25 ошибка тойота 1zz fe

Обновлено: 22.01.2025

Коды самодиагностики считываются по числу вспышек индикатора "CHECK ENGINE" при замкнутых выводах "TC"-"CG"(пин 13 и 4) разъема DLC3 под приборной панелью и включенном зажигании.

12 - Датчик положения коленчатого вала (P0335)
13 - Датчик положения коленчатого вала (P0335, P1335)
14 - Система зажигания, катушка №1 (P1300) и №4 (P1315)
15 - Система зажигания, катушка №2 (P1305) и №3 (P1310)
16 - Система управления АКПП
18 - Система VVT-i - фазы (P1346)
19 - Датчик положения педали акселератора (P1120)
19 - Датчик положения педали акселератора (P1121)
21 - Кислородный датчик (P0135)
22 - Датчик температуры охлаждающей жидкости (P0115)
24 - Датчик температуры воздуха на впуске (P0110)
25 - Кислородный датчик - сигнал бедной смеси (P0171)
27 - Кислородный датчик №2
31 - Датчик абсолютного давления (P0105, P0106)
34 - Система турбонаддува
35 - Датчик давления турбонаддува
36 - Датчик CPS (P1105)
39 - Система VVT-i (P1656)
41 - Датчик положения дроссельной заслонки (P0120, P0121)
42 - Датчик скорости автомобиля (P0500)
43 - Сигнал стартера
47 - Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки
49 - Датчик давления топлива (D-4) (P0190, P0191)
51 - Состояние выключателей
52 - Датчик детонации (P0325)
53 - Сигнал детонации
55 - Датчик детонации №2
58 - Привод SCV (D-4) (P1415, P1416, P1653)
59 - Сигнал VVT-i (P1349)
71 - Система EGR (P0401, P0403)
78 - ТНВД (D-4)
89 - Привод ETCS (P1125, P1126, P1127, P1128, P1129, P1633)
92 - Форсунка холодного пуска (D-4) (P1210)
97 - Форсунки (D-4) (P1215)
98 - Датчик разрежения в вакуумном усилителе тормозов (C1200)

АКПП-Коды самодиагностики считываются по числу вспышек индикатора "O/D OFF" при замкнутых выводах "TC"-"CG" (13-4) разъема DLC3 под приборной панелью и включенном зажигании (при этом должно быть разрешено включение повышающей передачи - "O/D OFF" не горит).

11 - Норма
37 - Датчик частоты вращения входного вала АКПП (Р1705)
38 - Датчик температуры рабочей жидкости АКПП
42 - Датчик скорости (или датчик частоты вращения выходного вала) (Р0500)
44 - Датчик скорости (или датчик частоты вращения заднего выходного вала)
46 - Соленоид управления давлением гидроаккумулятора (Р1765)
61 - Датчик скорости (или датчик частоты вращения переднего выходного вала)
62 - Соленоид №1 (Р0753)
63 - Соленоид №2 (Р0758)
64 - Соленоид муфты блокировки гидротрансформатора (Р0773)
67 - Датчик частоты вращения входного вала АКПП
68 - Соленоид управления муфтой блокировки гидротрансформатора
73 - Соленоид муфты блокировки межосевого дифференциала

Диагностика системы ABS

Считывание кодов (модели с разъемом DLC3) (OBD-II)

Перемкните выводы "ТС" (13) и "CG"(4) разъема DLC3.
Включите зажигание.
Через 4 секунды считайте код по количеству вспышек индикатора.
Снимите перемычку с выводов "TC" и "CG".

Сброс кодов (модели с разъемом DLC3)

Перемкните выводы "ТС" (13) и "CG" (4) разъема DLC3.
Включите зажигание.
Нажмите на педаль тормоза восемь или более раз в интервале трех секунд.
Индикатор должен выводить код нормы (мигать 2 раза в секунду).
Снимите перемычку с выводов "TC" и "CG".

11 - Реле э/м клапана (обрыв цепи)
12 - Реле э/м клапана (к.з. в цепи)
13 - Реле электронасоса (обрыв цепи)
14 - Реле электронасоса (к.з. в цепи)
21 - Э/м клапан пер. прав. колеса (обрыв или к.з.)
22 - Э/м клапан пер. лев. колеса (обрыв или к.з.)
23 - Э/м клапан задн. прав. (лев.) колеса (обрыв или к.з.)
24 - Э/м клапан заднего лев. (прав.) колеса (обрыв или к.з.)
31 - Датчик частоты вращения пер. прав. колеса (неисправность)
32 - Датчик частоты вращения пер. лев. колеса (неисправность)
33 - Датчик частоты вращения задн. прав. колеса (неисправность)
34 - Датчик частоты вращения задн. лев. колеса (неисправность)
41 - Слишком высокое или слишком низкое напряжение аккумуляторной батареи
43 - Датчик замедления (неисправность в цепи)
44 - Датчик замедления (обрыв или к.з. в цепи)
49 - Выключатель стоп-сигналов (обрыв цепи)
51 - Цепь питания электронасоса (к.з. или обрыв)
71 - Датчик частоты вращения пер. прав. колеса (низкий уровень сигнала)
72 - Датчик частоты вращения пер. лев. колеса (низкий уровень сигнала)
73 - Датчик частоты вращения задн. прав. колеса (низкий уровень сигнала)
74 - Датчик частоты вращения задн. лев. колеса (низкий уровень сигнала)
75 - Датчик частоты вращения пер. прав. колеса (неверное изменение сигнала)
76 - Датчик частоты вращения пер. лев. колеса (неверное изменение сигнала)
77 - Датчик частоты вращения задн. прав. колеса (неверное изменение сигнала)
78 - Датчик частоты вращения задн. лев. колеса (неверное изменение сигнала)
79 - Датчик замедления (неисправность)

Коды самодиагностики считываются аналогично прочим, по числу вспышек индикатора "SRS" при замкнутых выводах "TC"-"CG" (13-4) разъема DLC3 под приборной панелью и включенном зажигании.

Стирание кодов должно происходить при выключении зажигание. Если коды сохраняются, необходимо провести процедуру очистки:

"Ремонт не ограничивается заменой поршневых колец – дело доходит до замены блока цилиндров в сборе по причине сильного износа гильз, стоимость которого составляет 180-220 тыс. рублей."

Дешевле движку новую воткнуть

двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.

Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.

А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Другая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика - меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала - а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.

Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля ("с камерой в поршне"). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.

Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их "одноразовость". В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то - японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).

А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) - повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Подробнее вопрос рассмотрен в этом материале. Лечение одно - переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы - контрактный движок.

"Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке"
Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться "доработанными" кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях - разве что появилась возможность установить при переборке "правильные" кольца. А второе и главное - проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.

Головка блока цилиндров

Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания - конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области - на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней - увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.

Степень сжатия у 1ZZ-FE - около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.

Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. "лазерно-напыляемые" легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) - это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.

Газораспределительный механизм - традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) - отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.

Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) - опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа - с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае - сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).

Очередное радикальное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны - это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но. Опять но - у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит - разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель - во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь - объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент - успокоитель, это хоть и не "чудо" производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Ну и основная проблема - растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE - цепь здесь вызывающе длинная.

Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет ~150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.

Бросается в глаза расположение впускного коллектора - теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством - необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор - под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб.

Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых - экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых - снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве - сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.

Привод навесных агрегатов. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности - значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего - из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше. Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное - из-за сильно усовершенствованных креплений.

Фильтры. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр - отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится - он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.

Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.

Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с "многодырочным" торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.

Схема системы впрыска (1ZZ-FE для USA). 1 - электропневмоклапан системы улавливания паров топлива, 2 - адсорбер, 3 - аккумулятор, 4 - датчик температуры воздуха на впуске, 5 - воздушный фильтр, 6 - электропневмоклапан продувки адсорбера, 7 - датчик давления паров топлива, 8 - регулятор давления топлива, 9 - реле топливного насоса, 10 - датчик положения дроссельной заслонки, 11 - клапан ISCV, 12 - электронный блок управления, 13 - индикатор "CHECK ENGINE", 14 - выключатель запрещения запуска, 15 - усилитель кондиционера, 16 - датчик скорости, 17 - выключатель стартера, 18 - разъем DLC3, 19 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 20 - форсунка, 21 - катушка зажигания, 22 - датчик положения распределительного вала, 23 - датчик детонации, 24 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 25 - датчик положения коленчатого вала, 26 - кислородный датчик B1S1, 27 - кислородный датчик B1S2 (только внешний рынок), 28 - катализатор.

Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы - точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы - катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим "красной смертью" от местного бензина, и, главное, статистика и практика - если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде "узлов зажигания", "модулей зажигания". ) стала обычным делом.

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития - наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать - борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech'а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет.

Часовой пояс: UTC + 6 часов

Ошибка бедная смесь

Toyota Wish, 1zz-fe, zne10g 2008
Помогите решить проблему!
При движении в натяг появился провал в работе двс по ощущениям как будто троит, газу даёшь едет нормально, появилась вибрация на D и R, выкрутил свечи они белые. Проверил сканером выдает ошибку бедная смесь, и понеслось:
1. Поменял бензонасос и фильтр (насос поменял из-за ломастеров которые замерив давление сказали что 3.1 это хана насосу ну это отдельная история)
2. Проверил инжектора попутно резинки поменял, все в идеале
3. Дроссельную почистил (прописал)
4. Почистил клапан vvti и фильтр к нему
5. Проверил подсос воздуха все герметично
6. Снял глушитель проверил катализатор, все в идеале
7. Проверил дмрв и лямбды путем установки с распила свежего ошибка не пропал
8. Проверил компрессию
В сервисах рекомендуют вскрывать ГБЦ и проверять систему газораспределения но я опасаюсь.
Может у кого-нибудь была такая проблема.

_________________
Боишься-не делай,делаешь-не бойся.

Регулятор давления тиопливной рампе пожалуй можно поменять.
уменя была ошибка такая, как итог - замена топл. Насоса контракт 500р, сетка, фильтр Койосан, все резинки в корпусе топливного блока.

Вот и на моей улице наступил праздник с ошибкой P0171
Чек загорается в движении, не всегда . Иногда можно ехать 20 минут и всё ок.
Ошибка слишком бедная смесь Р0171.
При этом никаких изменений в поведении машины не чувствую - всё ок.
Бак бензина отъездил - всё то же. Поменял прокладку входного коллектора - ошибка осталась.

Я так понимаю что очень много причин возможных, плохо очень
Как диагностировать точно в чем дело?

Топ насос 500р контракт, фильтр тыща коесан. Сетка груб очистки масусу какуюнибудь или вместе с насосом забрать.

Всё менял по осени 2017 (кроме насоса). Сами то детали может и недорогие, но работа еще, там же всё вскрывать надо. Обидно всё это делать просто так
Еще главное что в движении возникает, а не сразу

Карбоклинером уже прыскали везде где можно - двигатель работу не изменил.
Чистили датчик воздуха который сверху - не помогло. Меняли прокладку входного коллектора - тоже самое.
Померяли давление - выдает в районе 3 атмосфер (или кг/см2). Под капотом конечно. Это нормально?

Причем здесь прокладка впуск коллектора и бедная смесь. Бедная, знач мало бенза. Логично предполагать, что топливная невпорядке либо с ней сопутствующее. Насос топливный помимо накачки давления, имеет такой параметр как производительность. И эти параметры не связаны с собой. На стенде насос качает как надо, а на машине не может держать давление при обычном потреблении бенза.

Бедная - может еще слишком много воздуха, то есть подсасывает где то. Или датчик воздуха показывает неправильно, лямбда зонд

А меряли насос прямо в системе - подсоединив манометр и пытаясь заводить машину. Вот и вопрос сколько нормально

Установил новый кислородный датчик, лямбда зонд. Даже два - сначала один, потом второй. Теперь почти сразу возникает ошибка Р2238. Про исходную не знаю. Старый датчик был разрушен корпус, куда делись осколки не понятно.
Может быть дело в ДМРВ?

_________________

Выкатывал уже несколько баков бензина - не помогло.
Пока обнаружил что датчик топливно воздушной смеси разрушен корпус
Надеюсь в этом всё дело

Поменял датчик на дубль SAT 89467-12010, но ошибка тоже иногда проявляется плюс тянуть иногда стало хуже Не надо было судя по всему дубль брать?

Всем привет!
На днях, закончилась борьба с ошибкой - РО171/25 сигнал бедной смеси. Конечно в мою пользу.
Симптомы-на холодную не ехал. Холостые обороты-в порядке. После прогрева, всё о.к.
Мои действия:
1.Посещение СТО Фит, на комп. диагностику. Проверили, по датчикам вопросов нет, все датчики работают в штатном режиме.Предложили начать с катализатора-выбить и поставить обманку. Решил, что это подождёт.
2.Поменял топливный фильтр. Не зря, после вскрытия оказался грязный. Какая-то, маслянистая хрень на фильтре. Что говорит о качестве нашего бензина. Пробег около 300т.км.
3.Проверил катализатор. Хоть масложор и присутствует, не забит. На СТО сказали-обязательно забит.
4.Помыл топливную систему. Залил в бак,при заправке на АЗС Hi-Gear.
5.Промыл форсунки, со снятием и заменой уплотнительных колец.
6.Очистка дроссельного узла.
7.Очистка ДМРВ. Смахнул налёт кисточкой.
8.Замена свечей.
9.Замена прокладок впускного коллектора и блока дроссельной заслонки.

И, о чудо. Машина поехала, как и прежде. Хотя, чудес не бывает. Везде грязи было не мало.
Особенно, я просто офигел, в впускном коллекторе, прямо слой мелкого песка.
Раньше, снимал впускной коллектор. Но, прокладку не менял, посадил на герметик. А зря.
Вообщем, как-так.
Всем удачи на дорогах.

_________________
"Если не высказаны противоположные мнения, то не из чего выбирать лучшее" (Геродот)

На днях загорелась ошибка 071.. Совпало, что получилось почти после промывки двигателя димексидом. Правда после промывки проехал 500 км и заправился с жадной лампочки. Итог - осмотр показал, что это совпадение и ошибка из-за лопнувшего шланга , который идет с клапана картера, с клапанной крышки. Там постоянно высокая температура и шланг задубел. Замотал временно изолентой, так как подрезать его нет возможности, проехал 40-50 км на разных режимах и как результат отсутствие ошибки.

Мужики всем привет. И с наступающими .
Повторюсь и здесь может кому пригодится.По поводу лямбда зонда.
Стоит у меня б.к. Multitroniks проводил эксперимент отключил датчик СО загорается чек. А бортовой при этом показывает ошибка № (не помню) разрыв нить накала датчика кислорода.
Если нить не оборвана (не перегорела),но датчик заростает оксидами которые содержатся в выхлопном газе .
Чек не загорится просто данные с датчика не будут меняться на, что ЭБУ делает средний расчёт корректировки банк 1(мгновенное отклонение топливной смеси) потом и изменится банк 2(долгосрочное отклонение).
При этом чек не загорается .
Лямбду желательно менять каждые 100.000 тем более наш бензин.

Как говорится - не долго музыка играла. .
Через месяц, всё повторилось.
Холостые в порядке. При трогании с места, БУ-БУ-БУ, бубнит на впуске,
как будто не хватает воздуха. Обороты набирает с большим трудом.
После прогрева начинает ехать, на холодную, ну ни как.
Зиму кой-как отъездил.
На днях решил разобраться, с этим фигнёй.
Собрав в кучу всю информацию, обзоры, темы на форумах, решил начать с малого.
Снял для чистки ДМРВ. На датчике, не большой слой пыли присутствовал. Мягкой кисточкой смахнул. и всё.
Всё заработало. Из гаража выехал с пробуксовкой. На педаль газа нажимаешь и машина
легко ускоряется, а раньше приходилось подгазовывать.
И коробка стала правильно и мягко переключаться.
Причина, грешу на некачественные воздушные фильтра,
средней ценовой категории( 300-400р.)
Как-то, так.

_________________
"Если не высказаны противоположные мнения, то не из чего выбирать лучшее" (Геродот)

20 май 2011, 06:06

17 дек 2019, 07:36

13 мар 2017, 19:25

19 окт 2015, 21:13

18 июн 2012, 16:53

23 ноя 2019, 23:55

06 май 2015, 09:49

Часовой пояс: UTC + 6 часов

Кто сейчас на конференции

Vladvar

Реклама партнёров

Валера

Перейти к альбомам пользователя

Президент

вообще кто нибудь из Вас представлял табун лошадей в 132 головы и рядом наш автомобиль. мне кажется что еденица ЛС это просто условно но ни как не реальность. Я не физик и по этому предмету у меня твердая 3-ка поэтому кто чё знает напишите.

Да и самое главное - я бы с удовольствием за уплаченный налог прогонял бы табун этих 132-х голов каждый день по маршруту своего следования на работу. Вот тогда бы все сразу всё поняли .

0030

я понимаю что полноразмерные лошади не катят, а вот маленькие пони, причем связанные все между собой, причем некоторые мертвы, и не все бегут в одну сторону, можно сравнить с мощностью нашего авто

megapazl

Перейти к альбомам пользователя

ваще мощность в ваттами измеряется, а л.с. условная единица, имхо, возникшая лет 100 назад, что бы объяснить ковбою пользу железного коня.
Первые автомобили имели до 10 л.с. Большой литраж позволял этим 10 л.с. тянули большую нагрузку.
А сейчас мощность снимают на максимальных оборотах 6-9 тыс об/мин, поэтому в большинстве случаев мы используем меньше половины мощности.
Литровый мотор будет иметь мощность двухлитрового если поршни будут бегать в 2 раза быстрее или на впуске пройдет в 2 раза больше рабочей смеси (надув)
Многие налоги и пошлины привязаны в рабочему объему мотора, поэтому "раскрутить" или "надуть" являются некой лазейкой для производителей. И в мото и автоспорте классификация идет именно по кубикам.
имхо, 3 литровый низко оборотистый (тыщи три об/мин макс) мотор в 100 л.с должен тянуть с самых низов и при этом не рычать натужно. Но потребителю нравится мерится лошадьми, а производители работают по спросу.
ссылка
т.е. кратковременно живая лошадь имеет 13,33 л.с ))))))

Lev111

Мужики у меня кстати на полноприводной стоит двиг от переднеприводной но правда первый двиг родной был убитый поетому разницу не понимаю, я тоже долго думал увеличились лошади или нет.

TOYOTA OPA 1.8 4wd zct15 2001

Vladvar

Реклама партнёров

UsE

Перейти к альбомам пользователя

Варианты определений лошадиной силы

В большинстве европейских стран, в том числе в России[1], лошадиная сила определяется как 75 кгс·м/с, то есть, как мощность, достаточная для поднятия груза массой в 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду[2]. В таком случае 1 л. с. составляет ровно 735,49875 Вт, что иногда называют метрической лошадиной силой (обозначение нем. PS, фр. ch, нидерл. pk), хотя она не входит в метрическую систему единиц.
В США и Великобритании мер в автомобильной отрасли чаще до сих пор приравнивают лошадиные силы к 745,69987158227022 Вт (обозначение англ. hp[3]), что равно 1,013869665424 метрической лошадиной силы.
В США также используются электрическая лошадиная сила и котловая лошадиная сила (используются в промышленности и энергетике).

Название Формула Мощность в ваттах
Метрическая лошадиная сила ≡ 75 кгс·м/с = 735,49875 Вт (точно)
Механическая лошадиная сила ≡ 33 000 фут·lbf/мин
= 550 фут·lbf/с
= 745,6999 Вт
Электрическая лошадиная сила ≡ 746 Вт
Котловая лошадиная сила ≡ 33 475 BTU/ч = 9809,5 Вт
Для вычисления мощности двигателя в киловаттах следует использовать соотношение 1 кВт = 1,3596 л. с.
История

Для мощностей автомобильных двигателей есть не только разные единицы измерения, но и разные способы измерения, дающие разные результаты. Стандартный способ измерения мощности, принятый в Европе, использует киловатты. Если же мощность дана в лошадиных силах, то способы измерения в разных странах могут отличаться (даже если используются одни те же лошадиные силы).
В США и Японии используют свои стандарты определения лошадиных сил двигателя, но они уже давно практически полностью унифицированы с другими. И в Америке, и в Японии существуют два вида показателей:
Измерение нетто
Измерение мощности двигателя нетто (англ. netto, net) предусматривает стендовое испытание двигателя, оборудованного всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами: генератором, глушителем, вентилятором и пр.
Измерение брутто
Обозначается англ. bhp. Измерение мощности двигателя брутто (англ. brutto, gross) подразумевает стендовое испытание двигателя, не оборудованного всеми дополнительными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами: генератора, насоса системы охлаждения и так далее.
Такой показатель мощности может давать значение выше мощности нетто на 10—20 % и более, чем в своё время (до установления нового федерального стандарта в 1972 году) широко пользовались североамериканские производители автомобилей, завышая рейтинги мощности двигателей.
Измерение по DIN

Этот подраздел ещё не написан.
Согласно замыслу одного из участников Википедии, на этом месте должен располагаться подраздел, посвящённый измерению мощности.
Вы можете помочь проекту, написав этот подраздел.
Измерение по ECE

Согласно замыслу одного из участников Википедии, на этом месте должен располагаться подраздел, посвящённый измерению мощности.
Вы можете помочь проекту, написав этот подраздел.
Лошадиная сила в транспортном налогообложении

Согласно замыслу одного из участников Википедии, на этом месте должен располагаться раздел, посвящённый транспортному налогообложению в разных странах.
Вы можете помочь проекту, написав этот раздел.
В России величина транспортного налога зависит от мощности двигателя в лошадиных силах. Пересчет в лошадиные силы осуществляется путем умножения мощности двигателя, выраженной в кВт, на множитель, равный 1,35962 (то есть используется переводной коэффициент 1 кВт = 1,35962 л.с). Хотя законом вопрос не урегулирован, налоговые органы советуют при таком пересчете во внесистемные единицы мощности (л.с.) округлять с точностью до второго знака после запятой.[6]. Если мощность меньше 100 л.с., то, например, в Москве платится 7 рублей/л.с. в год, а если чуть больше — уже 20 рублей/л.с в год.
Этот факт приводит к досадным курьёзам. Так, мощность южнокорейского автомобиля Hyundai Accent равна строго 75 кВт, то есть 102 л.с. Для американского автовладельца получилась бы ещё более обидная цифра 100,7 hp, но в США налог не зависит от лошадиных сил. В США некоторые налоги (дорожный, экологический) включены в цену бензина[источник?], кроме того, ежегодно надо платить personal property tax, прямо пропорциональный цене автомобиля.
В России многие автовладельцы, в основном дальнобойщики, в своих техпаспортах занижали реальную мощность мотора, чтобы снизить налоговые затраты. Однако, в настоящее время налоговые органы обычно берут информацию о мощности не из техпаспортов, а из общих баз данных.

Читайте также: