как можно плотнее прилегала к стенкам

А вырезанным кружком закрыл(запаял) отверстие, изначально бывшее забором воздуха.

Встал вопрос по реализации подобия заводской трубки внутри корпуса. Сначала хотел припаять отрезок и вставить вытащенную трубку внутрь, но дальше ведь надо было делать выход под фару(в моем случае алюминиевой гофрой), а она не налезала на эту трубку, их диаметры совпадали. Походил на работе, порылся в куче хлама, нашел пластиковую трубу, то ли под воду, то ли для прокладки проводов, отрезал кусок и работал с ним). Обработал края, шлифанул(а то больно поцарапанный был), впаял. По поводу пайки: лучше сначала прихватить в 3-4 местах и примерить на машине, чтоб выходящая из него гофра не упиралась в ребро справа от радиатора. Только после этого окончательно припаять. Алюминевая гофра используется от 10го семейства или Шнивы, под длине подрезается по месту.

Подобие штатной трубки

станавливать проще с гофрой сразу, второй конец заводится под фару над проводкой. Алюминий хорошо гнется, поэтому изогнуть можно как угодно, главное сильно не перегибать, не сжимать и не уменьшать диаметр.

вид сверху

вид со стороны гидроагрегата АБС

Всем привет.Ваз 2112 1.6 инжектор. Сканер определяет температуру на впуске -40 и в этом положении постоянно висит температура.

Температура окружающей среды при этом +15 градусов.И еще одна интересная вещь.При снятии разъема с датчика кислорода сканер все равно отображает изменяющееся напряжение на выходе с датчика. А к чему я все это. Двигатель очень неустойчиво работает на холостых.При нажатии на сцепление чтобы переключиться двигатель глохнет

При снятии разъема с датчика кислорода сканер все равно отображает изменяющееся напряжение на выходе с датчика.

Помню подобное. Подключаю автоком к авто, чиню и не могу понять что происходит. Потом осенило, демо режим включен.

Влияет ли такое показание сканера на коэффициент коррекции топлива? Или же имеет сбой чисто протокол обмена,а двигатель распознаёт/считает все как надо? Ну соответственно о чем нужно было сказать в самом начале-дмрв заведомо исправен

Да,есть такой датчик. Как я понял измеряет температуру окружающей среды. Но он разве связан с измерениями температуры на впуске? у дмрв же есть свой датчик измерения температуры,встроенный.

это что за ответ.

конечно, чем холоднее, тем богаче смесь пытается сделать
По поводу протокола, если все остальные параметры в норме, значит скорее всего накрылся датчик, даже не обрыв..

на сколько я помню, при обрыве или же отсутствии ДТВ, программа воспринимает его в аварийном режиме принятом как +40 гр

это что за ответ.

Павел21век, А эбу то хоть какой установлен на авто, не обязательно конечно это, так, интересуюсь просто.

Сначала нужно понять как он связан с температурой воздуха на впуске.ведь там измеряет дмрв.Либо я че то не понимаю

Павел21век, А эбу то хоть какой установлен на авто, не обязательно конечно это, так, интересуюсь просто.

[QUOTE=Саламатов;1811362]Павел21век, ты все правильно понимаешь, он встроен. [/QUOT

тогда получается дмрв не исправен?Либо дмрв не подходит по номеру/по вину.Хотя старый тоже минус 40 пишет.Куда копать?
Нет вообще показаний этого датчика

Не важно какой ДМРВ в данном случае. У него в проводке провода не хватает, судя по всему. Только вот странно вопросы такие задавать, не глянув даже в схему.

Верно, это данные, которая берет программа при обнаружении замыкания, обрыва ДТВ.
Но. это данные для расчетов, а АЦП ДТВ будет -40.

Лично я не понял, вообще, что за система впрыска, что за авто, кроме "2112". Тема - к экстрасенсам.

Как хорошо в этом плане с уазами старыми на микас 5.4-7.2. Сегодня приехал водила кричит чек горит ААААА. двигатель только перебрали , воткнул я сканер показал высокий уровень сигнала по дтв (160 градусов в столбцах), скинул фишку +40 , ага понятно, взял ключ на 19 открутил плюху ,в крутил новую, водила довольный уехал . ,но с тазами я в шоке ,столько головняков, сам стал недавно тазоводом.

Читайте также: