Схема коробки рено лагуна 1

Обновлено: 08.01.2025

С коробкой (6-ст.) походу целый букет проблем:
1. На нейтральной передаче на холостом ходу посторонний шум, при нажатии педали сцепления звук пропадает -- почитав форум понял, что проблема скорее всего в подшипнике первичного вала.
2. На первой передаче при разгоне есть достаточно громкий и навязчивый звук очень схожий на звук у некоторых авто при относительно быстром движении задним ходом.
3. При отжатии сцепления на первой передачи, в момент когда начинается нагрузка на трансмиссию рычаг МКП отходит назад, причем намного, а удержать его в начальном положении практически невозможно -- сильно отходит. Независит от того как стартуешь резко или очень плавно, при нажатии педали сцепления рычаг возвращается на место, отпускаешь -- снова двигается по направлению ко второй передаче.
4. Иногда трудно включается с нейтрали первая передача, и вообще есть претензии к четкости включения первой, второй и задней передач.
5. Вторая передача включается с усилием иногда чувствуется нездоровое трение шестерен, чтобы включилась передача, рычаг надо досылать с усилием.
6. Вчера появилась новая проблема -- вторая передача стала выскакивать, до вчерашнего дня этого не было. При движении равномерно на небольшой скорости еще кое как работает, но если начинаешь разгоняться -- выскакивает почти сразу.
Машинку не резал, не гонял, купил правда относительно недавно, первые пять проблем были (насчет первой не уверен), проехал около 8 тысяч км. Машинка в остальном очень нравится. Традиционный вопрос что делать? :). Из-за чего вышеперечисленные симптомы? Менять или чинить коробку? Где это делать? Сколько встанет по деньгам? Может кто помочь?

1. подшипник первичного вала
2. подшипники, если менять то все
3. я бы посмотрел подушки крепления двигателя
4, 5, 6 синхронизаторы, вилки включения, штоки, шестерни, механизм выбора передач по состоянию.
Вообщем разбока и дифектовка.

Дрюня, спасибо большое. Не проще ли коробку поменять?
А еще чуть не забыл когда катишься на высокой передаче под сброс газа появляется чуть заметный шум (совсем не напряжный и тихий), как только машина начинает ехать под нагрузкой -- пропадает. Подшипники?

Скорее всего проще. По опыту дешевле будет купить б/у коробку, чем запчасти.

А еще чуть не забыл когда катишься на высокой передаче под сброс газа появляется чуть заметный шум (совсем не напряжный и тихий), как только машина начинает ехать под нагрузкой -- пропадает. Подшипники?

+1 в минске точно дешевле будет

синхронизаторам и шестерням трудновключаемым и вылетающих передач(возможно писец вторичному валу)+ возможно подшипники
подыщи кпп б/у наличие и скока стоит,далее снимай свою,половинь,и уже дальше будешь думать:alcoholic:
пиши,подскажут-здесь форум знатный

Начинаю готовить денюшку. :((. Сейчас стараюсь не ездить, если езжу то с первой сразу на третью, планирую на следующей неделе поставить машинку на ремонт, хочу подъехать на ней на сходку, или как там она называется, что будет 9-го числа, чтобы сведущие люди помогли советом, адресом специализирующейся СТО или мастера толкогового, ну и по запчастям конечно тоже.

и у меня точно такая же проблема, читал и думал про мою описание. Тоже собираю денежку на б/у коробку, а после вскрытия посмотрим, может и сцепление перебрать стоит.
а пока езжу, к таму же на морозе коробка у меня не воет, наверное что масло густое

Ребята а почём нынче PK6 в Минске? А то вы написали что собираете потиху денюжку, мне аж страшно стало. Тоже горюю скоробкой.

тип коробки передач

номер официальной омологации

индекс коробки передач

МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Передаточные числа

Индекс Автомобиль

ческая пара

Индекс Автомобиль

ческая пара

Индекс Автомобиль

ческая пара

Механический и электронный спидометр

У автомобилей с усиленной подвеской

МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

ЗАПРАВОЧНЫЕ ЕМКОСТИ (в литрах)

TRANSELF TRX 75 W80W
Каталожный номер: 77 11 143 534 (5-литровая
банка)

ПЕРИОДИЧНОСТЬ ЗАМЕНЫ МАСЛА

Замена масла не производится

ПРОВЕРКА УРОВНЯ МАСЛА

При первом ТО, а затем через 20000 км
пробега

Заливайте до уровня отверстия.

1 Пробка сливного отверстия
2 Пробка заправочного отверстия
3 Указатель уровня

Для проверки уровня масла используйте
указатель уровня (С).

МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Особенности работы с коробкой передач

СХЕМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

Для включения передачи заднего хода
приподнимите предохранительное кольцо (А) и
переместите рычаг переключения передач.

Для включения передачи заднего хода
установите рычаг переключения передач в
нейтральное положение, а затем включите
передачу заднего хода также как любую другую
передачу.

Коробки передач снабжены синхронизатором
фирмы BORG-WARNER.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Запрещается снимать
клапан сапуна (D) для заливки масла.

В третий раз перебрал коробку JB3 на своих Мегане (2 раза) и Лагуне (1 раз).

Из-за довольно больших временных интервалов между переборками и малого объема памяти в голове, каждый раз был как первый, т. е. наступание на одни и те же грабли из-за незнания/забывания основных нюансов.

Процесс снятия/установки КПП в одиночку в узком Ижорском металлическом гараже (. На фото Меган со снятым подрамником.

Про нюансы.
Вообще, в каждом новом деле есть вещи очевидные и "понятные даже ежу", но есть и такие, без знания которых в процессе работы что-то ломается, улетает в никуда или приводит через небольшое время к повторному вмешательству.
Помните, например, как чтобы узнать как надо было правильно снимать защелкнутую на заводе пластиковую деталь, ей, от отчаяния, приходится помогать грубой силой. И как позднее, глядя на отломанные кусочки пластмассы, становится совершенно же ясно, что "надо было начинать отсюда" или "стоило только сунуть скрепку/отвертку сюда" …

Так и возникла у меня идея подробно описать процесс разборки/сборки КПП JB3, делая акцент на те самые нюансы, которые или еще неизвестны, или просто со временем забылись.
И мне, в 4-й раз ) будет легче и тем, надеюсь, кого этот пост сможет на подобное вдохновить …

Фоток очень много, а в один пост больше 20-ти нельзя (, посему и разбил запись на 3 части.

Сразу оговорюсь, я не профи, делаю ЭТО только со своими машинами и выполняю большинство операций не профессиональными инструментами, а подручными приспособлениями.

Ремонт JB3 в целом не сложен.
Из-за примененных в ней шариковых подшипников, каких-либо настроек проводить не требуется, достаточно просто заменить сломанные или изношенные детали. В JC5 подшипники роликовые конусные, что прочнее, но требует настройки преднатяга путем подбора регулировочных колец.
Купить для замены подшипники, сальники, втулки, пружинки и пр. особой проблемы не составляет. Плохо, если расколоты картеры, обломаны зубья шестерен, повреждены валы, сточены вилки, сильно люфтит дифференциал. В этом случае потребуется коробка-донор. Причем подбор донора тоже может стать проблемой из-за огромного количества индексов КПП JB3.

Где найти индекс своей КПП: 953 — индекс и моей КПП (внизу) и донора (вверху), S164989 — заводской номер моей КПП, R057639 — заводской номер донора.

Индекс коробки, в частности, определяет количество зубьев шестерен, т. е. передаточные отношения.
С частью вариантов можно ознакомиться здесь:
Renault. Механические коробки передач. Руководство по ремонту.
Имейте ввиду, что первичный вал — не разборный, монолит. Параметры шестерён вторичного вала связаны с используемым у вас вариантом первичного вала.

Как установить JB3 в нейтраль.
Для дальнейшего описания процедур необходимо понимать как визуально определить какая из передач в данный момент включена и как установить нейтральное положение.

Положение штоков переключения передач в нейтрали. Шток задней на ~1см выше чем штоки 1/2 и 3/4. Шток 5-ой выше штоков 1/2 и 3/4 на 38мм.

Затыкаем тряпкой/полиэтиленом и т. п. стакан дифференциала, если вы не планируете его разбирать. Я при сборке на это заморачиваться не стал и в результате получил выскочивший из рук и упавший в недра дифференциала штифт. Представляете как я пытался его вытрясти обратно … тридцать-то килограмм подбрасывать (((. Так ведь и не вытряс, пока не добавил к тряске крупный неодимовый шарик, сунутый в стакан дифференциала.

Начинаем разбирать.
1. Освобождаем рычаг выбора передач.
Как бороться с текущим сальником без снятия КПП я описал в 2009 году:
Как я ремонтировал ремкомплект сальника вилки КПП (фотоотчет)

Сжимаем и снимаем стопорное кольцо (позаботьтесь заранее о съёмнике), извлекаем опору тяги ПП (бочонок), вытягиваем тягу (каламбур)) и снимаем с рычага пыльник. Очищаем рычаг от остатков смазки.

2. Откручиваем 3 болта на 13 крышки картера КП и снимаем крышку строго вверх! Уплотнительная резинка может прилипнуть к крышке и при сдергивании возникнет перекос, который (как было у меня при втором ремонте) приведет к отламыванию прикрепленной к крышке трубочки.

При установленной крышке трубочка входит внутрь первичного вала и питает маслом 5-ю передачу. Масло набрасывается шестернями в картере КП в смазочный желоб (лейку), бежит по желобу из картера КП под крышку. Далее сливается в карман в крышке, из которого попадает в трубочку.

Крутим-вертим КПП осторожно!
Торчащая черная пластиковая лейка не выдержит веса КПП и может легко сломаться (как было у меня в первый раз … правда не до конца … склеил … гы ).

3. Откручиваем весьма крепко сидящие гайку (М27) на первичном валу и болт (E16) на вторичном. Чтобы, для блокировки валов, не совать между шестернями палку (признаюсь, разок было) или, того хуже, отвертку/напильник делаем следующее: включаем рычагом выбора передач 1-ю передачу и нажатием рукой на вилку 5-й передачи утапливаем ее вниз.
Всё, теперь валы заблокированы и можно звать родню или друзей постоять на коробке при откручивании ).

Можно зафиксировать на столе в гараже, а можно и дома на ковре ). В одиночку получится, но не очень удобно. Рычаг нужен длинный, а он пытается провернуть коробку вместе с опустившимся на неё телом.

4. Снимаем вилку 5-й передачи вместе со скользящей муфтой. Для этого выбиваем/выпрессовываем штифт. Изначально я его выпрессовывал струбциной, впоследствии на это забил и стал выбивать молотком, хоть вся моя душа против этого решительно восстаёт.

Большой молоток в качестве упора, а маленьким через винт (на фото отсутствует) выбиваем штифт и снимаем вилку вверх вместе со скользящей муфтой. (На данном фото рычаг выбора передач развернут на 180 градусов — результат моей невнимательности при сборке).

5. После этого предстоит не самая простая задача стянуть со вторичного вала шестерню, а с первичного ступицу синхронизатора. Посажены они плотно и иногда без съемника снять их нелегко.
Шестерню, если повезет, можно подковырнуть 2-мя крепкими отвертками. Если не повезет, и нет съемника с узкими лапками, то придется забивать под нее клинья. При этом могут покрошиться края зубьев.

Вот результат моего снятия способом подбивания клиньев (сапожных ножей, плоских отверток и пр.). Питаю надежду, что на работу коробки эти сколы не повлияют.

Ступица хорошо снимается с помощью такого трехлапого съемника. Если его нет, то снять можно, аккуратно постукивая по ней снизу.

Если вдруг при разборке мучают (как меня первый раз) страхи, что при сборке будет непонятно, как что стояло, то можно фиксировать проволокой снятые группы. По опыту скажу, что в принципе за это можно особо не волноваться. Шестерни перепутать не удастся, кольца синхронизаторов все одинаковые, как и шарики с пружинками, и ролики с пружинками. Кроме того порядок следования деталей неплохо показан на чертежах в мануалах. Единственное, что я бы пометил/сфоткал, так это где и как стоят ступицы и шайбы.

6. Снимаем U-образный держатель, пружинку и шарик, упирающиеся в шток задней передачи. Если шарик вылезать не хочет, то прислоняем магнит к отвертке/пинцету и принуждаем упрямца к выходу наружу ).

7. Ну, теперь почти все готово к волнующему моменту располовинивания коробки. Осталось только открутить полтора десятка болтов (Е12) по периметру картеров. После этого подсовываем отвертку между половинками и преодолеваем адгезию герметика.
Важно: не повредите привалочные плоскости картеров!

8. Ставим штоки 3/4 и 5 передачи в нейтраль. Это необходимо для того, чтобы шток 3/4 не блокировал соседний шток 5-й передачи, который при сдергивании картера КП вверх обычно выскакивает из картера сцепления и остается в картере КП.

Ставим широкий магнит на шток 5-й передачи (если нет, то набрасываем тряпку), чтобы не искать потом по всему гаражу вылетевшие шарики и пружинки (это удовольствие я тоже имел). Резко дергаем картер КП вверх и … как правило безуспешно (. Что-то как будто держит.

Что же держит?
А держат только 2 подпружиненых шарика, упирающиеся в выемки на штоках 1/2 и 3/4 передач, стопорной палец между штоками 3/4 и 5 (если вы не поставили в нейтраль эти штоки) и болтающийся рычаг выбора передач, который при сдергивании должен находиться ровно напротив округлой выемки в картере сцепления.

Вторая-третья попытки обычно более удачны и коробка располовинивается. Рекомендую сразу вытащить лейку, чтобы не поломать, но далеко не забрасывать (я положил за монитор и при стыковке, конечно, забыл … пришлось расстыковывать заново) (((

9. Выдергиваем шток 5-й передачи из картера КП (не забывая о вылетающих шарике и пружинке).

Работа стопорных пальцев (штифтов).
Расположение и работу стопорных пальцев необходимо понимать как при разборке, так и при сборке КПП. Их смысл — не допустить включения двух передач одновременно.
В нейтральном положении все пальцы расположены напротив выемок в штоках и имеют некоторый люфт. При включении какой-либо из передач люфт выбирается и блокирует перемещение соседних штоков.

Расположение стопорных пальцев на схеме и на фото с разных сторон. (На фото штоки R, 3/4 и 5 извлечены из своих мест). Включение R блокирует через 33 включение 1/2, а через 33-35-36 включение 3/4 и т д.

Извлечение валов.
Для этого как правило рекомендуют начать с выбивания штифта для снятия вилки со штока 3/4. Ну не люблю я трогать в машине то, что можно не трогать. А не трогать штифт можно.

10. Первым высвобождаем шток задней передачи R. Для этого необходимо приподнять первичный и вторичный валы и развести их немного в стороны. Здесь, ой как-бы не помешала третья рука, но можно просто подсовывать что-нибудь под валы и штоки. Приподнимаем валы и тянем вверх и на себя шток R. Если он вылезать не хочет, а скорее всего так и будет, то значит его блокирует палец 33 (см. выше). Чтобы снять блокировку выравниваем штоки 1/2 и 3/4 и немного их пошевеливаем.

11. Дальше вытаскиваем шток 3/4, также приподнимая валы и думая про палец 36, который может помешать выемке.
Важно: Старайтесь не разделять с силой скользящую муфту 3/4 и ее ступицу. Ролики внутри могут проехать по пружинкам и их погнуть.

12. Выталкиваем/вытаскиваем все стопорные пальцы. Магнит нам в помощь.

13. Вынимаем одновременно оба вала + шток 1/2.
Если вы не планируете менять направляющую втулку/подшипник первичного вала, то при вытаскивании вала будьте аккуратны, чтобы не повредить шлицами вала сальник во втулке. Можно обмотать шлицы скотчем.
Также будьте в дальнейшем аккуратны с той частью вала, которая контактирует при работе с сальником. Лучше сразу от греха обернуть поверхность бумагой и зафиксировать скотчем.

Разбираем вторичный вал.
В прошлый раз я это не сделал, и теперь жалею. Дело в том, что вторичный вал полый и в нем есть 4 отверстия (см. фото ниже) для снабжения маслом шестерен 4-х передач. Разлетевшийся в прошлый раз подшипник привел к образованию большого количества алюминиевой стружки, которая забила эти отверстия. В итоге практически через год перебираю снова.

14. Снимаем стопорные кольца и разбираем вторичный вал до конца. Это не самое легкое занятие. Чтобы успешно снять кольца необходим прочный съемник стопорных колец, работающий на разжатие, а также пассатижи. Разжимаем кольцо, крепко хватаемся пассатижами с противоположной стороны и тянем кольцо вверх вдоль вала. Без пассатижей кольцо постоянно пытается вывернуться то в одну сторону, то в другую.

Извлечение дифференциала.
Побоялся я в прошлый раз лезть и в дифференциал, но благодаря видео (см. в конце поста) на этот раз решился.

15. Снимаем уплотнительную манжету (сальник) с полуосевой шестерни. В мануале сказано: "Наклоните уплотнительную манжету, ударяя по ней через выколотку небольшим молотком". Так я не пробовал, а сделал как делаю всегда.

Для снятия сальника просверлил в нём отверстие, загнал саморез с широкой шляпкой и вытянул за него наружу.

16. Снимаем стопорное кольцо, удерживающее дифференциал в картере сцепления. Сказать легко, а вот сделать не очень. Проблема заключается в том, что внутри дифференциала есть мощная пружинная шайба, которая с большим усилием притягивает стопорное кольцо к внутренней обойме подшипника и раздвинуть кольцо без сжатия пружинной шайбы весьма проблематично.

Залезание на картер сцепления, чтобы сдавить пружину всем своим весом (почти 100кГ) ни к чему не привело, поэтому пришлось применить более мощное средство.

Самодельный пресс для выпрессовки ступичных подшипников, сделанный из рельсовых подкладок и резьбовых стержней, пригодился и здесь. Нижняя подкладка давит на дифференциал, верхняя через проставку на картер. Крутим гайки, лезем со съемником к стопорному кольцу и снимаем его.

17. Дифференциал теперь удерживается только внутренними обоймами 2-х подшипников, да и пружинная шайба нам поможет ). Кладем на пол кусок толстой доски, переворачиваем половину коробки торчащим концом полуосевой шестерни вниз и резко опускаем коробку на доску … вуаля, дифференциал освобождён!

Извлеченный дифференциал ). Не пугайтесь, ваш таким не будет. Этот с донора и несколько лет лежал у знакомого в гараже.

18. Если надо разобрать сам дифференциал, то для этого достаточно выбить штифт на оси сателлитов и снять стопорное кольцо со стакана (по науке: с полуосевой шестерни трехшипового шарнира).

Ну, вот, вроде про разборку и всё.

Источники:
1. Renault. Механические коробки передач. Руководство по ремонту. Этот мануал мной немного отредактирован, а именно — красным выделил то, что относится к моим JB3 и перечеркнул, то, что к нем явно не относится. Также удалил не относящиеся к JB3 страницы. Терминология в посте взята именно из этого мануала.
2. Mitsubishi. Manual transmission F5MR1, F5MR2, F5MR3. Этот мануал мной отредактирован аналогичным образом. Коробки практически ничем не отличаются от реношных (я заметил только другую форму рычага выбора передач). В мануале более четкие картинки и более последовательное изложение, правда на английском языке.
3. Разборка МКПП Рено JB3. Моя особая благодарность парням из Самары, которые своей легкостью подхода к ремонту КПП в своих видео избавили меня от множества моих страхов. Хоть и не согласен я с их подходом к ремонту с помощью большого молотка, но всё равно большое им спасибо.

Так как вариантов поломок КПП может быть множество, а в автосервисе я не работаю, то могу описать ремонты только своих коробок. А было этих ремонтов уже 4.

Вот в таких условиях снимал коробку прошлой весной с Лагуны. Рядом Меган, хоть тогда и без 2-ой передачи, но всё ж на ходу.

1. Меган. Замена МКПП по гарантии.
До меня Меган эксплуатировался в фирме, где я работал, и в этот период ~ на 150 т.к. МКПП вышла из строя. Коробку поменяли по гарантии на новую с тем же индексом, а остатки старой отдали водиле, который впоследствии, найдя ее в своем гараже, отдал мне, за что был вознагражден литром крепкого алкоголя.
Так у меня появился "донор" … С ТЕМ ЖЕ ИНДЕКСОМ !

Судя по всему поломался большой подшипник дифференциала в результате чего обломало 3 зуба ведомой шестерни. Водила говорил, что машина когда-то налетала на Питерский поребрик ) и тогда меняли привод. Возможно ремонт коробки стал следствием того удара.

2. Меган. Первое знакомство с внутренностями МКПП.
За пару месяцев до знакомства я стал замечать странный звук при нажатии на педаль газа. Такой "тр-р-рь" … звук, похожий на детонацию двигателя. Но странно было то, что появился он плавно и день ото дня усиливался.
За пару дней до знакомства еду я ~130 км/ч по левой полосе КАД-а и слышу что-то вроде "фьють-фьють". Звук очень мне не понравился и правее-правее я съехал в город. Но долго ехать по городу мне было не суждено. Тронувшись на очередном светофоре, машина встала колом посередине перекрестка. Прибывший через час эвакуаторщик попытался вернуть нейтраль, но ему, как и мне, это не удалось. В результате машина с жутким хрустом была затянута на эвакуатор. После этих звуков стало ясно, что внутри коробки осталась лишь металлическая труха. Посему сразу же заказал на моторлэнде замену. Но пока я ее ждал, снял поломанную коробку и … из чистого любопытства … заглянул внутрь …

… и увидел разлетевшиеся по коробке шарики подшипника вторичного вала; обтесанный болтающимся вторичным валом картер КПП и обломанный об перегородку зуб шестерни 4-й передачи. Магнит тоже красноречиво говорит о произошедших внутри событиях.

Увидев, что до разборки моё воображение рисовало более страшную картину, заказ коробки отменил и решил попробовать отремонтировать оную самостоятельно.
В итоге заменил:
— сцепление (Luk 622307400)
— покоцаный картер КПП (взял с донора)
— шестерню 4-й передачи (взял с донора)
— шариковые подшипники обоих валов (SNR AB41376.YS04)
— сальник штока с 2-мя втулками (Renault 8201048885)
— опора тяги (Renault 7700872205)
— возвратную пружину штока (Renault 7700110500).

3. Меган. Снаряд попал в воронку второй раз (.
Отремонтированная коробка работала четко, но дала о себе знать через ~30 т.к. Вдруг, при включении 2-ой передачи раздался ритмичный стук. Стук появился навсегда и только на 2-й передаче. Пришлось научиться переходить с 1-ой сразу на 3-ю. Привык быстро и даже не напрягался, … я, … но не те кто сзади ). Чтобы плавнее перейти на 3-ю я динамично разгонялся на 1-ой тыщ до 4-5, нормальные пацаны бросались за мной, но при переходе на 3-ю динамика резко пропадала и торопыги раздраженно перестраивались в соседний ряд ).
Так я ездил довольно долго, предполагая, что у шестерни 2-й передачи отломился зуб. Возможно летавшие по коробке шарики в какой-то степени надломили и её.
Так бы может ездил и дальше, но вдруг, как-то после энергичного разгона резко застучала коробка. Машина ехала нормально, но при наборе скорости на любой передаче раздавался стук, который при увеличении оборотов почти пропадал. Стучало примерно 4-6 раз за один оборот колеса. На нейтрали, при выжиме сцепления, отпускании педали газа — тишина. Вместе со стуком был еще какой-то звенящий писк.
На 4-й передаче стук превращался в непериодический громкий шорох, напоминающий звук рвущейся бумаги.
И еще стук пропадал-появлялся при проезде неровностей.
Дальше ездить стало невозможно, пересел на Лагуну и этой зимой перебрал коробку повторно.

Со стуком на 2-ой не ошибся — отломились два зуба. Шестерня 4-ой передачи и ступица 3-4 терлись друг об друга до появления побежалости на ступице. Также видны задиры внутри шестерен.

Точно связать услышанное и увиденное я не смог, но думаю, что из-за забитых отверстий для смазки во вторичном валу шестерни недополучали масло и в результате появились задиры. Как-то из-за этого вторичный вал стал долбиться вверх и таки пробился, разломав картер КПП и стопорное кольцо.
В итоге заменил:
— сломанный картер КПП на тот покоцаный ранее
— шестерню 2-й передачи (взял с донора)
— ступицу 3-4 (взял с донора)
— шариковые подшипники обоих валов (NTN-SNR AB41376YS04)
— шариковый подшипник дифференциала большой (SNR AB12458S06)
— шариковый подшипник дифференциала малый (SNR AB12831)
— сальник со стороны правого привода (Renault 8200068744)
— сальник штока с 2-мя втулками (Renault 8201048885)
— опора тяги (Renault 7700872205)
— подтёртую пружину в муфте 5-й передачи (Renault 8200196579)
— уплотнительную резинку крышки (Renault 8200117602)
— солдатик (Renault 7700875163).

4. Лагуна. Один раз — не … считается ).
Не миновали проблемы с КПП и Лагуну, хотя, надо отдать ей должное, первый раз через ~230 т.к.
Всё началось с проблемы включить 3-ю передачу. Иногда втыкается, иногда нет. Сперва грешил на сцепление, но было странно почему только 3-я. Иногда она не включалась даже на не заведенной машине.
В какой-то момент ситуация со сцеплением дошла до ручки и ездить стало просто невозможно. Пришлось скидывать и эту коробку (см. первое фото).

При отломанных 4-х лепестках корзины включать передачи уже не просто. Третья передача плохо включалась из-за сломанной пружинки в муфте 3-4. На стопорном пальце следы настойчивых попыток во чтобы-то ни стало включить 3-ю передачу.

В итоге заменил:
— сцепление (Renault 7701477017)
— пружинку муфты (взял с донора)
— подшипник (направляющая втулка) первичного вала (Renault 8200039656)
— шариковые подшипники обоих валов (SNR AB41386)
— сальник штока с 2-мя втулками (Renault 8201048885)
— уплотнительную резинку крышки (Renault 8200117602)
— возвратную пружину штока (Renault 7700110500)
— солдатик (Renault 7700875163).

Комплект сцепления (Renault 7701477017) могу порекомендовать всем у кого диаметр диска 200мм. Такого мягкого сцепления у меня не было никогда. Также никогда не было полного отсутствия вибрации при трогании. Для Мегана брал Luk c 4-мя пружинами, с этим не сравнить.
Состав сцепления:
— корзина 7700107216 (Valeo)
— диск 8200438285 (Valeo)
— подшипник 7700102781 (INA F-123536)
— смазка 7701032830 (Renault).

Замена сальника штока рычага выбора передач
Это пожалуй самое популярное действие при ремонте данных коробок. Нижнее расположение штока выбора передач автоматически подразумевает подтекание трансмиссионного масла при износе сальника штока.
Те, у кого масло подтекает несильно могут особо не беспокоиться. По мне было проще 10 лет подливать по 200-300 мл в год, чем ради замены сальника перебирать коробку.
Как компромисс, существует решение по замене сальника на ремкомплект (Renault 7711000998), состоящий из двух половинок и двух резинок. Его ремонт я подробно описал в 2009 году здесь:
Как я ремонтировал ремкомплект сальника вилки КПП (фотоотчет)

Вверху — ремкомплект Renault 7711000998. Существуют и аналоги — SWAG, Febi, Hans Pries, Topran, Mapco. Внизу (уже фэншуй) — комплект сальника с 2-мя втулками-подшипниками Renault 8201048885. Менять только сальник 7703087163 не советую, без замены втулок долго не прослужит.

Для замены сальника и втулок необходимо извлечь рычаг. Для этого аккуратно выбиваем 2 упругих штифта, которые согласно мануалу подлежат обязательной замене … видимо у них … там … во Франциях … ;)

Выдавить штифты без спецприспособ довольно трудно, поэтому приходится выбивать их через подходящие по диаметру винты. Установить их на место можно уже более гуманно — с помощью струбцины или переставных клещей.

При установке штифтов мануал уже не игнорируем, прорези напротив друг друга и поперек рычага. Также сперва убедитесь в правильности установки рычага, я умудрился развернуть его на 180 градусов, что обнаружилось уже после сборки всей коробки :(

Перед заменой втулок-подшипников выковыриваем сальник.

Аналогичным образом запрессовываем сальник, не доводя его до упора на ~2,5мм. Этот зазор необходим для дальнейшей установки пыльника, имеющего толщину стенки ~2мм. Сальник садится плотно, поэтому лучше его смазать. Также следите за отсутствием перекоса при запрессовке (можно подравнивать молоточком). У меня первый раз сальник пошел с перекосом и в результате снял резиновую стружку с боковой поверхности. Менять я его из-за этого не стал, вроде не течет.

Борьба с выбиванием стопорного кольца со стороны левого привода.
Это наверное второе по популярности действие с коробкой. Судя по тому что пишут, к вылету приводят повышенные люфты сателлитов в дифференциале и страстное желание топить с места.
Жар в крови у меня уже не тот, моторы не мощные, с места резко не рву, дрифтом не увлекаюсь, посему камасутра с вылетом кольца меня пока обходит стороной … тьфу 3 раза. Заметных люфтов в моих сателлитах нет, проверял. Так как личного опыта нет, эту тему пропускаю.

Замена направляющей втулки подшипника выключения сцепления.
В Мегане оба раза ее не менял (вроде не течет, подшипник крепкий — роликовый, втулка чего-то стОит, да и меняется нелегко) в общем понадеялся на авось ). А вот в Лагуне заменил. Думаю, что положительные впечатления о новом сцеплении в какой-то мере объясняются этой новой направляющей (Renault 8200039656).

Выпрессовывал/запрессовывал каленым болтом, шла очень туго, думал замну края. Ничего, выдержали. Прессуем заподлицо. В комплекте со втулкой идет защитный колпачок. Удобно, вставляешь первичный вал, а колпачок вниз падает. Шлицы вала на кромки сальника не попадают.

Замена подшипников дифференциала.
На Лагуне в дифференциал не полез, подшипники не заменил, наверно зря. Езжу сейчас на ней и слышу какой-то мягкий, но заметный рокот. Может они?
При последней переборке на Мегане их всё-таки поменял, от греха подальше.

Устройство дифференциала. В моих JB3 скорость берется с датчиков ABS, поэтому шестеренки для спидометра нет.

Раз дифференциал уже извлечен (см. часть 1), то далее необходимо вытащить из недр картера малый подшипник с правой стороны коробки. Подшипник удерживается стопорным кольцом, для извлечения которого потребуется съемник с длинными ручками, который, конечно же, не у всех есть. Впрочем как и у меня (.

За 'неимением гербовой' пришлось фантазировать. В итоге удлинил какие-то тонкогубцы с помощью длинных головок и сунул все это хозяйство в колодец. В общем как-то справился. Малый подшипник SNR AB.12831, большой — SNR AB.12458.S06.

Больше никакие детали подшипники не держат и если к ним дальнейшего интереса нет, то можно их просто выколотить из посадочных мест.

Затем берем новый малый подшипник и прессуем его с помощью того же болта и разного рода проставок, давя только на наружную обойму. Можно забивать и молотком, но я стараюсь всегда этого по возможности избегать.
В конце ставим на место снятое стопорное кольцо.

Установку же большого подшипника удобно производить аккуратным колочением по кругу по наружной обойме, главное не перекашивать.

После замены подшипников устанавливаем на место сам дифференциал, не забывая про 2 кольца. Я использовал всё тот же самодельный пресс.

Давим на ведомую шестерню и картер. Дифференциал довольно легко входит во внутренние обоймы подшипников. Осталось установить стопорное кольцо снаружи тем же методом, который использовали при снятии (см. часть 1).

Финализируем сборку дифференциала аккуратной установкой сальника (Renault 8200068744) на обмотанный скотчем хвостовик полуосевой шестерни. Ставим на место уплотнительное резиновое колечко, если конечно вы его еще не потеряли ).

Замена шариковых подшипников обоих валов.
Хотите сломать мозг? Тогда попробуйте разобраться с шариковыми подшипниками обоих валов. А именно с размером X=*, **мм, который в разное время простирался от 2,45мм до 3,57мм. Как я понимаю от него зависит положение валов относительно всего остального.

В моих Лагуне (2000) и Мегане (2001) этот размер был 2,45мм, а в коробке с тем же индексом, которая была через несколько лет заменена по гарантии уже 3,05мм. Сейчас вроде продают только 3,05 мм, в частности для Логана.

Замена подшипников особой трудности не представляет при наличии прочного съемника, работающего на разжим. При разжиме кольца оно прячется в канавку картера и подшипник легко выбивается из/забивается в картер КПП. В первый раз съемника, как и опыта у меня не было, поэтому кольца я вытягивал по кругу. При установке заводил в отверстие и постукивая молоточком загонял также по кругу.

В верхнем левом углу расположение стопорных колец в мануале. В моих коробках (вверху справа) совсем иначе. Нижний левый угол — вытягивание кольца с постукиванием, правый нижний по фэншую — разжимаем стопорное и выбиваем/забиваем подшипник.

Износ выступа на вилке включения 1/2 передач.
Включение той или иной передачи производится воздействием рычага на выступы на соответствующем штоке. На штоках всех передач кроме 1/2 выступы стальные и поэтому не изнашиваются, а вот выступы на 1/2 являются частью находящейся рядом латунной вилки, что и предопределило их повышенный износ. Лечится это дело заменой вилки. Если такой возможности нет, то можно попробовать наварить латуни на изношенную часть. Мне друг предложил это сделать, но я не отважился и оставил пока свои, подызношенные в разной степени.

На фото разные степени износа выступов на моих латунных вилках 1/2 передачи. Износ выглядит скосом в сторону выступа на штоке 3/4 передач.

Блокирующие кольца синхронизаторов.
Так как все блокирующие кольца синхронизаторов в JB3 одинаковые, то я поступаю с ними так — ранжирую их по степени износа и лучшее кольцо отправляю на 1-ю передачу, а худшее на 5-ю, так как она включается реже других. Оцениваю по двум параметрам — по величине зазора между кольцом и шестерней и по степени износа зубцов кольца.

Состояние зубцов оценивается визуально. Зазор между кольцом и шестерней зависит от степени износа внутренней поверхности кольца.

Шаровая опора вилки выключения сцепления (солдатик).
На этот солдатик опирается вилка выключения сцепления и с течением времени оба подтачиваются. Это может приводить к более тугой педали со всеми вытекающими для троса последствиями. Вилку я ни разу не менял, а солдатик за 4$ можно и заменить. Сидит он в картере довольно плотно, но с помощью сапожного ножа или тонкой отвертки можно создать щель, а дальше уже чем попало — полотном, отвертками и пр. Новый хорошо забивается на место с помощью головки на 18.

Задняя крышка картера.
С крышкой может быть 2 проблемы: отрыв трубочки при неаккуратном снятии и глубокая коррозия. Я сталкивался с обеими.
Один раз трубочка отломилась полностью и пришлось ее припаивать паяльником, подогревая крышку на газу. В качестве флюса использовал паяльную пасту. Другой раз трубочка проворачивалась, но держалась. Для ее закрепления было достаточно завальцевать ее с помощью длинной плоской отвертки и молотка. При пайке на газу пришлось изготовить самодельную приспособу, обеспечивающую вертикальность положения трубочки.
Борьба с коррозией заключалась в отдраивании крышки болгаркой и шкуркой, обработке преобразователем ржавчины Runway RW1046, антикорозийным гальваническим покрытием с цинком Runway RW6120, антигравием KERRY. Выбор материалов объясняется только присутствием их в гараже, а не какими-то особо чудодейственными свойствами.

Припаял на газу оторванную трубочку и прогнивший угол, отдраил крышку, покрасил её и купил уплотнительную резинку (Renault 8200117602) за 2$.

Tutti Frutti
Мануал Рено настойчиво призывает при каждой разборке, помимо подшипников и сальников, заменять также все пружинки, штифты и стопорные кольца. Наверно это правильно, только вряд ли у нас кто-то так делает. "Пааходит" не чуждо и мне. Из всего этого последний раз купил только подточенную пружину синхронизатора 5-й передачи.

Извивающиеся стопорные кольца вторичного вала — результат снятия без удержания их с обратной стороны. Пружина синхронизатора 5-й передачи сильно подточена на выступах, заменил. Пружинки синхронизаторов 1/2 и 3/4 могут лопнуть. Со штифтами не могу представить что может случиться. Справа внизу — типичный износ возвратной пружины рычага (Renault 7700110500).

Ну, вот, про ремонт вроде и всё.
О чем не написал — с тем не сталкивался ).

Технические характеристики 5-ступенчатой механической коробки Рено JB3, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и передаточные числа.

5-ступенчатая механическая коробка Рено JB3 выпускалась с начала 80-х годов прошлого века и устанавливалась на многие популярные модели концерна с моторами объемом до 1.8 литра. Трансмиссия рассчитана на силовой агрегат, крутящий момент которого не превышает 160 Нм.

К серии J также относят кпп: JB1, JB5, JC5, JH1, JH3 и JR5.

Технические характеристики Renault JB3

Тип	механика
Количество передач	5
Для привода	передний
Объем двигателя	до 1.8 литра
Крутящий момент	до 160 Нм

Какое масло лить	Elf Tranself NFJ 75W-80
Объем смазки	3.4 литра
Замена масла	раз в 75 000 км
Замена фильтра	не предусмотрена
Примерный ресурс	250 000 км

MANUAL

Русскоязычный мануал для мкпп JB3 находится здесь

FORUM

Активнее всего эти коробки обсуждают в Club-Renault

Передаточные числа мкпп JB3

На примере Renault Megane 2000 года с двигателем 1.6 литра:

Главная	1-я	2-я	3-я	4-я	5-я	Задняя
4.067	3.364	1.864	1.321	1.029	0.821	3.545

На какие авто ставилась коробка JB-3

Renault

5 (C40)	1984 - 1996
9 (X42)	1985 - 1988
11 (B37)	1985 - 1988
19 (X53)	1988 - 1997
21 (L48)	1986 - 1995
Clio 1 (X57)	1990 - 1998
Clio 2 (X65)	1998 - 2006
Clio Campus	2006 - 2012
Kangoo 1 (KC)	1997 - 2009
Megane 1 (X64)	1995 - 2003
Laguna 1 (X56)	1995 - 2001
Scenic 1 (J64)	1996 - 2003
Symbol 1 (L65)	1999 - 2008
Symbol 2 (L35)	2008 - 2012

Volvo

440	1987 - 1996
480	1986 - 1995
S40 1	1995 - 2004
V40 1	1995 - 2004

Недостатки, поломки и проблемы Рено JB3

Механика считается не очень надежной, к тому же славится своими люфтами и воем

Самой известной проблемой коробки является течь сальника штока выбора передач

На втором месте замена подшипника первичного и вторичного вала или обоих сразу

На третьем месте износ пластиковых втулок и затем люфт рычага переключения кпп

Далее по популярности идет вечно вылетающее стопорное кольцо дифференциала

Также следите за состоянием пыльников, они тут какие-то особенно недолговечные

Подробная инструкция по разбору мкпп JB3

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Читайте также: