Главный цилиндр сцепления газ 3110 схема
Когда видны явные следы подтекания жидкости из главного цилиндра.
Рассмотрим, как это делается:
Снятие
Снять крышку бачка главного цилиндра сцепления и вынуть сетку.
Снять колпачок 1,открыть клапан 2 на рабочем цилиндре сцепления и слить жидкость из системы в емкость.
Отвернуть гайку крепления и отсоединить трубку от главного цилиндра.
Отсоединить в салоне толкатель от педали сцепления, отвернув гайку 1 и вынув ось 2 толкателя с двумя пластмассовыми втулками.
Отвернуть две гайки 3 крепления цилиндра к щиту передка и снять главный цилиндр.
Разборка
Поддеть отверткой защитный колпак, сдвинуть его с корпуса цилиндра и вывернуть наизнанку
Зажать цилиндр в тиски.
Снять стопорное кольцо 1, придерживая толкатель 2, и осторожно вывести толкатель из цилиндра
Вынуть поршень 1 с манжетой 2
Вынуть клапан поршня
Вынуть внутреннюю манжету.
При ремонте главного цилиндра штуцер отворачивать не рекомендуется, если нет следов подтекания жидкости.
Если необходимо снять бачок, отворачивают штуцер бачка вместе с прокладкой и снимают бачок вместе с прокладкой
Осмотр и дефектация деталей главного цилиндра сцепления
Промыть детали главного цилиндра чистой тормозной жидкостью и просушить.
Зеркало главного цилиндра не должно иметь рисок, раковин и очагов коррозии.
При наличии данных дефектов цилиндр заменить.
На резьбовых частях цилиндра не должно быть механических повреждений.
Манжеты главного цилиндра должны быть упругими и эластичными.
Рваные, разбухшие и затвердевшие манжеты, а также имеющие на рабочих поверхностях риски, необходимо заменить.
Конец толкателя и сопрягаемая поверхность поршня не должны иметь явно выраженных следов одностороннего износа.
Поверхности поршня, контактирующие с зеркалом цилиндра, также не должны иметь следов одностороннего износа. В противном случае толкатель и поршень рекомендуется заменить.
Клапан поршня не должен иметь видимых следов деформации и должен плотно прилегать к торцу поршня.
Защитный колпак главного цилиндра не должен иметь трещин и сквозных отверстий. Он должен устанавливаться на толкатель и корпус главного цилиндра с небольшим натягом. В противном случае колпак заменить.
Сломанную или потерявшую упругие свойства пружину необходимо заменить.
Резьба наконечников трубки и шланга не должна иметь механических повреждений, штуцер наконечников — трещин и следов видимой деформации.
Сборку главного цилиндра проводят в порядке, обратном разборке.
Перед сборкой необходимо смазать свежей тормозной жидкостью детали главного цилиндра. Манжету устанавливают на поршень рабочей кромкой внутрь цилиндра.
Устанавливают главный цилиндр в порядке, обратном снятию. После установки необходимо прокачать систему привода выключения сцепления.
Подшипник выключения сцепления находится в постоянном контакте с лепестками диафрагменной пружины.
Свободный ход вилки выключения сцепления не регулируется.
Картер 4 сцепления (см. рис. 1.
Сцепление с диафрагменной пружиной) неразъемный, отлит из алюминиевого сплава, крепится к блоку цилиндров десятью болтами разной длины.
Из них два правых болта одновременно являются креплениями стартера и рыма.
В нижней передней части картера установлен усилитель 16 картера, который крепится непосредственно к картеру двумя нижними болтами, а к блоку цилиндров — четырьмя болтами.
Нажимной диск 11 соединен с кожухом соединительными пластинами. Соединительные пластины одной стороной приклепаны к кожуху, а другой — к нажимному диску.
Диафрагменная пружина 10 тарельчатого типа с прорезями установлена между нажимным диском и кожухом и зажимается двумя опорными кольцами.
Ведомый диск 15 состоит из ступицы с гасителем крутильных колебаний и диска с фрикционными накладками 14.
Фрикционные накладки приклепаны к пластинчатым пружинам диска алюминиевыми заклепками с обеих сторон.
Привод выключения сцепления гидравлический и состоит из главного 18 и рабочего 18 цилиндров, педали 1 сцепления, трубки 24 гидропривода выключения сцепления и шланга 25.
Педаль сцепления соединена с главным цилиндром при помощи толкателя 5, который имеет регулировочный узел.
Вилка 3 выключения сцепления (см. рис. 1 Сцепление с диафрагменной пружиной) штампованная.
Она передает усилие от толкателя 22 рабочего цилиндра к подшипнику 9 выключения сцепления.
Осью поворота вилки является шаровой палец 2, который прикреплен к задней части картера сцепления болтом.
Для защиты от пыли и грязи деталей сцепления применяется грязезащитный чехол 1, закрепленный к картеру сцепления одним болтом.
Подшипник 9 выключения сцепления закрытого типа и не требует смазки в процессе эксплуатации. Он напрессован на муфту 8 выключения сцепления.
Номинальные и предельно допустимые размеры, посадка сопрягаемых деталей сцепления с диафрагменной пружиной
Диаметр фрикционной накладки:
– наружный 225 мм;
- внутренний 150 мм
Толщина фрикционной накладки - 3,5 мм
Минимальный размер утопания головки заклепки относительно фрикционной накладки - 0,2 мм
Нужно обращать внимание на наличие жидкости в бачке гидросистемы сцепления.
При интенсивном убывании жидкости в бачке, нужно осмотреть цилиндр и при необходимости провести ремонт или замену цилиндра.
1. Снять колпачок 1, открыть клапан 2 на рабочем цилиндре сцепления и слить жидкость из системы в емкость.
Снятие
2. Отсоединить наконечник 1 шланга от тормозной трубки, отвернув гайку крепления.
Отвернуть болт крепления 2 и отсоединить кронштейн 3 от кузова.
3. Отвернуть два болта 1 крепления рабочего цилиндра к картеру сцепления и снять рабочий цилиндр.
При этом вынуть толкатель 2 из рабочего цилиндра
Разборка
1. Зажать в тиски рабочий цилиндр.
2. Сдвинуть защитный чехол 1 с корпуса цилиндра, подцепив его отверткой, и снять его вместе с поролоновой прокладкой
3. Снять стопорное кольцо 1, придерживая поршень 2 в цилиндре.
4. Вынуть поршень 1 с манжетой 2 и пружину 3
5. При необходимости вывернуть клапан прокачки
Сборка
1. Сборку рабочего цилиндра проводят в порядке, обратном разборке.
При этом перед сборкой необходимо смазать новой тормозной жидкостью детали главного цилиндра.
Манжета устанавливается на поршень рабочей кромкой (стрелка на фото) внутрь цилиндра.
Устанавливают рабочий цилиндр в порядке, обратном снятию. После установки необходимо прокачать систему привода выключения сцепления
Почти у каждого волговода при упоминании аббревиатур ГЦС и РЦС моментально в мозгу проносится мысль Как, Опяяять! Ну блин, уже нервов моих не хватает…пииии… Ведь именно эти два узла с завидной регулярностью капают тормозухой на наши нервы. При этом меняя его на новый, не радуешься что все починил, а мысленно начинаешь отсчитывать время до следующего его выхода из строя. Вот и мои цилиндры на три буквы тоже по очереди напоминали мне о своем существовании, а стоило только о них забыть так сразу устраивали забастовку и требовали переговоров. Мне машина досталась с цилиндрами сцепления фирмы Fenox. Единственная заслуга этой фирмы в том, что я узнал где установлены и как работают эти цилиндры. Притом работали они по настроению, а я вынужден был подстраиваться под этот дуэт. Но однажды с приходом холодов, выжав сцепление, я не смог включить передачу. Заглянул под капот, а там все в порядке. Бачок полон тормозной жидкости, под машиной лужи тоже нету. Зная работу этой гидросистемы пришел к выводу, что перепускает ГЦС. Усиленно поработав педалью, кое как включил передачу и поехал за новым ГЦС. Продавец мне с гордостью пионервожатого всунул в руки ГЦС в оранжевой упаковке, с огромной надписью ОРИГИНАЛ и ГАЗ детали машин. Ну думаю раз так хвалит, наверное действительно чудо цилиндр и прикупил сразу РЦС в такой же оранжевой упаковке.
Заодно купил 1л тормозной жидкости РосДот 4 для доливки при замене. Примчался домой, быстренько сдернул старый ГЦС и поставил новый. Залил бачок, покачал педалью и сцепление заработало очень даже хорошо. Я даже и не знал, что у волги так хорошо оно может работать. Менять рабочий цилиндр не стал, потому что для этого нужно было залезать под машину, а на дворе зима. Ну думаю, до весны прокатаюсь на старом, а с приходом тепла заменю. Однако покатавшись пару дней я нова оказался без сцепления. Все симптомы повторились, при этом жидкость из бачка снова не ушла. Не понимая как такое возможно, решаюсь ехать в сервис и менять уже РЦС. Ведь не мог же новый главный цилиндр сразу поломаться. Кое как доехал до сервиса. Загнал машину на подъемник и пошел ожидать в кафе, наблюдая по монитору как мастер с черепашьей скоростью отрабатывает положенное время по замене РЦС. Спустя 30 минут машину спустили на землю и передали мне, а я отдал сумму в 4 раза превышающую стоимость самого РЦС. Но деваться было некуда. В итоге все заработало отлично. Я с наслаждением забыл об этих трех буквах. Но спустя месяц картина повторилась. Я снова стою и как дурак пытаюсь выжать сцепление. В итоге открыв капот не верю своим глазам. Бачок лопнул около основания полностью и вся тормозуха вытекла. Снимаю ГЦС еду в магазин. Продавцу показываю испорченный цилиндр и предъявляю претензию. На что получаю ответ, что бачок лопнул, потому что Я использовал Неправильную тормозную жидкость. Не вопрос, показываю чек, что эту Неправильную жидкость продали мне они и значит несут ответственность за продажу некондиционной жидкости, хотя знают что она неправильная. Продавец побелел, подобрел и вежливо предложил мне написать претензию и оставить цилиндр на изучение. Но мне было не до ожиданий всяких вердиктов и пришлось купил ГЦС производства Ремофф.
Также увидел на витрине ГЦС и РЦС от Газели бизнес производства фирмы Sachs (Германия).
Потом аккуратно рассверлил внутреннее отверстие до диаметра медной тормозной трубки, чтобы она заходила с усилием.
Слегка снял фаску с обоих сторон разъема и вставил обрезанную 20см трубку, слегка обмазав ее клеем PoxiPoi с обоих сторон. Излишки клея сразу удалил и загнул трубку плавно на 90 градусов, чтобы она не уперлась в кузов.
После этого свободный конец трубки развальцевал в Планете железяка и накрутил на него муфту соединительную.
Осталось дело за кронштейнами. Многие продавцы о них слышали от других ищущих, но помочь ничем не могли. И вдруг вдалике от Москвы мне снова улыбнулась удача, и я нашел "Пластину переходную ГЦС газель бизнес". Сразу же снял ГЦС Ремофф (который на удивление работал хорошо) и начал примерять пластину с цилиндром Sachs. Пришлось с одной стороны его подточить, потому что мешал кронштейн ВУТ. Чтобы сильно много не стачивать дополнительно вырезал из плотной резины прокладку.
Шпильки для пластины были скручены со старого ГЦС и посажены на фиксатор резьбы. Также заменил штатную стальную трубку сцепления на медную. Геморойное это дело, но деваться некуда, ведь у меня новое место ее подключения к ГЦС, а стальную трубку так не согнуть. После этого все было смонтировано.
Обрезан сосок у ГТЦ Bosch, который ждал своего времени и соединил шлангом Gates 8мм эти две системы.
Осталось дело за малым — прокачать систему. Сел в машину и начал прокачивать сцепление. В отличает от родного ГЦС в бизнесовском нету внутренней пружины, и возврат поршня осуществляется самой гидросистемой и пружинками педали. Мне пришлось подтягивать педаль ногой принудительно. Через пол часа понял, что я скорее ногу прокачаю, чем сцепление. Начал вникать где допустил ошибку. Проанализировав все, понял что медную трубку я проложил неровно и без правильного наклона. Максимально ее выпрямил сделав наклон в сторону РЦС для выхода воздуха в бачок ГТЦ. Потом пошел испытанным методом прокачивания. Скрутил штуцер с РЦС и начал ждать когда побежит тормозуха. Но она только капала и не хотела никак бежать. Понял, что из-за отсутствия бачка ГЦС система загерметизировалась, типа капилярного эффекта, а давления бачка ГТЦ не хватало. Тогда снял наполняющий шланг с ГЦС и принудительно прокачал шприцом, чтобы тормозуха из рабочего цилиндра полилась струйкой. После этого быстро все собрал и прокачал педалькой еще немножко. Все заработало, но идеально педаль стала работать только через два дня постоянной эксплуатации. Появилась жесткость и педаль начала возвращаться под действием гидросистемы.
P.S. спустя некоторое время эксплуатации могу сказать, что сцепление приятно более мягкое и работать стало четче . Однако из-за разницы в размерах старого и нового цилиндров ГЦС, у нового не хватает объема чтобы полностью выжимать старый РЦС.
Поэтому приходится пока выжимать до пола в ожидании монтажа РЦС Sachs. Но главное, почему-то впервые я спокоен и не думаю о том, когда же сломается ГЦС.
Подшипник выключения сцепления находится в постоянном контакте с лепестками диафрагменной пружины.
Свободный ход вилки выключения сцепления не регулируется.
Картер 4 сцепления (см. рис. 1.
Сцепление с диафрагменной пружиной) неразъемный, отлит из алюминиевого сплава, крепится к блоку цилиндров десятью болтами разной длины.
Из них два правых болта одновременно являются креплениями стартера и рыма.
В нижней передней части картера установлен усилитель 16 картера, который крепится непосредственно к картеру двумя нижними болтами, а к блоку цилиндров — четырьмя болтами.
Нажимной диск 11 соединен с кожухом соединительными пластинами. Соединительные пластины одной стороной приклепаны к кожуху, а другой — к нажимному диску.
Диафрагменная пружина 10 тарельчатого типа с прорезями установлена между нажимным диском и кожухом и зажимается двумя опорными кольцами.
Ведомый диск 15 состоит из ступицы с гасителем крутильных колебаний и диска с фрикционными накладками 14.
Фрикционные накладки приклепаны к пластинчатым пружинам диска алюминиевыми заклепками с обеих сторон.
Привод выключения сцепления гидравлический и состоит из главного 18 и рабочего 18 цилиндров, педали 1 сцепления, трубки 24 гидропривода выключения сцепления и шланга 25.
Педаль сцепления соединена с главным цилиндром при помощи толкателя 5, который имеет регулировочный узел.
Вилка 3 выключения сцепления (см. рис. 1 Сцепление с диафрагменной пружиной) штампованная.
Она передает усилие от толкателя 22 рабочего цилиндра к подшипнику 9 выключения сцепления.
Осью поворота вилки является шаровой палец 2, который прикреплен к задней части картера сцепления болтом.
Для защиты от пыли и грязи деталей сцепления применяется грязезащитный чехол 1, закрепленный к картеру сцепления одним болтом.
Подшипник 9 выключения сцепления закрытого типа и не требует смазки в процессе эксплуатации. Он напрессован на муфту 8 выключения сцепления.
Номинальные и предельно допустимые размеры, посадка сопрягаемых деталей сцепления с диафрагменной пружиной
Диаметр фрикционной накладки:
– наружный 225 мм;
- внутренний 150 мм
Толщина фрикционной накладки - 3,5 мм
Минимальный размер утопания головки заклепки относительно фрикционной накладки - 0,2 мм
Читайте также: