Схема подвески паджеро спорт 1

Обновлено: 09.01.2025

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
приводной вал Mitsubishi Pajero Sport , ремонт карданных валов Mitsubishi Pajero Sport , дифференциал Mitsubishi Pajero Sport , приводной вал Mitsubishi Montero , ремонт карданных валов Mitsubishi Montero , дифференциал Mitsubishi Montero , приводной вал Mitsubishi Shogun , ремонт карданных валов Mitsubishi Shogun , дифференциал Mitsubishi Shogun , приводной вал Mitsubishi Challenger , ремонт карданных валов Mitsubishi Challenger , дифференциал Mitsubishi Challenger

Передняя подвеска

Верхний рычаг в сборе

Снятие и установка верхнего рычага в сборе

Болт
Тормозной шланг
Гайка шаровой опоры
Болт крепления
Верхний рычаг
Отбойный стопор
Шаровая опора

1. Автомобили с ABS: отвернуть болт (1) крепления кронштейна датчика частоты вращения переднего колеса.

2. Отсоединить тормозной шланг (2).

3. Установить съемник шаровой опоры (MB992011), как показано на рисунке.

Внимание:
- Не отворачивать полностью гайку шаровой опоры. Ослабить её, используя специальный инструмент для предотвращения возможных повреждений резьбы шаровой опоры.

4. Повернуть болт и кнопку так, чтобы части съемника были параллельны, как показано на рисунке. Затянуть болт от руки и убедиться в том, что части съемника по-прежнему параллельны.

5. Затягивая болт ключом, отсоединить шаровую опору (7) от поворотного кулака (3).

6. Отвернуть болты и гайки крепления (4) от амортизатора в сборе и обеспечить пространство для проведения работы, сняв верхний рычаг (5) в сборе.

7. Снять отбойный стопор (6) в сборе.

8. Установка производится в порядке обратном снятию.

Примечание:
Установить отбойный стопор (6) так, чтобы стрелка на нем была направлена вовнутрь автомобиля.

Примечание:
После установки верхнего рычага подвески выполнить следующее:
- Проверить пыльники на наличие повреждений и трещин, нажимая на них пальцем.
- Проверить и отрегулировать углы установки колес.

Проверка технического состояния верхнего рычага подвески

1. Проверить втулки на предмет износа.

2. Проверить верхний рычаг на предмет деформации или повреждений.

3. Проверить состояние всех болтов.

4. Проверить момент сопротивления вращению шаровой опоры верхнего рычага:

Несколько раз переместить шток шаровой опоры из стороны в сторону, после чего навинтить на шток гайку и, используя специальную муфту (MB990326) и динамометрический ключ, измерить момент сопротивления вращению шаровой опоры. Номинальный момент сопротивления вращению: 0,4 – 5,6 Н∙м.

Примечание:
Проверка момента сопротивления вращению должна производиться при температуре деталей выше 0ºС.

Если полученное значение превышает норму, заменить шаровую опору верхнего рычага в сборе.
Если полученное значение ниже нормы, убедиться в том, что шаровая опора вращается плавно и без чрезмерного люфта. Если это так, шаровая опора пригодна к эксплуатации.

5. Проверить состояние пыльника шаровой опоры:

Нажать на пыльник пальцем для проверки его на предмет трещин или повреждений.
Если пыльник треснут или поврежден, заменить верхний рычаг подвески новым.

Примечание:
Если пыльник шаровой опоры нижнего рычага треснут или поврежден, то, скорее всего, шаровая опора также неисправна.

Амортизаторная стойка в сборе

Снятие и установка амортизаторной стойки в сборе

Крышка
Болт
Амортизаторная стойка в сборе

Примечание:
Перед снятием амортизаторной стойки в сборе необходимо снять верхний рычаг подвески в сборе.

1. Снять крышку (1).

2. Автомобили с ABS: снять зажим (2) провода датчика частоты вращения колеса.

3. Снять амортизаторную стойку в сборе (3).

4. Установка производится в порядке обратном снятию.

Примечание:
После установки амортизаторной стойки в сборе необходимо выполнить следующее:
- Установить верхний рычаг подвески в сборе.
- Проверить и отрегулировать углы установки колес.

Проверка амортизатора без разборки

Проверить наличие масляных течей из амортизатора.
Проверить амортизаторную стойку в сборе на предмет деформаций или повреждений.

Разборка и сборка амортизаторной стойки

Самоконтрящаяся гайка
Седло
Верхняя втулка
Опора пружины
Верхняя прокладка пружины
Муфта
Верхняя втулка
Крышка
Пыльник
Цилиндрическая пружина
Амортизатор

1. Используя специальное приспособление, сжать цилиндрическую пружину.

Внимание:
- Установить комплект рычагов специального приспособления (MB991238) так, чтобы максимальная длина пружины не превышала расстояние между рычагами.
- Не использовать силовой привод (гайковерт) для затяжки болта корпуса (MB991237) приспособления для сжатия пружин, поскольку это может привести к поломке инструмента.

2. Используя подходящий инструмент для фиксации стойки, отвернуть самоконтрящуюся гайку (1)

Внимание:
Не использовать силовой привод (гайковерт) для удаления самоконтрящейся гайки, поскольку его вибрация может стать причиной соскальзывания специальных инструментов (MB991237 и MB991238), что в свою очередь может причинить травму.

3. Снять седло (2).

4. Отвернуть верхнюю втулку (3).

5. Снять опора пружины в сборе (4) и верхнюю прокладку пружины (5).

6. Снять муфта (6) и нижнюю часть верхней втулки (7).

7. Снять крышку (8) и пыльник (9).

8. Снять цилиндрическую пружину (10) с амортизатора (11).

9. Для сборки амортизаторной стойки установить специальное приспособление и сжать цилиндрическую пружину (10).

10. Совместить нижний конец пружины со ступенчатой частью седла пружины на амортизаторе.

11. Установить пыльник (9), крышку (8), нижнюю часть верхней втулки (7) с подшипником (6) и верхнюю прокладку пружины (5).

12. Установить кронштейн пружины в сборе (4), как показано на рисунке.

13. Установить верхнюю втулку (3) и седло (2).

14. Наживить самоконтрящуюся гайку (1).

15. Используя специальное приспособление как и при разборке, сжать цилиндрическую пружину.

Внимание:
Не использовать силовой привод (гайковерт) для затяжки болта корпуса (MB991237) приспособления для сжатия пружин, поскольку это может привести к поломке инструмента.

16. Используя специальные инструменты (MB991681 и MB992047), затянуть самоконтрящуюся гайку моментом 22 ± 2 Н∙м.

Внимание:
Самоконтрящаяся гайка не подлежит многократному использованию, при каждой сборке применять новую.

Проверка амортизаторной стойки после разборки

1. Проверить резиновые части на предмет повреждений или износа.

2. Проверить цилиндрическую пружину на предмет деформации, износа или повреждений.

3. Проверить амортизаторную стойку на предмет деформаций.

Нижний рычаг подвески

Снятие и установка

Шплинт
Гайка шаровой опоры
Гайка шаровой опоры
Болт
Поворотный кулак
Шаровая опора нижнего рычага
Амортизатор
Буфер
Стойка стабилизатора поперечной устойчивости
Болт крепления нижнего рычага
Нижний рычаг в сборе

1. Удалить шплинт (1).

2. Установить съемник шаровой опоры (MB992011), как показано на рисунке.

3. Повернуть болт и кнопку так, чтобы части съемника были параллельны, как показано на рисунке. Затянуть болт усилием руки и убедиться в том, что части съемника по-прежнему параллельны.

4. Затягивая болт ключом, отсоединить шаровую опору нижнего рычага от поворотного кулака (2) и наконечник рулевой тяги от поворотного кулака (3).

5. Отсоединить шаровую опору верхнего рычага (4).

6. Снять ступицу с поворотным кулаком в сборе (5).

7. Снять шаровую опору нижнего рычага (6).

8. Отсоединить нижний рычаг подвески от амортизатора (7).

9. Снять буфер (8).

10. Отсоединить стабилизатор поперечной устойчивости от нижнего рычага подвески (9).

11. После нанесения установочной метки на регулировочный болт, отвернуть болт крепления (10) нижнего рычага подвески.

12. Снять нижний рычаг подвески в сборе (11).

13. Установка производится в порядке обратном снятию.

Примечание:
Перед затяжкой болта крепления нижнего рычага подвески совместить установочную метку регулировочного болта, нанесенную при снятии.

После установки нижнего рычага подвески выполнить следующее:

Проверить пыльники на предмет трещин и повреждений нажатием пальца.
Проверить и отрегулировать углы установки передних колес.

Проверка технического состояния нижнего рычага подвески

1. Проверить втулки на предмет износа.

2. Проверить нижний рычаг на предмет деформации или повреждений.

3. Проверить состояние всех болтов.

4. Проверить момент сопротивления вращению шаровой опоры нижнего рычага:

Несколько раз переместить шток шаровой опоры из стороны в сторону, после чего навернуть на шток гайку и, используя специальную муфту (MB990326) и динамометрический ключ, измерить момент сопротивления вращению шаровой опоры. Номинальный момент сопротивления вращению: 1,0 – 6,9 Н∙м.

Если полученное значение превышает норму, заменить шаровую опору нижнего рычага в сборе.
Если полученное значение ниже нормы, убедиться в том, что шаровая опора вращается плавно и без чрезмерного люфта. Если это так, шаровая опора пригодна к эксплуатации.

5. Проверить состояние пыльника шаровой опоры:

Нажать на пыльник пальцем для проверки его на предмет трещин или повреждений.
Если пыльник треснут или поврежден, заменить нижний рычаг подвески новым.

Замена втулок нижнего рычага

Замена втулок производится следующим образом:

1. Используя специальное приспособление (MB990647), выпрессовать втулки.

2. Используя специальное приспособление (MB991015), запрессовать новые втулки.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Снятие и установка

Стойка стабилизатора поперечной устойчивости
Хомут
Втулка
Стабилизатор поперечной устойчивости

Примечание:
Перед снятием стабилизатора поперечной устойчивости снять защиту поддона картера.

1. Снять стойку (1) стабилизатора поперечной устойчивости.

2. Снять хомут (2) стабилизатора поперечной устойчивости и втулку (3).

3. Снять стержень (4) стабилизатора поперечной устойчивости.

4. Установка производится в порядке обратном снятию.

Примечание:
Установить втулку стабилизатора поперечной устойчивости таким образом, чтобы линия разреза находилась в положении, показанном на рисунке.

Примечание:
После установки стабилизатора поперечной устойчивости установить защиту поддона картера и проверить пыльники на предмет трещин и повреждений нажатием пальца.

Проверка технического состояния стабилизатора поперечной устойчивости

1. Проверить резиновые части и втулки стабилизатора поперечной устойчивости на предмет износа и повреждений.

2. Проверить стержень стабилизатора на предмет повреждений и износа.

3. Проверить состояние всех болтов.

4. Проверить момент сопротивления вращению шаровой опоры стабилизатора поперечной устойчивости:

Несколько раз переместить шток шаровой опоры из стороны в сторону, после чего навернуть на шток гайку и, используя специальную муфту (MB990326) и динамометрический ключ, измерить момент сопротивления вращению шаровой опоры. Номинальный момент сопротивления вращению: не менее 0,1 Н∙м.

Если полученное значение превышает норму, заменить шаровую опору стабилизатора поперечной устойчивости.
Если полученное значение ниже нормы, убедиться в том, что шаровая опора вращается плавно и без чрезмерного люфта. Если это так, шаровая опора пригодна к эксплуатации.

5. Проверить состояние пыльника шаровой опоры:

Нажать на пыльник пальцем для проверки его на предмет трещин или повреждений.
Если пыльник треснут или поврежден, заменить нижний рычаг подвески новым.

Примечание:
Если пыльник шаровой опоры нижнего рычага треснут или поврежден, то, скорее всего шаровая опора также неисправна.

10.2.1 Передняя подвеска
На автомобилях устанавливается рычажно-торсионная подвеска.

10.2.2 Амортизатор
Порядок сборки верхнего крепления амортизатора (1992-98) 1. Контргайка 2. Гайка Установка деталей крепления амортизатора с дистанционным регулированием (1992-98) 1. Поверхность привода 2. Гайка 3. Шайба 4. Шпилька 5. Торец шпильки амортизатора Размер В = 1,5–2,5 м.

10.2.3 Верхняя шаровая опора подвески
Проверка, снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите рычаг подвески и проверьте момент сопротивления проворачиванию опоры, который должен быть 0,8–3,5 Н.м. В противном случае опору замените. 2. Поднимите передок автомобиля и снимите колесо. 3. Снимите верхний рычаг под.

10.2.4 Нижняя шаровая опора
Проверка на автомобиле ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Поднимите передок автомобиля. 2. Отсоедините нижнюю опору (см. ниже). 3. Наверните гайку опоры. 4. Проверьте момент сопротивления проворачиванию опоры, который должен быть 1,01–3,39 Н.м. 5. Если момент выше указанного, то опо.

10.2.5 Стабилизатор поперечной устойчивости
Детали крепления стабилизатора поперечной устойчивости (1992-93) Порядок снятия 1. Грязеотражатель 2. Стойка 3. Хомут 4. Втулка 5. Штанга стабилизатора Детали крепления стабилизатора поперечной устойчивости (1994-95) Порядок снятия 1. Грязеотражатель 2. Стойка 3. .

10.2.6 Верхний рычаг подвески
Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. . Поднимите передок автомобиля, снимите колесо, панель защиты крыла и грязеотражатель. 2. Снимите амортизатор. 3. Вывесите нижний рычаг домкратом и разгрузите торсион, отвернув регулировочную гайку болта рычага торсиона. 4. Отсоедин.

10.2.7 Нижний рычаг подвески и замена втулок
Нижний рычаг подвески 1. Амортизатор 2, 12. Рычаг торсиона 3. Торсион 4. Штанга стабилизатора 5. Буфер 7. Шплинт 8. Шижняя шаровая опора 11. Ось рычага 13. Нижний рычаг Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Поднимите передок автомобиля, снимите колесо и грязеотраж.

10.2.8 Поворотный кулак
Порядок разборки кулака 1. Сальник 2. Шайба 3. Игольчатый подшипник 4. Кулак А. Смазать Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Разблокируйте ступицу, переключив рычаг раздаточной коробки в положение 2Н и проехав задним ходом 2 м. 2. Поднимите передок автомобиля.

10.2.9 Подшипник переднего колеса
Ступица переднего колеса 1. Наружный подшипник 2. Сальник 3. Внутренний подшипник 4, 5. Обоймы подшипников 6. Диск томоза 7. Ступица Удаление обойм подшипников из ступицы 1. Наружный подшипник 2. Внутренний подшипник Запрессовка обойм подшипников в ступицу .

10.2.10 Углы установки колес
Углы установки передних колес проверяются и регулируются только в автосервисе. Угол продольного наклона оси поворота При нарушении этого угла автомобиль плохо "держит дорогу", а руль не возвращается (или медленно возвращается) в положение езды по прямой после поворота. Регулируется перемещени.

10.2.11 Торсион
Торсион передней подвески 1. Чехол 2. Рычаг торсиона 3. Торсион Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Поднимите передок автомобиля. 2. Снимите колесо. 3. Вывесите нижний рычаг домкратом. 4. Снимите чехлы с обоих окончаний торсиона. 5. Если снятый торсион будет.

С момента выхода на рынок прошло уже более 25 лет, однако второе поколение Pajero выпускалось в некоторых странах аж до 2012 года, конструкция получилась весьма живучей, так что и машин на вторичном рынке хватает. Вот только в каком состоянии?

Nota bene:

В первой части материала поговорим о долговечности рамы и кузова, а также о разных конструкциях подвески и их типичных проблемах. Во второй коснемся удачных и неудачных моторов и трансмиссий Паджеро 2.

О происхождении вида

Не остались в стороне и японцы. Toyota как раз в 89-м выпустила удивительно комфортабельный по тем временам Land Cruiser 80, а Mitsubishi , годом позже – Pajero II , о котором сегодня и пойдет речь. Ставка была сделана не на размеры, а на универсальность, асфальтовые повадки и количество люксовых опций. Именно эти модели всколыхнули европейский рынок люксовых внедорожников, положив конец монополии англичан и немцев.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99

Чем хорош Pajero II

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97

Обещанные производителем асфальтовые повадки тоже оказались достойными. Совсем не зря на нем появились передняя независимая подвеска и мощные бензиновые моторы, всережимная АБС, штатная лебедка и система регулировки уровня кузова. Разумеется, не обошлось и без таких остро модных на начало 90-х опций, как обогрев сидений, зеркал и зоны дворников, амортизация сидений, люк, регулировки дорожного просвета, управляемых амортизаторов, электропривода антенны, сидений, стекол, люка, штатного навигатора и омывателя фар. Не удивляйтесь, это сейчас перечисленный набор можно встретить на любой малолитражке, а тогда это было символом принадлежности к элите.

Давайте разберемся, насколько конструкция машины выдержала испытания десятилетиями.

Рама

Рама тут с закрытым профилем и с поперечинами трубчатой формы. Большую часть машин погубила именно форма профиля и отсутствие крупных окон в нем для промывания и очистки конструкции. Увы, она не герметична, легко забивается песком и грязью, а влажность во внутренней полости сохраняется постоянно.

Неудивительно, что первые признаки коррозии заметны уже через несколько лет эксплуатации с вылазками на бездорожье. Солидная толщина стали не спасает, понемногу появляются банальные дыры, как и на обычной тонкой кузовной стали.

К двадцатилетнему возрасту шансов дожить без ремонта у рамы практически нет.

Передняя часть страдает меньше: она прогревается за счет работы мотора и горячих частей выхлопа, меньше пачкается и к тому же частенько залита маслом от мотора, КПП и раздатки, что неплохо ее консервирует. А вот в районе задних колес повреждения уже куда серьезнее: сгнивает поперечина (в нее выведен сапун заднего моста), точки крепления рычагов подвески (или рессор, на первых вариантах), понемногу подгнивают и лапы крепления кузова.

Помочь беде иногда можно. Например, промыть и продуть лонжероны рамы и заменить подгнившие участки, тем более что многие компоненты рамы можно купить отдельно в заводском исполнении. Но в запущенных случаях единственный способ – замена рамы в сборе.

К сожалению, обычно подобные повреждения рамы для старого Pajero II – приговор, ибо цена восстановления слишком велика. К тому же номер рамы расположен над задним правым колесом, в зоне самых тяжелых коррозийных повреждений и корродирует довольно легко, после чего постановка машины на учет уже превращается в серьезное испытание. От авто с серьезно проржавевшей рамой стоит отказаться сразу, если только вы не фанат сварки или вас по каким-то причинам не заботит оформление машины. Ну а состояние металла рамы проще всего проверять молотком, причем лучше дать его в руки хозяину, чтобы он потом не обвинил вас в том, что вы ему все сломали.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97

Кузов

Сам кузов когда-то был неплохо скроен и окрашен, но возраст и стиль эксплуатации внедорожников почти не оставляют шансов на хорошее состояние при разумном уровне обслуживания. Машины выживают только у тех, кто вовремя проводит антикоррозийную обработку, а, скорее всего, к тому же решился как минимум на один серьезный восстановительный ремонт с заменой дверей, переваркой полов, точек крепления и боковин.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99

Постоянный приток кузовных деталей из Японии до какого-то момента решает проблемы тех, кто хочет поддерживать машину в хорошем состоянии, но понемногу становятся дефицитом оригинальные крылья, пластиковые элементы расширителей и прочие недолговечные элементы. К счастью, машину производили в Индии и в Китае буквально до недавнего времени, в результате китайские аналоги есть в продаже, но их качество оставляет желать лучшего, да и дизайн отличается от оригинального. Пластик встречается и отечественного изготовителя – несколько компаний освоили мелкосерийное производство.

Самые уязвимые для коррозии места – задние опоры кузова, брызговики спереди и сзади, передние опоры, косынки и усилители пола кузова, пороги, и, конечно же, передняя панель. Особое внимание – передним аркам и их стыку с полами. Двери, в том числе задняя, тоже корродируют в нижней части, причем задняя дверь в целом состоянии встречается редко, обычно это признак недавнего ремонта.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99

Регулярно встречается и внутренняя коррозия на швах элементов салона, разнообразных кронштейнах и усилителях. Очевидно, сказываются условия эксплуатации внедорожников, с форсированием бродов, мокрыми сапогами, багажом, ночевками в машине и долгими простоями между поездками.

Также грязь скапливается на верхней крышке топливного бака, в декоративной трубе заправочной горловины, а еще между топливными трубками и кузовом. Как следствие – сгнившие баки, горловины и магистрали. Не удивляйтесь. К счастью, машины после рестайлинга 1997 года имеют чуть лучше проработанную конструкцию брызговиков и крыльев, и они реже нуждаются в серьезном кузовном ремонте.

Салон

Помимо коррозии, сильно осложняет жизнь владельцам плохая герметизация дверных проемов. Слабый кузов и легкие двери не обеспечивают достаточно надежной работы уплотнителей, так что шум ветра на скорости выше 80 км/ч – скорее, правило, чем исключение. Если шумит сильно, то стоит проверить влажность напольного покрытия – вероятнее всего, в салон попадает вода.

Простота конструкции большинства его элементов – скорее, плюс, все достаточно легко чинится и меняется. Но возраст все равно берет свое: сиденья теряют форму, амортизаторы сидений перестают работать, панели скрипят, уплотнители шумят на скорости, пыль понемногу проникает через двери и систему вентиляции и въедается в элементы салона.

Наиболее серьезные недостатки связаны с работой системы климата. Слабоваты радиатор печки и испаритель кондиционера: их патрубки и системы регулирования долговечностью не отличаются, особенно если стоит редкий для модели автоматический блок климат-контроля. Радиатор печки удивительным образом подходит от ВАЗ 2109, а замена сравнительно простая, даже панель снимать при этом не нужно.

В целом, на старых экземплярах сломано может быть абсолютно все, от приборной панели до катушек и замков ремней безопасности. Ломаются стеклоподъемники, центральный замок, начинка наружных зеркал и многое другое. Проседают петли задней двери, да и боковые закрываются без благородного звука.

Номер рамы и изменения в конструкции

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97

Электрика и электроника

Отрадой для владельца может стать только то, что электрика Паджеро устроена достаточно просто и логично, так что даже серьезные поломки, по меркам современных машин, устраняются недорого и без привлечения докторов наук. Да, это вам не BMW E 60.

Тормоза

Увы, но они на Pajero к числу надежных узлов не относятся. Откровенно склонные к закисанию суппорты, особенно задние, небольшой ресурс дисков и колодок, малый ресурс трубок тормозной системы и тормозных шлангов. В общем, нужно следить.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97

На машинах выпуска до 1994 года сзади стоят барабаны, заметно более выносливые, но спереди всегда будут дисковые тормоза. Конструкция совершенствовалась непрерывно, но даже последние версии суппортов отличаются отменной капризностью. И их частенько меняют на более новые элементы тормозной системы от рестайлингового Pajero Sport .

Подвеска

Большая часть машин оснащена сочетанием передней подвески на торсионах и задним неразрезным мостом на пружинах на трех рычагах с тягой Панара. Ранние варианты машин до 1994 года оснащались рессорной задней подвеской, более жесткой. На машинах в специальных исполнениях (в частности, с девятиместным кузовом) такая подвеска применялась и позднее. На версии Evolution , выпускавшейся с 1997 года, подвески спереди и сзади независимые на пружинах. Впрочем, встретить такую машину практически нереально, это раритет.

В основном требуют внимания нижняя шаровая и оба сайлентблока нижнего рычага, но раз в 50–80 тысяч километров потребуется и проверка сайлентов и шаровой верхнего рычага. Торсионы же крайне неудобны при демонтаже и это частенько приводит к завышению суммы за ремонт.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97

Если сзади рессоры, то подобных проблем нет – подвеска крайне надежна (хотя перегрузка добьет и рессоры), но зато ходы подвески заметно меньше, чем у пружинной, а значит хуже и проходимость. Рессоры вполне подходят от грузовичков Hyundai , как, кстати, и некоторые другие элементы вроде МКПП и мостов. Удивляться не стоит – японский и южнокорейский концерн в былые годы очень активно сотрудничали.

Что касается версии Evolution, то данных о ресурсе очень мало. Есть гипотеза, что они заметно крепче, но ясность смогут внести только сами владельцы, если они читают этот материал и готовы поделиться опытом в комментариях.

Рулевое управление

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1997–99

И снова ничего вечного. На машинах с левым рулем есть множество нареканий на сошку и маятниковый рычаг. Особой надежностью не отличается и сам редуктор, при пробегах за 200 тысяч километров он почти всегда имеет неприятный люфт и частенько течет. Течей хватает также и по вине слабых магистралей ГУР, что убивает насос. Основная сошка и сошка маятникового рычага унифицированы, но чаще всего рычаг меняют в сборе, это выходит сильно дешевле за счет меньшей цены работ.

Иногда встречается редкая опция в виде рулевого демпфера, он немного улучшает руление как по трассе, так и по серьезному бездорожью. Но если его не заменить вовремя, возникнут неприятные подклинивания при вращении руля.

Самая дорогая неприятность – это неисправность редуктора с ГУР, где иногда помогает переборка, особенно если люфты небольшие и проблема в основном с течами. Сальники можно недорого подобрать по каталогам или же купить недешевый фирменный комплект для ремонта узла. Если люфты откровенно велики, то велика вероятность, что восстановление потребует целого ряда новых компонентов, так что дешевле будет подыскать бэушный узел и перебрать уже его. Цена же нового узла – 160–280 тысяч рублей, что сравнимо с ценой еще вполне рабочего Pajero II .

А как насчет моторов и коробок?

Про живучесть знаменитой трансмиссии Super Select, оптимальный выбор автоматической коробки передач, а также риски приобретения дизельного Pajero 2 читайте во второй части обзора.

Что такое Mitsubishi Pajero Sport

На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005

На фото: Mitsubishi L200 Double Cab '1996–98

Техника

На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005

Для него припасли более мощные моторы, полный привод и куда более солидный выбор опций с материалами отделки салона. Внешность сделали более брутальной за счет разнообразных накладок, расширителей и прочей мишуры. Основа конструкции – рама из закрытого профиля, спереди – независимая двухрычажная подвеска с торсионами, сзади – обычный неразрезной мост.

Казалось бы, весьма практично, даже с учетом небольшой высоты салона и связанных с этим неудобств? Вполне возможно, однако на практике нюансов хватает.

Кузов и салон

От большого внедорожника владельцы ожидают в первую очередь прочности и солидности. Но, к сожалению, кузов Pajero Sport откровенно слабоват в плане сопротивления коррозии, да и сами кузовные панели довольно легкие, ведь основную нагрузку несет именно рама. Однако, повторюсь, рама – не залог прочности конструкции, это просто очень уязвимая во многом деталь прямо под днищем кузова.

Если не мыть внутренние полости рамы и не проводить регулярную антикоррозийную обработку, то велики шансы, что в ней уже есть дыры, в которые легко влезает палец, а часть косынок и усилителей держатся на чистой ржавчине.

На фото: Интерьер Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005

Поломка стеклоподъемников – не редкость, но цена решения невелика, а работа проста. Система управления климатом тоже несложная, основные проблемы вызваны коррозией радиатора отопителя и неисправностью подводящих трубок. На машинах с автоматическим климат-контролем изредка встречаются отказы блоков управления, мотоприводов заслонок и отекание дисплея системы, но основная масса машин обходится обычным кондиционером с ручной регулировкой – у них подобных проблем не бывает вовсе.

На фото: Интерьер Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005

Поломки сидений чаще говорят о суровом прошлом: при большой массе водителя кресло не выдерживает, ломается каркас, и даже прогибается крепление. Обивки особым качеством не отличаются, но пробеги за 200 тысяч км обычно не сильно сказываются на состоянии рабочего места водителя при наличии хотя бы минимального ухода.

А вот былые поездки на рыбалку с преодолением бродов и ночевками в машине будут отлично заметны при осмотре. Царапины от ботинок и разнообразного охотничье-рыбацкого инвентаря не вывести даже химчисткой – это не тот случай, когда салон можно помыть из шланга.

Электрика и электроника

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Многие покупают внедорожники именно для того, чтобы не особенно заботиться о состоянии подвески и не пасовать перед плохими дорогами. Однако в случае с Pajero Sport нельзя сказать, что подвески не доставляют хлопот – напротив, наряду с тормозами они требуют постоянной заботы и внимания. Пусть поломки после вылазок на легкое бездорожье и нечасты, но тем не менее даже при исключительно городской эксплуатации денежные вливания будут регулярными.

Солидную часть расходов берет на себя тормозная система – к сожалению, большим ресурсом не отличаются ни диски, ни колодки. На машинах с задними барабанными тормозными механизмами ресурс тормозов чуть выше, но недостаток как эффективности тормозной системы, так и ее ресурса ощущается заметно. Передние тормозные диски выдерживают две-три замены тормозных колодок, но тем не менее склонны к короблению и растрескиванию при интенсивной эксплуатации на машинах с трехлитровыми моторами. Ресурс тормозных колодок тоже не впечатляющий: 15-20 тысяч километров пробега для машин с бензиновыми двигателями и АКПП не считаются за экстремально низкий показатель – так, чуть ниже среднего.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005

Проблем добавляет необходимость шприцевать многие узлы подвески и рулевого управления, о чем большая часть владельцев попросту забывает. Посему при покупке не стесняйтесь спросить, когда и кто шприцевал шаровые опоры, крестовины кардана и рулевое управление.

Двойные рычаги с торсионами спереди не отличаются ни надежностью, ни ремонтопригодностью. Работы с торсионами достаточно дороги, а сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов требуют постоянного внимания. Они неплохо держат удар и большие нагрузки, но не радуют ресурсом, особенно при эксплуатации по грязным дорогам – а таких в России большинство. Задняя подвеска с неразрезным мостом несколько прочнее, но если люфты и другие неисправности передней в первую очередь сказываются на точности управления машиной, то малейшие свободные ходы в задней подвеске ведут к ударам и стукам.

Износ амортизаторов в первую очередь сказывается на управляемости, и тогда без того не самая жесткая машина становится еще и валкой. Ресурс, опять же, сильно зависит от загрязненности дорог и стиля эксплуатации, но редко превышает сотню тысяч километров.

Пружины в подвеске сзади особых хлопот не доставляют, при штатной нагрузке их хватает надолго. В случае необходимости увеличить клиренс можно установкой либо проставок, либо пружин от Nissan Patrol . А вот торсионы спереди несколько нежнее – перегрузку на бездорожье выдерживают с трудом. При этом замена торсиона – дело достаточно трудоемкое: стоит проверить правильность установки, целостность шлицов и коррозийные повреждения при покупке.

Что же выбрать?

На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005

В следующей части мы расскажем вам о трех вариантах трансмиссии и о том, какой же мотор предпочтительнее в силу своей надежности.

Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI

Митсубиси Паджеро Спорт первого поколения популярен среди автолюбителей, предпочитающих часто съезжать с асфальта. Все благодаря тому, что среднеразмерный внедорожник неплохо справляется с возложенными на него задачами, порой даже излишне сложными. Первые Pajero Sport попали в руки к своим владельцам в 1996 году. В 2000 году внедорожник подвергся рестайлингу, а его производство продолжалось до 2008 года. Паджеро Спорт 1 на американском континенте приобрел название Montero Sport, а праворульный для Японского рынка – Challenger.

Mitsubishi Pajero Sport (1999-2005 гг.)

Двигатели

Вся линейка моторов Pajero Sport получила привод ГРМ ременного типа. Стоимость оригинального комплекта ГРМ около 10-12 тыс. рублей. При замене ремня многие мастера не дотягивают болт крепления шкива коленвала. Это приводит к тому, что со временем разбивается шпоночный паз коленвала и резьба. Если вовремя не заметить наличие дефекта, то в конечном итоге можно попасть на замену коленвала (30-40 тыс. рублей).

Нередко владельцы возрастных Pajero Sport сталкиваются с перегревом двигателя. Причин этому несколько: забившийся радиатор системы охлаждения, отказавший термостат или вискомуфта вентилятора охлаждения двигателя. Дизельный 2,5 л легко перегреть при длительной работе на режимах близких к максимальным, более 3000 об/мин. Последствия перегрева – трещины в головке блока цилиндров. Нередко стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости оказывается в красном секторе всего лишь из-за отказа одноконтактного датчика.

Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)

При выходе из строя бензонасоса (около 3-5 тыс. рублей), придется скидывать топливный бак. Технологического лючка в кузове для этих целей не предусмотрено. Самостоятельно вырезать отверстие в днище мешают ребра жесткости кузова, расположенные в аккурат над насосом.

При пробеге более 150-180 тыс. км придется заменить помпу (около 4 тыс. рублей). Та же участь вскоре постигнет и стартер из-за отказа бендикса.

Mitsubishi Montero Sport (1999-2005 гг.)

Трансмиссия

В 2002 году Montero Sport получил систему полного привода AWD с вискомуфтой блокировки дифференциала. Раздаточная коробка данного типа более хлипкая и не терпит затяжного движения по бездорожью с бесконечными пробуксовками. Проблемы с этой раздаткой при пробеге более 200 тыс. км не редкость. Как правило, предвестником надвигающейся беды становится снижение тяги, а через некоторое время происходит разрушение дифференциала. Новая раздатка AWD дорогая, поэтому многие в случае выхода ее из строя, меняют на аналог от японского Challenger. Он оснащен самой надежной и более продвинутой системой полного привода Super Select.

Проблемы с переключением режимов работы раздаточной коробки и соответствующей индикацией могут быть вызваны отказом датчиков на раздатке. Так же встречается вибрация из-за износа подшипника скольжения на выходе вала раздаточной коробки. Подшипник меняется только в сборе с хвостовиком, что потребует около 5 тыс. рублей.

Mitsubishi Pajero Sport (1999-2005 гг.)

При появлении пробуксовок, когда обороты растут, а ускорения нет, следует проверить уровень жидкости. Зачастую оказывается, что уровень упал до критической отметки. После доливки трансмиссионной жидкости работоспособность коробки восстанавливается. Не включение передач, может быть вызвано отказом ингибитора (PRNDL-переключатель). Возможно удастся восстановить его работоспособность после прочистки, но замену ингибитора лучше не оттягивать (около 3 тыс. рублей).

Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)

Ходовая

Ходовая Паджеро Спорт крепкая и требует периодического технического обслуживания - шприцевания. Втулки и стойки переднего стабилизатора ходят более 50-70 тыс. км (300 рублей). Чуть позже после 70-90 тыс. км сдаются втулки заднего стабилизатора и рулевые наконечники (около 400-500 рублей). К 150-200 тыс. км сдаются верхние и нижние шаровые опоры. После настает черед амортизаторов, маятникового рычага (около 2 тыс. рублей) и сайлентблоков рычагов (около 5 тыс. рублей за комплект).

На больших пробегах нередко подклинивают суппорта из-за закисания направляющих. А вследствие износа направляющих суппорта на неровностях могут побрякивать.

Другие проблемы и неисправности

Mitsubishi Montero Sport (1999-2005 гг.)

При пробеге более 200-250 тыс. км скорей всего потребуется замена подушек кузова. Об этом подскажут стуки при проезде неровностей. Стоимость нового комплекта из 10 подушек около 10 тыс. рублей, а работ по их замене – еще около 8 тыс. рублей. Процедура смены осложняется закисанием болтов, которые приходится срезать и высверливать.

Пластик салона нередко начинает скрипеть. Со временем отказывает обогрев сидений из-за переламывания проводов. Высохшая смазка заставит засвистеть моторчик печки.

Mitsubishi Pajero Sport (2005-2008 гг.)

Замкнувший сигнал – распространенное явление. Причина – замыкание контактной группы, которая продается только в сборе с пиропатроном и подушкой безопасности руля. Такой набор стоит около 17 тыс. рублей. Выход из положения - установка отдельной кнопки управления звуковым сигналом. Часто при проверке целостности предохранителя обогрева заднего стекла и зеркал обнаруживается, что его колодка оплавилась.

Заключение

Читайте также: