Схема полного привода мицубиси аиртрек
Здравствуйте! Немного запутался, у меня Трек 4WD, слышал, что задний отключается при скорости выше 60 км/ч. сегодня вычитал в интернете, что привод постоянный на все 4 колеса! Так какой же на самом деле?
Привод постоянный на все четыре колеса, распределение момента регулируется дифференциалами: два неблокирующихся (а жаль. ) межколёсных и межосевой самоблок. Т.е. в жёстких условиях работать будут только два колеса: одно заднее и одно переднее, возможно и по диагонали - в зависимости от условий (крутится то колесо, которое встречает меньше сопротивления)
нет,там стоит вискомуфта,кнопками она не включится,её основной недостаток запаздывание срабатывания, да и нет в этом(кнопки) ни какой необходимости. кстати на некоторых Айрах вроде стоит задний диф блокируемый(повышеного трения)
Скрытый текст
1. FullTime
Самая распространенная схема "настоящего" полного привода использовалась практически на всех исходно-переднеприводных моделях. Здесь имеются три дифференциала, межосевой (размещенный, в зависимости от конкретной схемы, в картере КПП или картере раздаточной коробки) блокируется вискомуфтой, а момент равномерно распределяется между осями. Этот принцип аналогичен тойотовской стандартной схеме второго поколения.
Опционально применялись самоблокирующиеся (при помощи вискомуфты и фрикционные) межколесные дифференциалы, а также задний дифференциал типа AYC.
Плюсы - устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
Минусы - недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее "срабатывания".
Модель Модификации Lancer-Mirage-Libero (CCxA*) hatch. 1991-1996, (CDxA) sed. 1991-1996, (CDxW) wag. 1992-1999 Lancer-Mirage (CLxA) 1996-2001 (hatchback), (CMxA) 1996-2000 (sedan) Lancer Evolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02, AYC - опция для GSR Lancer Evolution V (CP9A) 1998.02-1999.01, AYC - опция для GSR99, ост. - LSD (RS/GSR99) Lancer Evolution VI (CP9A) 1999.01-2000.03, AYC для GSR2000 Galant-Emeraude-Eterna (E7xA, E8xA) 1992-1996 Galant-Legnum (ECxA, ECxW) 1996-2003 Galant-Legnum (EC5A/EC5W) VR-4 (AYC для всех) 1996-2002 RVR (N1xW/N2xW) 1991 - 1997.08 RVR (N6xW/N7xW) 1997.09 - 2003.01 Chariot/Grandis (N3xW/N4xW) 1992.06 - 1997.07 Chariot/Grandis (N8xW/N9xW) 1997.08 - 2002 Diamante-Sigma (F2xA) (sedan) 1990.05-1994.11 Diamante (F4xA) (sedan) 1994.12-2002.10 GTO/3000GT (Z1xA) 1990.10-2000.09 Airtrek / Outlander (CUxW) 2001.03-. * - здесь и далее, "x" обозначает конкретную модификацию двигателя.
2. VCU
Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC.
Схема с VCU (Viscous Coupling Unit) аналогична тойотовской V-Flex II - межосевой дифференциал в ней отсутствует, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливался задний фрикционный LSD-дифференциал.
Плюсы - простота и дешевизна.
Минусы - адекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.
Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.
В режиме "2WD" привод осуществляется только на передние колеса. В режиме "4WD" при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме "LOCK" (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.
Плюсы - подключение задних колес осуществляется "разумнее", нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
Минусы - не очень высокая живучесть; адекватность работы в режиме "4WD".
Модель Модификации Grandis (NAxW) 2003.05-.
4. ACD+AYC
Надо признать, что самая продвинутая система легкового полного привода в мире была разработана именно MMC - для разных поколений Lancer Evolution.
Здесь имеется межосевой дифференциал, автоматически блокируемый гидромеханической муфтой с электронным управлением (ACD), причем "жесткость" его блокировки водитель может выбирать самостоятельно.
Вторая важнейшая составляющая - активный задний дифференциал (AYC). Он позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей вместо конической и схемой управления с обратной связью.
Плюсы - проходимость, управляемость, максимальная "интеллектуальность".
Минусы - усложнение и удорожание конструкции.
Модель Модификации Lancer Evolution VII (CT9A: RS, GSR), 2000.03-. (GT-A) 2002.03-. (ACD, AYC) Lancer Evolution VIII (GH-CT9A) 2003-2005 (ACD, Super-AYC) Lancer Evolution IX (CT9A) 2005-. (ACD, Super-AYC)
5. PartTime
Один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect) - с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала - применяется на исходно-заднеприводных моделях.
Схема предусматривает непосредственное управление раздаточной коробкой при помощи рычага. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода ("хабами") с ручным или автоматическим приводом. На более свежих моделях для облегчения процесса подключения переднего моста применяется система ADD, которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей.
Плюсы - относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
Минусы - режим "4WD" можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени - иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. "Ручные" хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.
Модель Модификации Pajero III (V64W/V74W) 1999.06-.
(опц. - задний hybrid LSD / DiffLock) Challenger/ PajeroSport / Montero Sport (K9xW) 1996.05-.
(опц. - задний hybrid LSD) L200 / Strada (K7xT) 1996.12-.
(опц. - задний friction LSD / DiffLock) Delica Space Gear (PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-.
(опц. - задний friction LSD / hybrid LSD) Pajero II (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11
(опц. - задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock) L200/Strada (K3xT) 1991.03-1997.05
(опц. - задний friction LSD) Delica Star Wagon/L300 1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW)
(опц. - задний friction LSD) Pajero Mini (H56A/H58A) 1996.06-. Pajero Junior (H57A) 1995.10-1998.04 Town Box (U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-.
(опц. - задний friction LSD) Town Box Wide (U66W) 1999.04-2001.06
(опц. - задний friction LSD)Примечание. Friction LSD - частичная блокировка дифференциала при помощи фрикционных дисков, работающих в среде специального LSD-масла. Hybrid LSD - частичная блокировка дифференциала "закрытой" вискомуфтой. DiffLock - принудительная жесткая блокировка дифференциала посредством пневмопривода.
6. FullTime-V
Эта упрощенная схема постоянного полного привода устанавливалась на "малые Pajero". Здесь имеется межосевой дифференциал, блокирующийся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, распределение момента между передними и задними колесами - равномерное.
Плюсы - постоянный полный привод в сочетании с "особо экономичным режимом", "мягкая" и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы - переусложнение конструкции.
Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы - меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.
Модель Модификации Pajero II (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11
(опц. - задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock) Pajero III (V6xW/V7xW) 1999.06-.
(опц. - задний hybrid LSD / DiffLock / MATC) Delica Space Gear (PDxW/PExW/PFxW) 1994-. Pajero Io/Pinin (H6xW/H7xW) 1998.05-.
Всем привет, подскажите пожалуйста как работает полный привод на аиртреке, так и не могу понять, снимал кардан, а авто не едет на переднем(но может потому что не было масла в мосту, после не пробовал), так полагаю что может быть задний, но пишут что перед постоянный, а зад подключаемый, расскажите кто точно знает
Mitsubishi Airtrek 2002, двигатель бензиновый 2.0 л., 126 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Комментарии 48
Всем привет. Вот меня тоже этот вопрос мучает. Как все таки у нас работает вд. На сколько я знаю у нас постоянный полный привод, с кратковременное блокировкой (вискомуфта), но силовой момент поделен 60/40, 60 на зад а 40 на перед.
Когда я забрал трека, он был без заднего кардана, когда начинаешь трогаться с места по ровной дороге, едет норм, а если есть какое то препятствие или не большая горка то начинает ехать не сразу а с небольшой паузой ( как на очень задроченом вариаторе) ну как я понимаю из за снятого кардана сначала момент уходит на зад, так как легче крутить пустой кардан, а потом срабатывает муфта и он начинает ехать. Так вот так я поездил дня 3 ( пока искал кардан) . И вот наконец нашёл я кардан и довольный поехал домой, но тут меня ждал сюрприз. При подъёме в не очень большую горку (ходом) мой спидометр резко показал отметку в 140 км/ч, а машина перестала ехать. Остановился, попробовал тронуться, но машина не едет, ни в перед не назад. Скатился на ровную поверхность, я постоял мин 20, и повторил попытку тронуться, но ни чего не получалось, машина стояла на месте а спидометр работал так как будто я еду. И при включении Р слышен был не большой скрежет или хруст что то типа того. Ну все думаю. Ушатал или коробку или муфту. Утащили до гаража. На следующий день решил попробовать поставить кардан, и воуля машина поехала как ни в чем ни бывало, без рывков, пинков и затупания. Проверил на горке, сначала плавно тронулся, все норм, потом спустился до середины горки, и газанул по сильнее, с пробуксовками но машина поехала, гребет как надо и перед и зад.
А не так давно заметил что когда заезжаю задом на горку, машина буксует только одним задним колесом. Так было уже 2 раза, до этого как то не обращал внимания. Это так и должно быть? Подскажите пожалуйста кто что знает.
Да кстати не уточнил все это происходило уже по снегу.
у нас обычный симметричный привод на две оси со свободным дифференциалом
есть частичная болокировка в виде вискомуфты, которая при значительной разнице между скоростью вращения осей начинает подкусывать диф 100% блоки не может быть конструктивно (точнее при смерти муфты это может быть, но это на управляемости сказывается конкретно)
Расскажите как устроен понлый пивод на AIRTREK атмо и турбо?
Расскажите как устроен понлый пивод на AIRTREK атмо и турбо?
Расскажите как устроен полный привод на AIRTREK атмо и турбо?!
Че то не могу найти ни где достоверной инфы.
Задний мост Постоянный или подключаемый?!
Перераспределяемый момент или нет?!
Что служит устройством подключения многодисковая муфта как на АКПП Субару Форестера, или просто вискомуфта как CRV
В общем буду рад люьой инфе!
tolivan , даров! Привод постоянный, 50х50 в нормальных условиях, при пробуксовке перераспределяется в пределах 60х40. Блокировок нет, дифы свободные, при диагональном вывешивании, скорее всего, никуда не поедет .
А по существу, полный привод на Треке устроен офигительно! Для обледенелой дороги — просто песня. Едет как по рельсам, и это не метафора. Лед, зараза, в городе растаял, не могу дождаться когда снова нормально поездить получится!
задний же диф вроде на турбо LSD обязан быть.
так что должен ехать при диагональном вывешивании
хотя с такими ходами подвески как на турбе. лучше с асфальта не съезжать.
p.s. задумал турбо-р 2005 года взять. для полноты ощущуней
Дак ёптыть во всех каталогах написано и ваще.
На подъемник подними, покрути заднее колесо одной рукой, если второе крутится в ту же сторону то есть LSD, если в противоположную то нет.
Да не, 100 % есть..
Дак ёптыть во всех каталогах написано и ваще.
На подъемник подними, покрути заднее колесо одной рукой, если второе крутится в ту же сторону то есть LSD, если в противоположную то нет.
Да не, 100 % есть..
iPetroffich у тебя я смотрю фронтальник стоит?! Когда покупал видел или приятная неожиданность?!
iPetroffich у тебя я смотрю фронтальник стоит?! Когда покупал видел или приятная неожиданность?!
Кто сейчас на форуме
полный привод постоянный?
нет,там стоит вискомуфта,кнопками она не включится,её основной недостаток запаздывание срабатывания, да и нет в этом(кнопки) ни какой необходимости. кстати на некоторых Айрах вроде стоит задний диф блокируемый(повышеного трения)
Скрытый текст
2. VCU
Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC.
Схема с VCU (Viscous Coupling Unit) аналогична тойотовской V-Flex II — межосевой дифференциал в ней отсутствует, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливался задний фрикционный LSD-дифференциал.
Плюсы — простота и дешевизна.
Минусы — адекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.
Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы — меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.
Модель Модификации Pajero II (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11
(опц. — задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock) Pajero III (V6xW/V7xW) 1999.06-.
(опц. — задний hybrid LSD / DiffLock / MATC) Delica Space Gear (PDxW/PExW/PFxW) 1994-. Pajero Io/Pinin (H6xW/H7xW) 1998.05-.
Расскажите как устроен понлый пивод на AIRTREK атмо и турбо?
Расскажите как устроен понлый пивод на AIRTREK атмо и турбо?
Расскажите как устроен полный привод на AIRTREK атмо и турбо?!
Че то не могу найти ни где достоверной инфы.
Задний мост Постоянный или подключаемый?!
Перераспределяемый момент или нет?!
Что служит устройством подключения многодисковая муфта как на АКПП Субару Форестера, или просто вискомуфта как CRV
В общем буду рад люьой инфе!
tolivan , даров! Привод постоянный, 50х50 в нормальных условиях, при пробуксовке перераспределяется в пределах 60х40. Блокировок нет, дифы свободные, при диагональном вывешивании, скорее всего, никуда не поедет .
А по существу, полный привод на Треке устроен офигительно! Для обледенелой дороги - просто песня. Едет как по рельсам, и это не метафора. Лед, зараза, в городе растаял, не могу дождаться когда снова нормально поездить получится!
задний же диф вроде на турбо LSD обязан быть.
так что должен ехать при диагональном вывешивании
хотя с такими ходами подвески как на турбе. лучше с асфальта не съезжать.
p.s. задумал турбо-р 2005 года взять. для полноты ощущуней
Откуда дровишки? Я в принципе не против, но по-моему, его там нет.
Найдешь достоверную инфу, выкладывай.
Откуда дровишки? Я в принципе не против, но по-моему, его там нет.
Найдешь достоверную инфу, выкладывай.
Дак ёптыть во всех каталогах написано и ваще.
На подъемник подними, покрути заднее колесо одной рукой, если второе крутится в ту же сторону то есть LSD, если в противоположную то нет.
Да не, 100 % есть..
Откуда дровишки? Я в принципе не против, но по-моему, его там нет.
Найдешь достоверную инфу, выкладывай.
Дак ёптыть во всех каталогах написано и ваще.
На подъемник подними, покрути заднее колесо одной рукой, если второе крутится в ту же сторону то есть LSD, если в противоположную то нет.
Да не, 100 % есть..
iPetroffich у тебя я смотрю фронтальник стоит?! Когда покупал видел или приятная неожиданность?!
iPetroffich у тебя я смотрю фронтальник стоит?! Когда покупал видел или приятная неожиданность?!
Кто сейчас на форуме
Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!
Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX - начала XXI века.
Постоянно полный
Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции - задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой "центра" и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки "мягкие", к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).
Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе - Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.
Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен "тот самый" 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…
Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению "эволюции" совершенствовались - менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился "активный" задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и "активный" центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).
В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего "ручной" выбор степени "зажатия" дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ ("асфальт", "снег" или "гравий").
AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы "внешнее" по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью - в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.
Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками "упрощенные" модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.
Автоматически подключаемый
Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.
В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента "бросать" на заднюю ось и стоит ли блокировать "центр". Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.
С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на "родственном" (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте - аналог "гражданских" Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.
Easy? Super!
Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также "внедорожные" версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.
Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.
В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие - передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем "центр" имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс - возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.
Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.
Дополнительные "плюшки" на свежих моделях - использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы ("гравий", "грязь/снег", "песок" и "камни"), при которых меняется отзывчивость мотора на работу "газом" и допускается различная степень пробуксовки колес.
С точки зрения эксплуатации
Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с "возрастными" автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а "легковой" полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.
Наш вердикт
Easy Select - это просто классика жанра, а Super Select - одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на "заряженных" Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с "продвинутым" полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.
Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее "механического" постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY
Большой выбор оригинальных б/у запчастей для автомобилей Mitsubishi любой модели на сайте BAMPER.BY. Ищи запчасти правильно!
Читайте также: