Как проверить термостат опель вектра с
Данная технология ремонта предназначена для владельцев, у которых уже был установлен термостат GM 96 984 104 и исправно служил какое-то время, а причина его поломки в отсутствии уплотнительного кольца 016-019-19 ГОСТ 9833-73 (рис. 1.1).
Пролог
Термостат OPEL 13 38 178 с трехмерной регулировочной характеристикой применяется на дв. Z18XER, А18XER, Z16XER, А18XER, Z16XEР и Z16XEL. Его стоимость в октябре 2012г на exist около 3700 руб. В то же время цена подобного термостата GM 96 984 104, устанавливаемого на дв F16D3, F16D4 и F18D4 Chevrolet Cruze, более чем вдвое меньше (около 1700 руб). [Прокладка термостата Opel 63 38 479 (около 150 руб), GM 55 351 449 около 100 руб).] Однако сейчас в июле 2016 цена крузовского термостата ( ТС ) сравнялись с опелёвским, а самым дешевым в сравнении с “алюминиевыми” со стоимостью от 5500 до 9500 руб. стал пластиковый Opel 13 38 372 за чуть более 4000р.
Летняя эпопея 2016
Сливать АФ ( объём z18xer 5,6л ) через краник радиатора (у ОВЦ он снизу слева по ходу) неудобно и долго. Намного проще, вывернув из радиатора датчик температуры (у ОВЦ он снизу справа по ходу), слить его в таз, предварительно ограничив отверстие полиэтиленовой пленкой, чтобы АФ не попадал на подрамник. Также хорошо пользоваться воронкой, при этом яма не требуется. Но чтобы для манёвров было больше места, слегка поддомкратте правое переднее колесо. Жижи из системы выходит приблизительно 3,8 л .
Осмотр разобранного термостата (рис. 1.1) показал, что исчезло уплотнительное кольцо, устанавливаемое в канавку гильзы. Его размеры 016-019-19 ГОСТ 9833-73 (внутр. диаметр 16 мм, наружный 19 мм, диаметр резины 1,9 мм). При этом внешнее уплотнение хорошее. Далее последовал поиск в инете, обзвон магазинов, поход в Резинотехнику за кольцом (стоимость 5 рублей), его установка и сборка ТС. Затем установка ТС на двигатель, заливка в систему свежего АФ и тестирование. ИТОГ - всё функционирует НОРМАЛЬНО.
Поскольку машина набегала 200 тыс.км и появились признаки разрушения расширительного бачка, хозяин счел нужным заменить бачек и пробку на новые, хотя б/у пробка давление держит. ТС и прокладка остались прежние, они в хорошем состоянии.
Рис. 1.1. Разобранный термостат GM 96 984 104 [На фланце термостата GM виден номер 96 980 318, что по каталогу соответствует номеру всего модуля].
Примечание (промывка системы охлаждения)
Антифриз был бурым (рис. 1.2) от частиц смытого со стенок системы масла, которые словно мельчайшие хлопья витали в жидкости. Кстати АФ также разъедает и герметик, который некоторые используют при установке резиновых патрубков на место. Лучше спрыснуть концы шлангов изнутри и снаружи силиконом, чтобы они стали мягче.
Для промывки системы установил разобранный ТС, чтобы контур через радиатор был открыт. Залил воды из под крана (у нас она мягкая и не дает накипи). Периодически заводил и останавливал двигатель, чтобы воздух вышел в расширительный бачок. Прогрел двигатель. Обороты двигателя доводил до 6000 для создания мощного потока воды в контурах охладительной системы. Сложность промывки заключается еще и в удалении воздуха из печки, для этого резко сжимал двумя руками шланг, отходящий от модуля термостата к печке, пока в салон не стал поступать горячий воздух. Для простоты контроля ручку регулятора температуры воздуха установил на максимум. В первую порцию воды добавил каплю Фери. Только на пятый раз я счел, что вода чистая. Удалял грязную, выкручивая из радиатора датчик температуры. Вся процедура по времени заняла больше трех часов .
В системе остается чуть около двух литров воды, поэтому после окончательной сборки следует залить 2л концентрата, а затем готовый АФ. Позже, когда мотор остынет, нужно проконтролировать плотность смеси.
Эпилог
Шестимесячная ежедневная эксплуатация Авто показала , что термостат после ремонта работает корректно. На холостом ходу бортовой компьютер показывает температуру охлаждающей жидкости в системе в диапазоне 102…108 °C. При езде по городу летом – 97…102С, а с наступлением осени - ближе к 102.
2. Осенняя эпопея 2012 (для расширения кругозора)
В магазине при внешнем сравнении термостатов (рис. 2.1 и 2.2) у нового выявлены два отличия, которые могли бы препятствовать его установке: иное расположение разъема нагревательного элемента (на рис. 2.1 он смещен на угол приблизительно равный 90 градусам относительно оригинала) и несколько иная форма малой клапанной тарелки (на рис. 2.2 она самая верхняя). Также на новом устройстве не обнаружили сведений о температуре его открытия. Тем не менее, он был приобретен.
Перед монтажом термостата GM измерил расстояние малой тарелки от плоскости разъема (39 мм), глубину залегания ее седла в корпусе модуля термостата (48 мм), диаметр отверстия в центре (16 мм) и его глубину (21 мм), чтобы убедиться в будущей работоспособности (рис. 2.2 и 2.3). Вероятно, при открытии основного клапана малая тарелка перекрывает центральное отверстие в модуле термостата (рис. 2.3).
После сборки конструкции электрический разъем нагревательного элемента направлен приблизительно на 2 часа (смещен на 25-30 градусов по часовой стрелке от вертикального положения) (рис. 2.4). Такое его расположение позволяет беспрепятственно закрепить на шпильке (не видна) стальную пластину, фиксирующую пучок проводов и шланг, но требует ее доработки для фиксации пучка.
Тестирование корректности работы термостата GM при уличной температуре около нуля показало, что прогрев двигателя до температуры 90 градусов Цельсия происходит гораздо быстрее. При поездке по городу бортовой компьютер показывает температуру в диапазоне 97-102С. На холостом ходу при 800 об/мин вентилятор радиатора включается при 108С сразу на вторую скорость, а отключается при 102С. Если же держать обороты ХХ 3000, то вентилятор включается при 102С на первую скорость, а отключается при 96С.
Считаю работу термостата GM 96 984 104 корректной.
Рис. 2.1. Вид термостатов GM 96 984 104 (слева) и OPEL 13 38 178 (справа) со стороны клапанных тарелок.
[Разъемы нагревательных элементов обведены красным.]
Рис. 2.2. Вид термостатов GM 96 984 104 (слева) и OPEL 13 38 178 (справа) сбоку.
[На фланце термостата GM виден номер 96 980 318, что по каталогу соответствует номеру всего модуля. Продавец сказал, что это нормально.]
Рис. 2.3. Вид внутренней части модуля термостата.
[Красное кольцо в центре – седло малой тарелки. Его глубина залегания 48 мм от плоскости разъема. Гайка на шпильке справа предназначена для установки стальной пластины, фиксирующей пучок проводов и шланг.]
Рис. 2.4. Вид установленного на двигатель термостата GM 96 984 104.
Для снятия/установки пружинного кольца (рис. 2.4) удобно пользоваться автомобильными пассатижами с запилами глубиной 1,5 мм и шириной 3 мм, легко выполняемыми на концах губок ножовкой (рис. 2.5).
Рис. 2.5. Доработанные шарнирные автомобильные пассатижи.
3. Дополнительные сведения
Бензиновый двигатель Z 18 DOHC-I оснащен модулем термостата, представляющим собой легкую пластмассовую конструкцию.
Подключение термостата идентично для всех двигателей третьего поколения.
Термостат с трехмерной регулировочной характеристикой, который является элементом системы управления температурой двигателя, заимствован у конструкции бензинового двигателя Z 16 XEP.
Использование пластмассы для корпуса модуля термостата позволило значительно улучшить циркуляцию охлаждающей жидкости.
С помощью термостата с трехмерной регулировочной характеристикой устанавливаются различные рабочие температуры охлаждающей жидкости, которые соответствуют работе двигателя с учетом расхода топлива, выходной мощности и срока службы.
При увеличении температуры охлаждающей жидкости в режиме частичных нагрузок система управления температурой двигателя уменьшает среднее давление трения и потерю тепла через стенки, что позволяет снизить расход топлива.
Существует два температурных уровня.
105 °C – уровень температуры охлаждающей жидкости для холостого хода и малых нагрузок. Он регулируется термически посредством элемента расширения в термостате.
Рис. 2.32. Модуль термостата: 1 – подключение клапана – подогрев дроссельного патрубка; 2 – питающий трубопровод – подогрев дроссельного патрубка; 3 – датчик – температура охлаждающей жидкости; 4 – канал подключения – возвратная трубка теплообменника системы отопления салона; 5 – канал подключения – линия питания теплообменника системы отопления салона; 6 – подключение – разъем жгута проводов термостата с трехмерной регулировочной характеристикой; 7 – канал подключения – возвратная трубка радиатора
90 °C – уровень температуры охлаждающей жидкости для средних и полных нагрузок. Он регулируется электрически нагревательным элементом в элементе расширения по сигналу от системы управления температурой в системе управления двигателем; регулировка является функцией частоты вращения двигателя, нагрузки, выбранной передачи и окружающей температуры.
4. О резиновых уплотнениях (раздел дополнен 02.01.2017)
В 2012 и в 2016 годах симптомы неисправности были одни и те же - долгий прогрев двигателя и выскакивание ошибки, если не ошибаюсь, Р0597-02 (Цепь клапана управления охлаждающей жидкостью термостата - Низкое напряжение). При этом владелец авто отмечал на увеличение расхода бензина по БК, где-то на 0,5 л. Всё указывает на термостаты. Что, зависли тарелки в открытом состоянии?
Вскрытие в 2012 OPEL 13 38 178 показало отсутствие уплотнения по контуру запорной тарелки (рис. 2.1). Антифриз проникал в щель между коническим седлом и краем диска, а также через перфорацию, предназначенную для фиксации резины. Т.е. большой контур (через радиатор) был всегда приоткрытый. Почему сорвало резину в 2012 – не знаю.
В 2016 началась новая хандра. Почему лопнуло кольцо 016-019-19 ГОСТ 9833-73 (рис. 1.1), приведшее к потере герметичности клапана, – точной причины не знаю. Спишем на то, что резина разбухла от присутствия в ОЖ масла. Может она вообще не маслостойкая. Ее вывернуло из канавки и разорвало. А может неудачная конструкция этого уплотняющего узла в целом. Хотя движение штока составляет порядка двух-трёх миллиметров, а скорость его перемещения мизерная.
Выводы такие
1. За чистотой антифриза нужно следить.
2. Покупайте в резинотехнике то, что есть с запасом (+1 шт.), устанавливайте и наслаждайтесь копеечному решению вопроса.
* Кстати, измерив размеры вала-отверстия у термостата, я купил два кольца 016-019-19 и два 016-021-25. Подошли первые. О них я и написал. На вопрос о температурном диапазоне резины менеджер ответил – маслостойкая с предельной температурой +130 С. Вероятно это самая ходовая вторая группа.
** Поход по автомагазинам и поиск подходящего размера в автокаталожнике результатов не дал.
----------------------------
С уважением, Борисыч_42 (Кемеровская обл., Кемерово)
Приветствую всех читающих.
Постигла и меня очередная болячка нашего мотора-накрылся термостат, перестала греться машина и как всегда во время, были морозы до -30. Произошло это ровно через пол года после замены прокладок всеми любимого теплообменника. И многие скажут, что все логично, как правило после прокладок теплообменника попадают на замену термостата. Я бы тоже так сказал, в курсе этих проблем, много про это читал, но есть одно но…
Когда потек теплообменник, то масло пошло наружу и немного, ждать и ездить не стал, сразу заменил все прокладки. В антифризе на масло и намека не было, в бочке тоже, но все же промывал систему (есть запись в БЖ). Поэтому сильно удивился, когда накрылся "термос".
Ладно, делать нечего сразу заказал новый термостат, естественно уже от круза (думаю нет смысла объяснять почему), с заменителями связываться не захотел, так как ничего путного нет. Ценник конечно для термостата конский:
— GM 55597008, мне обошелся в 4800 руб.
Неделю пока ждал ездил как есть, немного все же грелся движек, градусов до 60-70.
Во общем как раз к выходным приехала посылка. Антифриз у меня уже был (затарился при смене прокладок теплообменника) поэтому сразу в гараж и приступили к замене.
По снятию все просто:
— слили около 2 л. антифриза через краник радиатора
— сняли шланг, прикипел не сильно, хомут обычными большими пассатижами сняли, .
— сняли разъем, немного пришлось повозится. В неудобном месте и принцип снятия с первого раза не поймешь.
Перед снятием ожидал увидеть стандартную картину — разъело или просто оторвалось то злосчастное резиновое уплотнительное кольцо. Но после вскрытия сильно удивился, потому что визуально резинка была на месте и целая ?!
Гадать не было ни времени не смыла, поставили новый термостат.
Как уже многим известно у Крузовского термостата разъем расположен с верху, а не сбоку как у родного, поэтому чтобы хватило проводки и не было натяга, необходимо подогнать (изогнуть) метал. площадку.
Далее все собирается обратно, доливается антифриз, выгоняем воздушную пробку и радуемся теплу в машине.
В итоге прогреваться мотор до рабочей температуры стал быстрее чем с родным термостатом, когда он еще работал.
Осталось загадкой, что не так с родным "термосом", пробежал он всего то 75000 км. Ошибок по БК не было, резинка с виду целая, на ночь заливали водой — не пропускает. Но где то видимо есть трещина и под давлением все же пропускает, оставлен пока на полке до выяснения причин…
Всем тепла !
Parts
Термостат в корпусе (105*C) / Chevrolet Aveo,Lacetti,Cruze1.4-1.8 OPEL Astra-G/H,Insignia,Meriva-A,Signum,Vec
В первое лето вождения было неоднократно замечено: после выключения двигателя вентилятор обдува радиатора ОЖ продолжал работать на полную мощность…только изъятие предохранителя помогало его выключить, так продолжалось полгода. Потом сгорел датчик температуры, а вместе с ним оплавились лопатки вентилятора и корпус. Также перегорел предохранитель. Короче мне повезло:))что обошлось всё так легко.
Была замена на б\у. Разобрав старый блок, был сделан вывод: скорее всего вышел из строя мотор вентилятора обдува, залип контакт реле в блоке включения вентилятора и после выключения двигателя, термоэлемент продолжал греть…пока не перегорел предохранитель. Если у кого был подобный опыт, прошу поделиться.
Но…после опыта вождения трёх лет, так как это моя первая машина, и моего пробега 30тыс, было дежавю: "Карлсон" оставался включённым после изъятия ключа из замка зажигания. Фокус с предохранителем не помог: продолжал работать дальше. Я очень насторожился и задумался, как бы не повторилась старая история. А учитывая, что я поставил ГБО-4, меня начал охватывать ужас!
Сейчас дело обстоит так: зимой при "-10С" за бортом, +96…+99С ОЖ по OBDII, поставил новый Gates на 82С(TH23582G1 — аналог по exist), на хх и при движении, включённый на первую скорость "Карлсон" — горячий только верхний входной патрубок и уголок радиатора, а вся остальная его часть холодная. Неоднократно температура ОЖ колебалась +100С…+102С.
Было проделано:
1. Радиатор промывал два года назад на СТО.
2. Заменил термостат фирмы Gates на 82С(TH23582G1 — аналог по exist).
3. Недавно, после капремонта поменял на германскую ОЖ, правда только G11(зелёный).
4. Помпу проверял печкой — греет, кажется не так сильно как раньше, не обращал внимания.
5. Решил проверить наличие 1ой скорости у "Карлсона" — включается на 98С и выключается на 93С.
6. В ходе проверки работы старого термостата обнаружил сильные задиры колбы о корпус, начало открытия (видимое) +85С, полное +98С.
Дальнейшие действия:
1. Проверить работу всех скоростей "Карлсона", отключением предохранителя: 2ой +98…+100С и 3ей +100С…+102С.
2. Демонтировать новый термостат и проверить наличие затиров колбы и проверить температуру открытия.
3. Так как при капитальном ТО был вскрыт ГБЦ и обнаружены следы перегрева всех цилиндров, особенно четвёртого, поэтому возможно дальнейшее применение старого термостата, уже без уплотнителей, в летнее время: проварить в растворе лимонки старый термостат и сточить корпус — причины затира, или провернуть колбу другой стороной и проверить работу.
4. Искать информацию о возможности и необходимости замены помпы(прошу оставлять комментарии).
5. Ждать дельных советов…
Предыстория такова: при езде стал замечать что температура стала двигаться к отметке 93-95, хотя раньше четко стояла на 90 и не колебалась, какая бы жара не была и пробка не пробка-вообще без разницы. Да и уровень в норме.
Вообщем решил все же поменять термостат.
Порядок действий такой — сливаем охлаждающую жидкость с насоса, открутив болт-на фото средний болт (естественно предварительно откручиваем пробку расширительного бачка)и сливаем жидкость.
Но тут есть нюанс, к нему очень тяжело подлезть и нужен достаточно хороший удлинитель.
Мы пошли по короткому пути — сняли хомут с радиатора (для простоты предварительно снял опору радиатра и закрепил сам радиатор)-и вуаля!
Потом откручиваем два болта на крышке термостата и достаем сам элемент.
Сборка в обратном порядке+ антифиз GM.
Купленный мной термостат визуально отличается пружиной, другое количество витков, хотя больше принципиальных отличий нет. Чтобы развеять сомнения — посмотрел температуру срабатывания и в инженерном меню температуру антифриза (фото для любознательных прилагаю:))
Вообщем по итогу проехал уже 2 000 км-полет нормальный.
В заключении приведу таблицу зависимости скорости вентилятора охлаждения от вышеуказанных параметров
Запчасти
Opel Vectra 2007, двигатель бензиновый 2.2 л., 155 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 17
В ютубе видео есть где Мужчина объясняет про термостат opel
На моей Вектре температура открытия термостат 82 градуса, у Вас стоял 93 это походу для холодного климата. Но даже при температуре открытия 82, машина греется до 94 по стрелке приборки
Вообще, на сколько я знаю, мой двигатель z22yh сам по себе довольно таки горячий, и инженеры опеля дабы не травмировать психику водителей сделали алгоритм через мозги-если температура 90-95 нормальный рабочий режим, если 97,100 и т д-значит показывает реальное значение. А сама температура двигателя под нагрузкой 97 градусов- но в этот момент бк нам показывает 90 или 95.По этому поводу была статья на немецком опель форуме. Правда это или нет не уверен на 100 процентов
Я такое гдето слышал, но у меня z22se, . И мне тоже говорят что это норм температура, но если это нормальная температура то почему вентилятор активно работает на 2й скорости? Блок управления новый! Все скорости рабочие. И по работе двигла когда стрелка на 95 чувстуется, на 90 он летит, а на 94 такое ощущение что прицеп прицепили( я что только не думал
А какопредилить на какой скорости работает вентилятор?
Я такое гдето слышал, но у меня z22se, . И мне тоже говорят что это норм температура, но если это нормальная температура то почему вентилятор активно работает на 2й скорости? Блок управления новый! Все скорости рабочие. И по работе двигла когда стрелка на 95 чувстуется, на 90 он летит, а на 94 такое ощущение что прицеп прицепили( я что только не думал
Как определить на какой скорости вентилятор ? У меня до 105 доходит на экране, а в основном 100-103 это нормально ?
На моей Вектре температура открытия термостат 82 градуса, у Вас стоял 93 это походу для холодного климата. Но даже при температуре открытия 82, машина греется до 94 по стрелке приборки
На моей Вектре температура открытия термостат 82 градуса, у Вас стоял 93 это походу для холодного климата. Но даже при температуре открытия 82, машина греется до 94 по стрелке приборки
Вот инфо:
Логика показаний температуры на щитке приборов и бортовом компьютере.
Данные от датчика(ов) температуры обрабатываются ЭБУ Двигателя (ECM), затем передаются в Модуль Рулевой Колонки (CIM), затем в Щиток Приборов (IPC). Каждый из этих блоков представляет из себя вполне самостоятельный компьютер, способный вносить коррективы в работу указателя температуры, основываясь на данных блока управления двигателем.
На БК, напротив, поступают НЕизмененные данные температуры ОЖ именно в двигателе. Именно поэтому Вы можете наблюдать разность показаний БК и стелочного указателя на щитке приборов.
Логика, по которой работает указатель на щитке, сводится примерно к следующему:
— пока двигатель находится в интервале нормальных рабочих температур (для XEP/XER — 95-116*, для XE/SE/YH — 90-104*) указатель на щитке будет находится в пределах 90-95*
— как только двигатель превысит порог максимальной рабочей температуры (для XEP/XER — 116*, для XE/SE/YH — 104*), указатель сразу начинает показывать реальную температуру ОЖ, т.е. очень быстро уходит в красную зону.
По-просту говоря, пока двигатель находится в расчитанном для него интервале температур, вы видите на указателе 90* — поводов для беспокойства нет.
У двигателей z18XE и z22YH/SE используется простой термостат и один датчик температуры B39. C него (B39) берутся данные для БК и стелочного указателя на щитке приборов. В таких системах охлаждения температура ОЖ в двигателе и в радиаторе практически не отличаются после открытия термостата (при правильно работающих термостате и помпе).
У двигателей z16XEP и z18XER используется термостат с температурой открытия 105*С для малых нагрузок и с дополнительным нагревателем, который позволяет открывать термостат при 90*С в режиме средних и больших нагрузок, датчик температуры ОЖ в двигателе B39A, и добавлен датчик температуры ОЖ в радиаторе B39B. Данная конструкция системы охлаждения позволяет поддерживать температуру двигателя 108*С при 90-92*С в радиаторе. Т.к. рабочая температура двигателя на малых нагрузках лежит в пределах 105-116*С и превышает температуру кипения ОЖ, важную роль играет исправность крышки расширительного бачка, которая поддерживает давление около 1Атм в системе охлаждения, увеличивая тем самым температуру кипения ОЖ. Кроме того, становятся доступными дополнительные функции управления и параметры контроля системы.
1. ЭБУ Двигателя осуществляет дополнительное управление термостатом, посредством встроенного в него нагревателя Y158. Работа этого нагревателя также контролирется ЭБУ Двигателя. При неправильной работе термостата возможно, напр., возникновение ошибки "Р0597 — Зависание клапана управления охлаждающей жидкостью термостата".
Условия при которых регистрируется ошибка P0597 (по TIS):
-Блок управления обнаруживает механическую неисправность в следующем компоненте через внутреннюю логическую схему оценки: Y158 Термостат, с управлением по характеристике
-Термостат открывается слишком мало, слишком поздно или вообще не открывается
2. Данные датчика температуры ОЖ в радиаторе B39B позволяют дополнительно контролировать работу помпы и термостата, напр.: если термостат не открывается как положено, или помпа слабо качает, то по разности показаний датчиков B39A (температура ОЖ в двигателе) и B39B (температура ОЖ в радиаторе) Блок Управления Двигателем выдает ошибку "P1217 — Слабый поток охлаждающей жидкости через радиатор" (могут быть и другие ошибки).
Условия при которых регистрируется ошибка P1217 (по TIS):
-Истекло 300 с со времени запуска двигателя
-Температура охлаждающей жидкости больше 116 °C
-Разница между температурами охлаждающей жидкости в двигателе и в радиаторе более 20 °C
По поводу температуры открытия термостата — выдержка из TISa:
Модель: Astra-H 2004…2010, Vectra-C 2006…2008
Двигатели: Z16XEP| Z16XE1| Z16XER, Z16XEP| Z18XER
…проверьте температуру охлаждающей жидкости с помощью Tech 2 (Имеется ввиду нагрев на ХХ).
Если температура охлаждающей жидкости НЕ достигает примерно 103*, вероятно заедание термостата в открытом положении и его следует заменить.
Если температура охлаждающей жидкости в радиаторе повышается до того, как будет достигнута указанная температура 103*, то термостат следует заменить.
Алгоритм выбора скорости включения вентилятора охлаждения двигателя.
Для определения скорости включения вентилятора охлаждения используется данные от датчика температуры двигателя. Для z16XEP и z18XER — B39A, для z18XE и z22YH/SE — B39.
Кроме того при включении кондиционера также считываются данные от датчика давления кондиционера B18 (это общее для всех двигателей).
Эти данные анализируются Блоком Управления Двигателем, и по результатам анализа данных этот блок выдает команду уже Блоку Управления Вентилятором на включение определенной скорости самого вентилятора.
Команды на Блок Управления Вентилятором передаются по трем проводам (каналам). Включение каждого из трех реле происходит путем подачи "0" на соответствующий контакт Блок Управления Вентилятора.
1-я и 2-я скорости активируются каждая отдельно. При включении 3-й скорости активируются одновременно все три канала (бывает, что 3-я активируется после небольшой задержки 2-3 сек), т.е. на всех трех управляющих проводах присутствует "0". Дополнительные резисторы в этом случае оказываются зашунтированными и, соответственно НЕ происходит их нагрев.
P.S! На двигателях z16XE и z18XE включение 3-й скорости происходит отдельно.
Одновременная активация всех трех управляющих каналов сделана, я думаю, для страховки на случай отказа какого-либо из 3-х реле в Блоке Управления Вентилятором или какого-либо из 3-х выходных каскадов Блока Управления Двигателем, чтобы вентилятор оставался работать хоть на какой-нибудь скорости и пытался как-то остужать двигатель. Ведь включение 3-й скорости вентилятора позиционируется как аварийный режим…
UPD
Также одновременное включение 1_й и 3_й скоростей необходимо для правильного функционирования блока управления вентиляторами на двухвентиляторной системе. Т.е. на моторах 16XEP, 18XER, 22SE/YH, 28NET/NEL ит.д. (т.е. всех, кроме 16XE и 18XE) изначально предусмотрена установка двухвентиляторной системы.
Там свой блок с пятью реле:
1_я скорость — "0" на реле 1_й скорости, два вентилятора соединены последовательно, на каждом по 6В;
2_я скорость — "0" на реле 1_й и 2_й скорости, каждый вентилятор запитан через свой резистор, на каждом 9В;
3_я скорость — "0" на реле 1, 2 и 3_й скорости, на каждом вентиляторе по 12В (резисторы 2_й ск. зашунтированы).
Может ли быть проблема в датчике температуры? Например он с задержкой дает показания и включается сразу вторая скорость?
Вот инфо:
Логика показаний температуры на щитке приборов и бортовом компьютере.
Данные от датчика(ов) температуры обрабатываются ЭБУ Двигателя (ECM), затем передаются в Модуль Рулевой Колонки (CIM), затем в Щиток Приборов (IPC). Каждый из этих блоков представляет из себя вполне самостоятельный компьютер, способный вносить коррективы в работу указателя температуры, основываясь на данных блока управления двигателем.
На БК, напротив, поступают НЕизмененные данные температуры ОЖ именно в двигателе. Именно поэтому Вы можете наблюдать разность показаний БК и стелочного указателя на щитке приборов.
Логика, по которой работает указатель на щитке, сводится примерно к следующему:
— пока двигатель находится в интервале нормальных рабочих температур (для XEP/XER — 95-116*, для XE/SE/YH — 90-104*) указатель на щитке будет находится в пределах 90-95*
— как только двигатель превысит порог максимальной рабочей температуры (для XEP/XER — 116*, для XE/SE/YH — 104*), указатель сразу начинает показывать реальную температуру ОЖ, т.е. очень быстро уходит в красную зону.
По-просту говоря, пока двигатель находится в расчитанном для него интервале температур, вы видите на указателе 90* — поводов для беспокойства нет.
У двигателей z18XE и z22YH/SE используется простой термостат и один датчик температуры B39. C него (B39) берутся данные для БК и стелочного указателя на щитке приборов. В таких системах охлаждения температура ОЖ в двигателе и в радиаторе практически не отличаются после открытия термостата (при правильно работающих термостате и помпе).
У двигателей z16XEP и z18XER используется термостат с температурой открытия 105*С для малых нагрузок и с дополнительным нагревателем, который позволяет открывать термостат при 90*С в режиме средних и больших нагрузок, датчик температуры ОЖ в двигателе B39A, и добавлен датчик температуры ОЖ в радиаторе B39B. Данная конструкция системы охлаждения позволяет поддерживать температуру двигателя 108*С при 90-92*С в радиаторе. Т.к. рабочая температура двигателя на малых нагрузках лежит в пределах 105-116*С и превышает температуру кипения ОЖ, важную роль играет исправность крышки расширительного бачка, которая поддерживает давление около 1Атм в системе охлаждения, увеличивая тем самым температуру кипения ОЖ. Кроме того, становятся доступными дополнительные функции управления и параметры контроля системы.
1. ЭБУ Двигателя осуществляет дополнительное управление термостатом, посредством встроенного в него нагревателя Y158. Работа этого нагревателя также контролирется ЭБУ Двигателя. При неправильной работе термостата возможно, напр., возникновение ошибки "Р0597 — Зависание клапана управления охлаждающей жидкостью термостата".
Условия при которых регистрируется ошибка P0597 (по TIS):
-Блок управления обнаруживает механическую неисправность в следующем компоненте через внутреннюю логическую схему оценки: Y158 Термостат, с управлением по характеристике
-Термостат открывается слишком мало, слишком поздно или вообще не открывается
2. Данные датчика температуры ОЖ в радиаторе B39B позволяют дополнительно контролировать работу помпы и термостата, напр.: если термостат не открывается как положено, или помпа слабо качает, то по разности показаний датчиков B39A (температура ОЖ в двигателе) и B39B (температура ОЖ в радиаторе) Блок Управления Двигателем выдает ошибку "P1217 — Слабый поток охлаждающей жидкости через радиатор" (могут быть и другие ошибки).
Условия при которых регистрируется ошибка P1217 (по TIS):
-Истекло 300 с со времени запуска двигателя
-Температура охлаждающей жидкости больше 116 °C
-Разница между температурами охлаждающей жидкости в двигателе и в радиаторе более 20 °C
По поводу температуры открытия термостата — выдержка из TISa:
Модель: Astra-H 2004…2010, Vectra-C 2006…2008
Двигатели: Z16XEP| Z16XE1| Z16XER, Z16XEP| Z18XER
…проверьте температуру охлаждающей жидкости с помощью Tech 2 (Имеется ввиду нагрев на ХХ).
Если температура охлаждающей жидкости НЕ достигает примерно 103*, вероятно заедание термостата в открытом положении и его следует заменить.
Если температура охлаждающей жидкости в радиаторе повышается до того, как будет достигнута указанная температура 103*, то термостат следует заменить.
Алгоритм выбора скорости включения вентилятора охлаждения двигателя.
Для определения скорости включения вентилятора охлаждения используется данные от датчика температуры двигателя. Для z16XEP и z18XER — B39A, для z18XE и z22YH/SE — B39.
Кроме того при включении кондиционера также считываются данные от датчика давления кондиционера B18 (это общее для всех двигателей).
Эти данные анализируются Блоком Управления Двигателем, и по результатам анализа данных этот блок выдает команду уже Блоку Управления Вентилятором на включение определенной скорости самого вентилятора.
Команды на Блок Управления Вентилятором передаются по трем проводам (каналам). Включение каждого из трех реле происходит путем подачи "0" на соответствующий контакт Блок Управления Вентилятора.
1-я и 2-я скорости активируются каждая отдельно. При включении 3-й скорости активируются одновременно все три канала (бывает, что 3-я активируется после небольшой задержки 2-3 сек), т.е. на всех трех управляющих проводах присутствует "0". Дополнительные резисторы в этом случае оказываются зашунтированными и, соответственно НЕ происходит их нагрев.
P.S! На двигателях z16XE и z18XE включение 3-й скорости происходит отдельно.
Одновременная активация всех трех управляющих каналов сделана, я думаю, для страховки на случай отказа какого-либо из 3-х реле в Блоке Управления Вентилятором или какого-либо из 3-х выходных каскадов Блока Управления Двигателем, чтобы вентилятор оставался работать хоть на какой-нибудь скорости и пытался как-то остужать двигатель. Ведь включение 3-й скорости вентилятора позиционируется как аварийный режим…
UPD
Также одновременное включение 1_й и 3_й скоростей необходимо для правильного функционирования блока управления вентиляторами на двухвентиляторной системе. Т.е. на моторах 16XEP, 18XER, 22SE/YH, 28NET/NEL ит.д. (т.е. всех, кроме 16XE и 18XE) изначально предусмотрена установка двухвентиляторной системы.
Там свой блок с пятью реле:
1_я скорость — "0" на реле 1_й скорости, два вентилятора соединены последовательно, на каждом по 6В;
2_я скорость — "0" на реле 1_й и 2_й скорости, каждый вентилятор запитан через свой резистор, на каждом 9В;
3_я скорость — "0" на реле 1, 2 и 3_й скорости, на каждом вентиляторе по 12В (резисторы 2_й ск. зашунтированы).
И я вот думаю. климат я выключил а возможно вентилятор включался от показаний давления в климате. А датчик температуры не правильно показывает. Сейчас климат включить не могу, компресор не работает(
Читайте также: