Рулевая москвич 412 схема
сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Глава V. Механизмы управления
Рулевое управление
Рулевое управление советских легковых автомобилей действует на передние (направляющие) колеса.
В простейшей схеме рулевое управление автомобиля показано на фиг. 149. На рулевом валу 10 закреплены рулевое колесо 11 и рулевой червяк 6. Червяк подобен винту и отличается глубокой и крупной нарезкой. Червяк 6 сцеплен с зубчатым сектором 8, насаженным на короткий вал 5.
Червячная рулевая пара, т. е. червяк и сектор, заключены в картер 7, который заполнен смазкой. Рулевой вал 10 помещается в трубе 9, прикрепленной сверху к переднему щитку кузова и снизу к картеру 7. Картер 7 прикреплен к раме автомобиля. Рулевое колесо, рулевой вал, труба и рулевой механизм в сборе образуют рулевую колонку.
На конце вала 5, выходящем из картера, насажен на шлицах или на шпонке рулевой рычаг 4, называемый рулевой сошкой. Сошка шарнирно связана с продольной рулевой тягой 3 и через нее с рулевым рычагом 2, непосредственно соединенным с поворотной цапфой 13 передней оси 12.
Поворотные цапфы имеют дополнительные рычаги 1, которые шарнирно соединены между собой поперечной рулевой тягой 14. Рулевые рычаги цапф и соединительная, поперечная тяга вместе с балкой передней оси образуют трапецию, поэтому этот шарнирный механизм называют рулевой трапецией.
Таким образом, при вращении рулевого вала с помощью рулевого колеса вращается червяк 6, который поворачивает сектор 8. Одновременно с сектором поворачивается (отклоняется вперед или назад) сошка 4, которая с помощью продольной тяги 3 поворачивает левую поворотную цапфу 13 вместе с одним колесом. При этом поворачивается и правая цапфа 13, соединенная с левой поперечной рулевой тягой.
Фиг. 149. Схема устройства рулевого управления автомобиля.
Как следует из рисунка рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм включает в себя рулевой вал и червячную пару и предназначен для уменьшения усилия, необходимого для поворота передних колес. Рулевой привод состоит из рулевой сошки, продольной рулевой тяги и рулевой трапеции. Рулевой привод предназначен для передачи усилия от рулевого механизма к поворотным цапфам передних колес.
На советских легковых автомобилях с независимой подвеской передних колес механизм рулевого управления выполнен по изложенной выше принципиальной схеме. Однако конструкция определяемых применением независимой подвески передних колес.
Рулевая колонка автомобиля показана на фиг. 150. Рулевое колесо стремя тонкими спицами и ободом, облицованным пластмассой, насажено на шлицы рулевого вала и закреплено на нем гайкой с шайбой. На нижнем конце вала 11 (фиг. 150) на шлицах напрессован червяк 11 (фиг. 151). Червяк вращается в двух конических роликовых подшипниках 10 и 12, установленных в заточках картера 2 рулевого механизма. Подшипники червяка имеют только внешние обоймы. Внутренними обоймами подшипников являются конусные концы червяка. В обойму верхнего подшипника упирается регулировочная гайка 3, ввернутая в картер рулевого механизма. Регулировочная гайка после установки и регулировки подшипников червяка закрепляется стяжным болтом 9.
Рулевой вал заключен в трубу рулевой колонки. Труба внизу надета на заточку регулировочной гайки 3, закреплена кронштейном вала управления коробкой передач и затянута стяжным хомутом 5. Внутри трубы рулевой колонки в верхней ее части запрессована эластичная втулка (фиг. 150) из асбестовой ткани, в которой устанавливается рулевой вал 11. В нижней части трубы, на ее внешней поверхности имеется уплотнительная войлочная прокладка 14 и резиновая манжета 15 для уплотнения трубы в отверстии щита кузова. Верхняя часть трубы с помощью резиновой втулки 6, охваченной металлической обоймой 10, прикреплена стремянкой 7 с гайками 8 к переднему щитку кузова.
Рулевая трапеция образуется балкой переднего моста, поперечной рулевой тягой и двумя цилиндрами передней подвески, к которым шарнирно прикреплена поперечная тяга. Концы трубчатой поперечной рулевой тяги имеют внутреннюю нарезку и соединены резьбовыми наконечниками с головками для шаровых шарниров. С помощью резьбовых наконечников можно изменять в нужных пределах длину поперечной рулевой тяги и тем самым регулировать величину схождения передних колес. Коней трубы тяги, имеющим нарезку срезом, а внешняя поверхность кромки трубы проточена на конус.
Фиг. [50. Рулевая колонка автомобиля "Москвич" 401 - 420 1 -пробка, закрывающая отверстие для заливки масла; 2- регулировочная гайка; 3 - болты хомута; 4- хомут крепления трубы рулевой колонки; 5 - труба рулевой колонки; 6- резиновая амортизирующая втулка; 7 - стремянка крепления рулевой колонки; 8 - гайки стремянки; 9-резиновая прокладка; 10 - стальная ленточная обойма; 11 - рулевой вал; 12 - вал управления коробкой передач; 13 - кронштейн для вала управления коробкой передач; 11 - уплотнительная прокладка; 15 - резиновая манжета; 16 - болты крепления картера рулевого механизма; 17 - гайка рулевой сошки; 18 - шаровой палец рулевой сошки; 19 - рулевая сошка.
Фиг. 151. Рулевой механизм автомобиля "Москвич": 1 - шпилька; 2 - картер; 3 - регулировочная гайка; 4 - стяжные болт хомута; 5 - хомут кронштейна пала управления коробкой передач; 6 - рулевой вал; 7 - резиновая манжета; 8 - крышка; 9 - стяжной болт; 10 - роликовый подшипник; 11 - червяк; 12 - роликовый подшипник; 13 - болты крепления крышки картера рулевого механизма; /4 - эксцентриковая втулка; 7 7 - болт крепления эксцентриковой регулировочной втулки; 16 - бронзовая втулка; 17 - резиновый сальник; 18 - вал сошки; 19 - пробковая прокладка; - бронзовая втулка; 21 - контргайка упорного винта; 22 - упорный винт; 23 - трехзубый сектор.
На наконечник навертывают гайку, устанавливают замочную шайбу и надевают муфту, по внешнему виду похожую на гайку. Внутренняя поверхность отверстия в муфте обработана на конус. Наконечник ввертывают в трубу поперечной тяги и точно устанавливают длину тяги, затем гайкой закрепляют соединение. При этом муфта прижимается через шайбу гайкой к конусу на внешней стороне трубы. Муфта, сжимая трубу, надежно закрепляет наконечник в ней. После этого края шайбы загибают на грани гайки и муфты, предохраняя гайку от произвольного отвертывания. Шарниры поперечной тяги неразборные. Шаровой палец кронштейна цилиндра подвески помещен в головке наконечник а поперечной тяги между двумя вкладышами, обработанными по форме шаровой поверхности пальца. Вкладыши прижимаются к шаровой головке пальца пружиной. Для уменьшения трения в шаровом шарнире в него через пресс-масленку вводят консистентную смазку. На пальце установлены сферическая и нажимная шайбы, защищающие отверстие головки шарового шарнира от проникновения грязи и удерживающие смазку.
Продольная трубчатая рулевая тяга имеет утолщенные трубчатые концы с внутренней нарезкой и отверстия для установки шаровых головок: на одном конце для пальца рулевой сошки, а на другом - для пальца поворотного рычага цилиндра подвески. Шаровые головки пальцев установлены между двумя сухарями. Сухари под действием пружины обжимают шаровые концы пальцев. С торцов тяги сухари удерживаются пробкой, ввернутой в расширенный конец тяги и закрепленной в нем шплинтом. Пружины шарниров рулевой тяги ослабляют толчки, воспринимаемое колесами от неровностей дороги, и этим предохраняют рулевой механизм от поломок. Оба шарнира продольной рулевой тяги смазывают через пресс-масленки.
В центре ступицы рулевого колеса (фиг. 150) установлена кнопка электрического звукового сигнала. Кнопка отжимается вверх пружиной. С кнопкой связана контактная вилка П-образной формы, проходящая через отверстия в ступице рулевого колеса. При нажатии на кнопку концы вилки прижимаются к контактному кольцу, установленному в трубе и изолированному от массы текстолитовой втулкой. При этом замыкается электрическая цепь тока, питающего звуковой сигнал.
Шофер должен внимательно наблюдать и контролировать работу рулевого управления автомобиля. Наиболее часто происходит увеличение свободного хода рулевого колеса, что вызывается естественным износом деталей механизма рулевого управления. Возможно также появление осевых перемещений рулевого вала и вала трехзубого сектора. Восстановление нормальных зазоров в червячной паре рулевого механизма производится соответствующей его регулировкой.
В рулевом механизме регулируют (фиг. 151): 1. Осевой зазор в подшипниках червяка. Этот зазор регулируют подтягиванием регулировочной гайки 3.
2. Осевой зазор между валом 18 сектора 23 и упорным винтом 22 в картере рулевого механизма. Этот зазор регулируют при снятой продольной тяге. Сначала отпускают контргайку 21 упорного винта (фиг. 151), затем вращают рулевое колесо в какую-либо одну сторону до отказа, после этого поворачивают колесо в обратную сторону на пол-оборота. Далее ввертывают упорный винт 22 до упора в вал сектора 23 и отвертывают его на Ve оборота. Затем закрепляют упорный винт контргайкой 21, чтобы при этом винт не провертывался его надо удерживать от вращения вторым ключом. После регулировки следует проверить, достаточно ли легко вращается рулевое колесо в обе стороны до предельных положений сошки.
3. Зазор в зацеплении червяка с сектором. Регулировка этого зазора отличается определенной сложностью, поэтому ее должен производить опытный механик. Регулировку производят при снятой продольной тяге и при среднем положении рулевой сошки, а также при отпущенных гайках болтов и шпильки, соединяющих крышку с картером рулевого механизма. Зазор регулируют поворотом эксцентрикового болта 15 и эксцентриковой втулки 14. Перед регулировкой следует убедиться в том, что подшипники (втулки) вала сектора не имеют большого износа.
При исправном состоянии рулевого управления свободный ход рулевого колеса не должен превышать 15° или 55 мм при измерении по ободу. Причинами, вызывающими увеличенный свободный ход рулевого колеса, кроме нарушения зазора в зацеплении червячной пары могут быть: 1) ослабление крепления рулевого колеса к валу или картера рулевого механизма к кронштейну рамы; 2) износ шаровых пальцев или поломка пружин их сухарей в наконечниках рулевых тяг; 3) износ втулок шкворня; 4) износ подшипников ступиц колес.
При эксплуатации автомобиля следует -регулярно осматривать механизмы и детали рулевого управления, проверять и подтягивать их крепления. Если замечен износ шарниров продольной рулевой тяги, следует подтянуть торцевые пробки в головках тяги. Шарниры поперечной тяги не регулируют и не разбирают, а только регулярно смазывают.
При осмотрах необходимо проверить, нет ли течи масла через сальник картера рулевого механизма у рулевой сошки; изношенный сальник следует заменить.
В картер рулевого механизма наливают такое же масло, что и в картер коробки передач, в зависимости от сезона эксплуатации автомобиля. Смену масла производят только при разборке механизма, в остальное же время следует ограничиваться регулярной 5 Если применяют не основное масло, я его заменитель.
(не реже, чем после пробега каждых 1000 км) доливкой масла в картер. Масло в картер рулевого механизма наливают через отверстие, закрываемое пробкой до обильного смачивания червяка.
Шарниры рулевых тяг следует смазывать жировым солидолом через пресс-масленки после пробега каждых 1000 км автомобиля.
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Рулевое управление автомобиля Москвич-412
Рулевое управление включает в себя рулевой механизм и детали рулевого привода к поворотным стойкам с цапфами, па которых установлены ступицы передних колес.
Рулевой механизм (рис. 36) состоит из глобоидального червяка 6 и двухгребневого ролика 4, помещенных в картере 32, отлитом из чугуна или алюминиевого сплава. Тремя болтами картер рулевого механизма крепится к продольной балке подмоторной рамы кузова. Червяк сварен стыковой контактной сваркой со шлицевым нижним рулевым валом 10 и установлен на двух конических роликовых подшипниках 7, для регулировки которых служит гайка 2 с контргайкой 3. Двухгребневый ролик, находящийся в зацеплении с червяком, размещен в пазу головки вала 33 сошки и имеет возможность вращаться па двухрядном неразборном радиально-упорном шариковом подшипнике 5.
Рис. 36. Рулевой механизм: 1 - рулевая сошка; 2 - регулировочная гайка; 3 - контргайка; 4 - ролик; 5 - подшипник ролика; 6 - червяк; 7 - подшипник червяка; 8, 30 - сальники;, 9 - болт; 10-нижний вал; 11- нижняя труба колонки; 12 - шлицевая втулка; 13 - средняя труба колонки; 14 - верхний вал; 15 - кронштейн; 16 - запорная втулка; 17 - штырь противоугонного устройства; 18 - кронштейн; 19 - замок зажигания; 20 - опорная шайба; 21 - декоративный кожух; 22 - верхняя труба колонки; 23 - распорная труба; 24 - корпус подшипника; 25 - рукоятка указателя поворотов; 26 - втулка (подшипник) верхнего вала; 27 - гайка; 28 - рулевое колесо; 29 - гайка; 31 и 38 - втулки; 32 - картер; 33 - вал сошки; 34 - стопорная гайка; 35 - резьбовая втулка; 36 -- пробка; 37 - крышка картера
Вал 33 установлен на двух бронзовых втулках 31 и 38, запрессованных в картере 32 и резьбовой втулке 35, ввернутой в съемную крышку 37. Необходимое уплотнение картера обеспечивают прокладка крышки и резиновые сальники 8 и 30.
Рулевой механизм снабжен энергопоглощающей рулевой колонкой с противоугонным устройством, встроенным в замок зажигания 19, укрепленный в кронштейне 18.
Рулевая колонка состоит из трех частей (труб). Ее нижняя труба 11 надета на шейку картера рулевого механизма и закреплена на ней хомутом со стяжным болтом 9. Верхний конец трубы 11 вставлен в среднюю трубу 13, укрепленную на панели кузова кронштейном 15. Сверху в среднюю трубу вставлена верхняя труба 22 колонки. Нижняя 11 и верхняя 22 трубы могут смещаться в средней трубе 13 % определенным усилием.
На шлицевой конец нижнего рулевого вала 1 надета шлицевая втулка 12, приваренная к верхнему валу 14. Натяг в шлицевом соединении валов допускает их осевое смещение относительно друг друга.
На верхнем конце рулевой колонки болтами укреплен корпус 24 с втулкой 26, являющейся верхней опорой рулевого вала (его подшипником). На корпусе 24 смонтирован механизм указателя поворотов, управляемый рукояткой 25. Корпус 24 со всеми деталями закрыт декоративным кожухом 21.
На конце верхнего вала 14, на шлицах и конусе установлено и закреплено гайкой 27 рулевое колесо 28. При вращении рулевого колеса с валом и червяком ролик 4 тоже начинает вращаться и одновременно перекатываться вдоль червяка, вызывая поворот во втулках вала 33 с рулевой сошкой 1, установленной на его конусном шлицованном конце и закрепленной гайкой 29.
Осевым перемещением вала 33 можно регулировать зазор в зацеплении ролика с червяком. Эта регулировка выполняется поворотом втулки 35 ключом. Втулка 35 ввернута в отверстие крышки 37 картера механизма, одновременно навернута на резьбовой хвостовик вала сошки и зафиксирована в нужном положении стопорной гайкой 34.
Для заправки смазки в картер во втулке 35 имеется отверстие, закрываемое резьбовой пробкой 36.
Противоугонное устройство приводится в действие поворотом ключа зажигания. При этом штырь 17 устройства входит в паз запорной втулки 16, закрепленной сваркой на верхнем валу. На этом валу свободно надета опорная шайба 20 и распорная труба 23.
Энергопоглощающая телескопическая рулевая колонка в сочетании со шлицевым соединением рулевого вала поглощает опасные для водителя перемещения рулевого вала вверх и смягчает его удар о рулевое колесо при аварии автомобиля.
С цапфами правого и левого передних колес автомобиля рулевая сошка 9 (рис. 37) рулевого механизма соединена тремя тягами 4, 7 и 16 и двумя поворотными рычагами 2, укрепленными на поворотных стойках (цапфах) передней подвески.
Рис. 37. Рулевой привод автомобиля: 1 - гайка крепления поворотного рычага; 2 - поворотный рычаг; 3 - гайка крепления шарового пальца; 4 - правая рулевая тяга; 5 - маятниковый рычаг; 5-кронштейн маятникового рычага; 7 - средняя рулевая тяга; 8 - внутренний наконечник левой рулевой тяги; 9 - рулевая сошка; 10 - болт крепления рулевого механизма; 11 - регулировочный винт; 12- рулевой механизм; 13 - регулировочная гайка; 14 - наружный наконечник левой тяги; 15 - поворотная стойка подвески; 16 - левая рулевая тяга; 17 - контргайка
Средняя (длинная) рулевая тяга установлена на двух шаровых пальцах, один из этих пальцев укреплен в конусном гнезде сошки, а второй - в гнезде маятникового рычага 5, который установлен на резиновых втулках в специальном кронштейне на правой продольной балке подрамника. Среднюю тягу 7 с поворотными рычагами соединяют две короткие 4 и 16 (боковые) тяги. Каждая боковая тяга состоит из трех частей: тяги 16, а также внутреннего 8 и наружного 14 наконечников, ввернутых в тягу и закрепленных контргайками. Внутренние наконечники и их контргайки 17 имеют левую резьбу. Шарнирное соединение боковых рулевых тяг со средней тягой и с рычагами осуществлено при помощи шаровых пальцев, устройство которых показано на рис. 38.
Рис. 38. Маятниковый рычаг и детали шарнирных соединений рулевого привода: 1 - стопорное кольцо; 2 - заглушка; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - пружина; 5 - нажимный вкладыш; 6 - нижний вкладыш (пластмассовый); 7 - верхний вкладыш; 8 - поддерживающая шайба; 9 - чехол; 10 - палец с овальной головкой; 11 - шаровой палец; и - гайка; 13 - маятниковый рычаг; 14 и 17 - шайбы; 15 - резиновые втулки; 1Ь - кронштейн; 8 - шайба с лыской; 19 - болт с гайкой; 20 - контргайка; 21 - болт-ограничитель; 22 -продольная балка рамы; 23 - боковая тяга; 24 - средняя тяга
В шаровых шарнирах рулевых тяг применены пластмассовые вкладыши 6 и 7, не требующие смазки.
Взаимное положение передних колес при повороте и угол их схождения (в плане) регулируют изменением длины боковых тяг.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
В моих "закладках" на обозначенную тему собралось несколько интересных и содержательных статей. Но, заинтересовали они меня не пресловутыми "волгопальцами" или доработками различного по качеству и надёжности исполнения, а теми деталями (в смысле — подробностями), которые не в каждой книге и найдёшь.
К тому же, рулевая трапеция на моём автомобиле уже однажды подвергалась известной доработке, и мне оставалось только провести её ревизию и настройку.
Фото 1. Пробка с мелкой резьбой и три паза для шплинта позволяют очень точно настроить посадку пальца в корпусе рулевого наконечника (фото слева). Доработка была сделана в те давние времена, когда не составляло труда найти квалифицированного токаря и специалиста, владеющего аргонной сваркой (обратите внимание на качество шва на фото справа).
Кстати, конструкция с гайкой-пробкой берёт своё начало от модели 402 и применялась на "Москвичах — 407" аж до сентября 1958г. Почему от неё отказались? — вопрос больше к рационализаторам, нежели к историкам марки "Москвич"…
До определённого момента заниматься ревизией трапеции не было никакого смысла, т.к. новые пыльники моментально покрылись бы слоем масла с грязью из-за изношенного переднего сальника КВ. После его замены работа такой смысл обрела.
Фото 2. Практически все пыльники имели следы повреждений — порывы и глубокие трещины. Даже не разбирая шарниры, не трудно было предположить, что пальцы в абразивной смеси из смазки с грязью получили износ, не совместимый с мыслью об их дальнейшим использовании и нуждаются в замене.
Фото 3. Регулировочные муфты забились грязью настолько, что даже невозможно было установить поводок в технологическое отверстие в муфте, а контрящие гайки просто прикипели на своих местах. Значит — трапецию снимаем и полностью разбираем на верстаке. На фото показаны места соединения рулевых тяг с поворотными (колёсными) рычагами. Кстати, поворотные рычаги тоже являются частью рулевой трапеции.
Фото 4. В книгах по ремонту для демонтажа рулевой трапеции рекомендуется использовать вот такой съёмник. Чтобы не повредить резьбу пальца шарнира (если палец предполагается использовать снова), подающий винт оснастки и палец должны быть строго соосны (фото справа). Есть у съёмника один недостаток — в ограниченном пространстве на винт оснастки неудобно устанавливать ключ. Удобнее использовать оснастку в виде коромысла, у которой винт под ключ вынесен наружу.
Перед установкой съёмника, согласно книжным рекомендациям, гайку с пальца полностью скручивать не нужно. Автор не придал этому моменту абсолютно никакого значения и, как только палец вышел из конуса бобышки колёсного рычага, боковая тяга, описав окружность вокруг второго шарнира, "упала" вниз и ударила невнимательного автора по руке — не больно, но поучительно.
Фото 5. С помощью съёмника рулевая трапеция отсоединяется от автомобиля в четырёх точках — в местах соединения с поворотными (колёсными) рычагами и в местах соединения с сошками — рулевой и маятниковой. На фото слева комплект рулевых тяг моделей М403, М408, М412, М2140, состоящий из двух боковых и одной средней тяги. Детали боковых тяг взаимозаменяемы. Чтобы отсоединить боковые тяги от средней, съёмник не нужен — достаточно открутить гайки пальцев боковых тяг и выбить пальцы с помощью бронзовой или латунной выколотки (фото справа).
Фото 6. От старости и воздействия моторного масла пыльники размягчились и осели, а металлические шайбы, которые должны препятствовать такому проседанию, оказались снаружи.
Фото 7. Преимущество резьбовых пробок заключается в том, что для разборки шарнира не нужно специальное приспособление и в комплекте отсутствуют пружинные стопорные кольца, которые нужно снимать аккуратно, чтобы использовать вторично. Достаточно расшплинтовать пробку, выкрутить её и извлечь содержимое корпуса наконечника. После полной разборки все детали были тщательно вымыты и разложены покомплектно для первичного анализа. Про другое преимущество резьбовой пробки, а может — заблуждение, расскажу уже во второй части.
Теперь — немного анализа.
Фото 8. Понимаю, что уж слишком сильно запустил свою трапецию и восстанавливать детали придётся тщательно и без спешки. Почему? На фото видно, что внутри корпуса наконечника именно в той части, где располагаются пластмассовые вкладыши, много ржавчины. Чем это грозит? Если убирать ржавчину цилиндрическим шлифовальным камнем-насадкой на дрель, то существует риск уменьшить посадочный диаметр под вкладыш, да ещё и получить овальность в придачу. Поэтому — действовать нужно мягко, применяя нейтрализатор ржавчины и мелкую шкурку для удаления самого агрессивного слоя ржавчины.
Фото 9. На фото слева показано, как выглядит корпус наконечника изнутри — это тяга из моих запасов запчастей (корпус стандартный, без доработок).
Если в корпус вставить пластиковый вкладыш, то он должен "сидеть" там плотно, поперечные люфты недопустимы. И это с учётом того, что предварительно с внешней стороны вкладыша нужно обязательно снять облой — дефекты литья при производстве. Малейшее ёрзание вкладыша в корпусе обернётся ощутимыми люфтами в рулевом управлении. Для оценки пригодности вкладыша нужно вставить его в корпус наконечника вместе с пальцем (фото справа — здесь наконечник с доработкой) и перемещать сборку в поперечном направлении за хвостовик пальца. Если люфт есть, рука это почувствует.
Фото 10. Ещё одно наблюдение. У двух пальцев была обнаружена заметная выработка на шейке — переходе от сферы к конусу (на фото справа показана красной стрелкой). Оказалось, что если вставить палец вместе с верхним (упорным) вкладышем в корпус и повращать палец по круговой траектории, то металл пальца будет задевать за металл корпуса (сборка проверялась в том составе, в котором работала на автомобиле). У остальных шарниров шейки пальцев опирались на вкладыши. Конечно, амплитуды вращения пальца взяты максимальные и в реальной работе они несколько меньше, но износ на пальцах присутствует и лучше понять причину его возникновения.
Фото 11. Шейка пальца задевала за тот лишний металл, который на фото слева показан красными стрелками. Дефект выглядит, как неравномерно-выступающая острая кромка, которая позже была удалена, а отверстие в корпусе наконечника получило правильную форму окружности (фото справа).
Фото 12. После удаления дефекта в корпусе была установлена сборка из нового пальца и нового верхнего вкладыша и проверен ход пальца. В крайних положениях шейка пальца о металл не задевала. Такой же результат был и в других четырёх шарнирах, где устанавливаются пальцы со сферическими головками. Шестой шарнир — овальной формы, он такой один и вращается только вокруг собственной оси. О нём — тоже во второй части.
А вообще, какой должна быть подвижность пальца в корпусе?
Для симметричной схемы рулевой трапеции такой информации мне найти не удалось. Но, если за основу взять конструкцию шарнира М407 до сентября 1958 г., где пальцы тоже имеют сферическую головку, то можно увидеть, что шарнир левой рулевой тяги (по кинематике работы он наиболее близок к работе шарниров симметричной схемы — рис. "б") в продольном направлении (по ходу движения автомобиля) должен отклоняться на угол не менее 10 град., а в поперечном — не менее 25 град. Конечно, в шарнире М407 тех лет применялись металлические вкладыши и другие пыльники, но, судя по чертежам, отличия в работе шарниров не могут быть значительными.
Минимальные отклонения пальцев моей трапеции входят в вышеобозначенные значения углов, а трения металла о металл после устранения заусенцев отсутствуют. Значит, можно быть уверенным, что работа трапеции будет корректной во всём кинематическом диапазоне передней подвески.
В связи с такой специфической выработкой на пальце, вспомнились поездки по бездорожью, когда приходилось объезжать размытые дождями дороги на подступах к родной деревеньке. Именно в таких ситуациях шаровые пальцы крайних левого и правого наконечников получали экстремальные нагрузки.
А теперь — к чистке деталей.
Фото 14. Центральная и боковые тяги прошли двойной цикл обработки в нейтрализаторе ржавчины с последующей чисткой ручной металлической щёткой. Регулировочные муфты преднамеренно не стал откручивать, т.к. меня интересовали настройки боковых тяг на момент их демонтажа с автомобиля. Белая стрелка показывает направление движения машины вперёд. Расстояния между центрами корпусов наконечников были измерены и составили 338мм для левой стороны и 342мм — для правой. В книгах рекомендуют этот размер предварительно устанавливать, равным 335…336мм, а разница в длине левой и правой тяг не должна превышать 5мм. При настройках схождения эти размеры могут измениться. Ещё один важный момент: оси корпусов наконечников правильно собранной боковой тяги (по сути — продольные оси пальцев наконечников одной тяги) должны быть расположены под углом 90 град. по отношению друг к другу и в той конфигурации, которая показана на фото.
Немного о контрящих гайках муфт.
На Фото 14. гайки обозначены буквами "Л" (с левой резьбой) и "П" (с правой резьбой). Чтобы не запутаться, есть простое правило: гайки с левой резьбой расположены ближе к центральной продольной оси автомобиля.
А ещё гайки с левой резьбой отличаются "зарубками", которые набиты на торцах гаек (на фото 15 показаны белыми стрелками). Левая резьба на муфте отмечена проточкой в виде пояска (показана красной стрелкой).
Рулевое управление Москвич-412
На автомобилях модели 412 могут быть установлены несколько типов рулевых механизмов, отличающихся друг от друга размерами и конфигурацией картера, червяка и ролика. Кроме того, на автомобилях выпуска 1967 и 1968 гг. устанавливался рулевой механизм с расположением внутри рулевой колонки вала управления коробкой передач, а также боковые рулевые тяги со смазываемыми в эксплуатации шарнирами. В связи с этим в данном разделе приводится описание конструкции, определение технического состояния и ремонта трех рулевых механизмов и двух рулевых приводов.
Рулевое управление с чугунным картером автомобилей выпуска 1967 и 1968 гг. Рулевое управление этих автомобилей состоит из рулевого механизма с межцентровым расстоянием 43,5 мм, имеющего рабочую пару глобоидальный червяк — двойной ролик с передаточным отношением 17:1 (в среднем положении) и расположенного позади осей поворота передних колес симметричного рулевого привода, в который входят рычаги рулевой трапеции, соединенные со стойками передней подвески, маятниковый рычаг, рулевая сошка, средняя и две боковых тяги рулевой трапеции.
Рулевой механизм состоит из червяка, к хвостовику которого приварен рулевой вал, и вала рулевой сошки, размещенных в картере. Боковой зазор в рабочей паре рулевого механизма регулируют с помощью регулировочного винта, головка которого входит в Т-образный паз хвостовика вала рулевой сошки.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Внутри рулевой колонки размещен трубчатый вал управления коробкой передачи с головкой. Внутри вала управления коробкой передач проходит вал рулевого механизма. К приливам корпуса верхнего подшипника вала рулевого механизма с помощью трех винтов с шайбами закреплен переключатель указателей поворотов. От контактного кольца звукового сигнала и контактов переключателя указателей поворотов через рулевую колонку пропущен пучок из четырех проводов.
На выступающий из горловины картера конец вала рулевой сошки насажена рулевая сошка рулевого управления, которая затягивается гайкой с пружинной шайбой и замковой пластиной.
Шарниры рулевых тяг самоподжимающиеся, и регулировать их в эксплуатации нет необходимости. Шарниры боковых рулевых тяг снабжены пресс-масленками. На шарнирах средней рулевой тяги пресс-масленки отсутствуют, так как смазка в шарниры закладывается при сборке и пополнение ее в процессе эксплуатации не требуется. Смазку меняют только при ремонте.
Поворот внутреннего колеса ограничивается с помощью выступов, имеющихся на маятниковом рычаге и рулевой сошке, которые упираются в головки болтов ограничителей. Грязезащитные чехлы этого рулевого привода, пружинки чехлов, шайбы чехлов, уплотнительные кольца, заглушки и стопорные пружинные кольца взаимозаменяемы для всех шести шарниров рулевого привода.
Рулевое управление с чугунным картером и с рычагом управления коробкой передач на полу кузова автомобилей выпуска 1968 г.
Рис. 1. Рулевой механизм с распрложением рычага управления коробкой передач на рулевой колонке:
1 — стопорная гайка; 2 — регулировочная шайба подшипников червяка; 3 — подшипники ролика; 8 — резиновый сальник; 9, 46, 74, 78 — шайбы; 10 — большая распорная втулка; шайбы; 14, 34, 61 — гайки; 15 — продольная балка рамы; 16 — шпилька; 17 — резиновая ровочный винт; 22 — шайба регулировочного винта; 23 — пробка маслоналивного отвер-27 — пружинная шайба; 29 — картер рулевого механизма; 30 — вал рулевой сошки; 31 — тейн; 37 — поперечина; 38 — опора крепления рулевой колонки; 39 — подвижная планка; кой передач; 44 — рычаг управления коробкой передач; 45 — переключатель указателей цо контактных пружин; 49 — заклепка; 50 — рулевое колесо; 51 — включатель звукового пластина; 55, 52 — винты; 56 — орнамент; 57 — винт с конической головкой; 58 — осно-64 — втулка; 65 — пружина; 66 — контактная пружина; 67 — контактное кольцо; 68 — ротов; 71 — корпус верхнего подшипника рулевого вала; 75 — шплинтовая проволока; 76— ления коробкой передач; 81 — шайба с усом; 82 — декоративный кожух; 83 — пучок
Рис. 2. Рулевой привод:
1 — левый рычаг рулевой трапеции; 2 — наружный наконечник боковых тяг; 3 — регулировочная муфта; 4 — внутренний наконечник боковых тяг; 5 — рулевая сошка; 6 — средняя тяга; 7 — маятниковый рычаг; 8 — контргайка с левой резьбой; 9 — контргайка с правой резьбой; 10 — правый рычаг рулевой трапеции
Внутри рулевой колонки проходит только рулевой вал. Под нижний болт крепления подшипника рулевого вала установлен кронштейн, к которому с помощью двух винтов с пружинными шайбами прикреплен декоративный пластмассовый кожух. Рулевой привод такой же, как и ранее описанный. Шарниры рулевых тяг — самоподжимающиеся, регулировать их в эксплуатации не требуется.
Пресс-масленки на всех шарнирах отсутствуют, смазка в шарниры закладывается только при сборке, и пополнение ее в процессе эксплуатации не требуется. Смазку меняют только при сборке шарниров после ремонта.
Верхний и нижний вкладыши, грязезащитные чехлы, проволочная обвязка, шайбы грязезащитных чехлов, уплотнительные кольца, заглушки, и стопорные пружинные кольца взаимозаменяемы для всех шести шарниров рулевого привода.
Рулевое управление с алюминиевым картером и с рычагом управления коробкой передач на полу кузова автомобилей выпуска 1969 г. Рулевое управление этого автомобиля состоит из рулевого механизма с межцентровым расстоянием 52,5 мм, имеющего рабочую пару глобоидальный червяк — двойной ролик с передаточным отношением 16,12:1 (в среднем положении) и расположенного позади осей поворота колес рулевого привода, одинакового с предыдущим.
Рулевой механизм состоит из червяка, к хвостовику которого приварен рулевой вал, и вала рулевой сошки, размещенных в алюминиевом картере, прикрепленном тремя болтами к левой продольной балке рамы кузова.
Вал рулевой сошки вращается в двух тонкостенных свертных втулках, а верхний конец вала имеет хвостовик с резьбой, который ввернут в резьбовую втулку крышки картера рулевого механизма, вследствие чего при вращении вал рулевой сошки поднимается или опускается в зависимости от направления вращения. Для обеспечения соосности втулки и резьбы во втулке крышка картера имеет буртик, входящий в отверстие картера руля. Осевое Перемещение вала рулевой сошки при регулировке осуществляется с помощью втулки. По окончании регулировки ее положение фиксируется контргайкой.
Масло заливают в картер через отверстие в резьбовой втулке, закрываемое пробкой.
Конструкция и крепление рулевой колонки и механизма включения сигнала полностью одинаковы с предыдущим вариантом рулевого механизма.
Читайте также: