Замена самки на субару б4

Обновлено: 22.04.2025

По жору масла подозрения в первую очередь на маслосъемные кольца, ибо для такой отжатости - компрессия почти как у нового - 11,5-11,7 во всех цилиндрах. Второй круг врядли, скорее скрученый пробег или кривая эксплуатация. Надеюсь, на днях получится снять и заглянуть в цилиндры. Пока поставил на прикол.

собственно по своему опыту эксплуатации БГ.
Получил из сервиса однажды такое напутствие, когда встанет так и приезжай. Масло жрал нормально так, но было проще доливать чем чинить. по хорощему на нём надо было менять уже ГРМ с заменой сальников из под которых масло просто "вытекало рекой". но стоимость замены ГРМа со всей батвой была просто нецелесообразна на таком моторе. на раскрутке он уверенно простукивал четвёртым, причём делал это с момента покупки мной этого авто, я так проехал ещё стотыщ. если так прикинуть, у банка масла стоила 1.5 тыщи. мотор жрал банку примерно между заменами. ну и смысл туда лезть. ? а вот когда встанет, тогда просто купить контракт, поменять в нём ГРМ если не меняный, и ездить дальше. а лучше даже купить, поставить как есть и поездить тысяч несколько, если ДВС норм то обслужить и ездить.

dimarick

4-й не стучит! Разве что несколько стуков при холодном запуске, пока масло не разойдется по двигателю. Поэтому есть надежда отделаться вкладышами и кольцами, пока коленвал не запорол. До кучи не вредно будет заменить текущий сальник кв и отрегулировать клапана. ГРМ будем смотреть по состоянию

kintoho

Была примерно такая же ситуация лет 8 назад на Легасе американце с двигателем 2,2 (к стати движок достаточно надежный), тоже масло жрал (заливаешь в двигатель а оно просто вытекает). Так как машина со штатов удалось по карфаксу вычислить примерный пробег, на момент ремонта пробег составлял примерно 350 тыс. км.. После разборки блока выяснилось что поршневая группа в допусках, номинал, просто восстановили хон и поменяли поршня и кольца (старые поршня до сих пор где то в гараже валяются), колено отполировали и заменили вкладыши, по головам - притирка клапанов ну и соответственно замена всех резинок (на EJ 2,2 нет регулировки клапанов так как установлены гидрокомпенсаторы).
Машинка бегает до сих пор.

Subaru Legacy универсал I, 1,8, МКПП, 1992.
Subaru Legacy универсал II, 2,2, МКПП, 1996.
Subaru Legacy седан II, 2,5 АКПП, 1997.
Subaru Legacy седан III 2.0 МКПП, 1999, после модернизации 2,5 АКПП.
(910)4591368

Дмитирй

Поездил я годик на своем легасе. Итого замечен не то звон, не то стук, не то что-то среднее на оборотах с 2800 до 3500.

Друзья говорят вкладыши, ибо звук похож. Но звук пропадает при более высоких оборотах и мотор работает так как должен - урчит и едет.

Провалов - нет, в динамике изменений не заметил, хх - ровный, но масло жрет 2 литра на 1000. Что-то снаружи бренчать не должно, вроде ничего не болтается (IMG:style_emoticons/default/unsure.jpg)

Мотор в целом, конечно, уставший.

Контракт стоит 50к, дешевле не ищется, ej22 продавались только в европе.
Свап на ej20 - боюсь не осилим. Долго, трудно, дорого и проблемы с постановкой на учет.
Капиталку можно сделать, скорее всего будет дешевле контракта.

Вопрос в том, ставить ли авто на прикол и начинать делать, или не пороть горячку, подкопить деньжат и спокойно перебирать? А пока ездить тихонько.

Пробег 120ккм, но не факт что не скручен.

Legacy B11, 1996

ты только не молчи, решения озвучивай, и потом по результату отпишись.
и скажи почему капиталка дешевле? обычно она за 100 к стоит

dimarick

Спасибо за ответы!

Долго запрягали в связи с отстуствием избытка свободного времени.

Сегодня разобрали двигатель, кроме ГБЦ. Пока ничего не промеряли.
Судя по всему, пациент скорее жив, чем мертв.

Предварительные результаты:
1. Все вкладыши мертвы. Задиры есть на всех, где крупные, где мелкие. На центральном коренном красовались несколько хороших заноз. Но шейки коленвала все гладкие на ощупь.
2. Есть осевой люфт коленвала. На глаз 0,3-,05 мм, очень много. Должно решиться заменой коренного вкладышей.
3. Поршня люфтят в цилиндрах не сильно, на глазок вполне могут быть и в допуске. Супенька в цилиндре в районе ВМТ не прощупывается, выработка минимальная. Хон есть.
4. Передний сальник кв выдавило. Похоже что не так давно.
5. Маслосъемные кольца сидят туго, на четвертом хуже всего, немного нагара.
6. Клапана в масле, насколько удалось увидеть во впускных/выпускных окнах. Вероятно колпачки - совсем всё.
7. Впускной коллектор изнутри грязный, маслянные отложения. система ВКГ забита?
8. В целом двигатель изнутри чистый, нагара почти нигде нет.

Далее по мелочам:
- Ремень ГРМ - состояние нового.
- Нижние ролики однорядные NSK - разбиты. Либо качество подвело, либо их не меняли.
- Помпа - под замену.
- Верхний ролик(он же самый нагруженный) двухрядный KOYO - скорее жив, чем мертв, люфт с трудом прощупывается, натяжной - аналогично. Натяжной - аналогично.
- Не обнаружена заглушка с торца одного распрдедвала.
- Свеча в цилиндре 4 - залита маслом, вся мокрая. из второго цилиндра - тоже черная, но не в такой степени. Остальные в норме.
- Подушки двигателя имеют небольшие трещины.

На снятие и разборку двигателя ушло примерно 2 дня.

Дальнейшие план: промерить все что можно на допуски. Что делать дальше - будем решать по результатам. В идеале хотелось бы получить движек, в который больше не потребуется лезть в обозримом будущем (накатываю мало, вдвойне обидно).

Комплекты вкладышей стоят примерно по 9000 руб. Кольца тоже стоят не скромно. Из аналагов есть Kolbensmidt (Германия) - делают кольца и вкладыши. По отзывам - вроде неплохие и в разы дешевле.

dimarick

И так отдефектовали поршневую.

Результаты: колено - шейки почти заводские, эллипс не более полусотки
Цилиндр: эллипс - 0, конус - 0, износ 6 соток равномерно в каждом.
Поршня: 1-3 - как новые, 4 - износ 2 сотки, юбка заметно разношена. Также у четвертого очевиден износ с одной стороны верхней части поршня.
Зазор верхнего компрессионного кольца - 0,5мм, при номинале 0,2-0,35
Постели шатунных вкладышей по эллипсу не более сотки. Допусков не нашел на этот параметр

На биение валы еще не проверили, чуть позже сможем сделать.

Возникли вопросы:
1. Точить/не точить? Не хотелось бы этого делать, хочу понять чем грозит.
2. Если не точить, то хонинговать? Зазор и так предельный.
3. Четвертый поршень имеет размер B, возможно есть смысл заменить только его на размер А (на сотку больше), так как все равно хорошо изношен.
4. Кольца брать от первого ремонта и подпилить зазор или лучше взять стандарт будь как будет? Склоняемся к первому варианту. Какой зазор лучше выставить при номинале 0,2-0,35?

alex_kl888

капиталил свой мотор, точил в "Хон сервисе" - директор конторы рассказывал, что при зазоре в 3 сотки субару мотор уже хавает масло, еще рассказывал что У-сервис возит гарантийные блоки к ним на хонинговку и подбор поршней другой группы. так что, думай сам

ЗЫ, я ставил поршни последнего ремонта с зазором в 1 сотку, после капиталки проехал 7 тык, расход масла 0.
Расточка с хонинговкой и заменой втулок в шатунах + подгонка поршней по весу встало в 13 тык

dimarick

Спасибо за ответ.
Не понял про какой город речь? Москва? Нет, слишком далеко.
Когда точили?

Искал подобную информацию, ничего не нашел. Не очень понятно как именно зазор между цилиндром и юбкой поршня влияет на масложор?

От расточки отказались еще и потому что нужно не ошибиться в выборе сервиса где точить, а в нашей глубинке - это проблема. Ну и хавать может по разному. 1-2 литра от замены до замены - это не жор. Но будем думать.

alex_kl888

Да , Москва, если точить не собираетесь, то хотя бы втулки на шатунах поменяйте, там гуляние поршня очень сильно от них зависит

В 1989 году японская компания Subaru представила свою новую разработку — модель Legaсy. В следующем году автомобиль вышел на международный рынок. В России первое упоминание модели датируется 2003 годом. Отличительной чертой стало появление 5-дверных хэтчбеков и универсалов ранее седанов. В модельном ряду машина заняла место между лёгкой Impreza и внедорожником Outback. Выпуск продолжается.

За свою 20-летнюю историю автомобиль пережил несколько рестайлингов и кардинальных обновлений, становясь от версии к версии шире, длиннее, выше. Следуя линии развития Subaru, внутренняя компоновка особых изменений не претерпела. Другая отличительная черта автомобиля — полное отсутствие отрицательных отзывов. От поколения к поколению (актуальным называют четвёртое) машина получала только положительные отзывы. Но идеальной техники не существует в природе и в автомобильной тематике это особо актуально.

Слабые места Субару Легаси 2003–2009 гг. выпуска

Несмотря на все плюсы, автомобиль имеет пару крупных минусов и ряд мелких недоработок, о которых ниже. К крупным относят:

Справедливости ради, надо отметить, что разработчики о них знают и авторизованные дилеры Subaru предупреждают покупателей о них. Но только положительные отзывы поддерживают интерес к машине.

Двигатель

Оппозитный двигатель — первый недостаток с которым сталкиваются владельцы моделей бренда. Одной из черт, которыми выделяется японский производитель — с 1960 года все автомобили имеют под капотом оппозитник.

Идею предложили немцы (Volkswagen) ещё в начале 30-х годов прошлого века. Почти полвека на нём собиралась одна из их моделей. В разное время им баловались другие производители. Своё название движок получил от расположения поршней — каждый чётный развёрнут под углом в 1800 к нечётным. Кроме положительных черт — устранения вибраций, расположение точно по оси, уменьшение подкапотного пространства такой мотор имеет и ряд недостатков. Это:

удвоенное количество деталей;
сложности технического обслуживания;
дороговизна расходников;
нет возможности установить ГБО;
слабое охлаждение.

Хорошей иллюстрацией этой болячки станет знакомая автолюбителям ситуация — замена свечи зажигания. Даже при V-образном расположении опытный водитель справится с операцией. На оппозитнике для этого потребуется специальное оборудование, которым комплектуется не каждая СТО.

Кроме описанной выше ситуации с удвоением числа деталей, за счёт особенностей двигателя нужно применять только родные делали. Они есть не на каждой станции, стоят немалых денег.

Модернизация автомобиля для использования газобаллонного оборудования крайне не рекомендована механиками. Из-за крайне непростой регулировки клапанов, обновление может плохо сказаться на тяговых свойствах машины, не говоря уже о том, что ГБО не заработает.

Устанавливая более мощные двигатели, создатели Субару Легаси б4 не стали обновлять систему их охлаждения. Езда в агрессивном режиме или систематическое нарушение температурных норм быстро изнашивает поршневую. Если под капотом появились непонятные стуки — нужна диагностика. Разболтанность хотя бы в одном цилиндре грозит капремонтом или заменой двигателя.

Подвеска

Отмечается спортивная жёсткость подвески, машина добросовестно отрабатывает все неровности дороги. При движении по грунтовке управляется сложно. Если ехать на солидной скорости — попадание колеса в выбоину сразу приводит к ремонту стоек амортизаторов. Так как последние у бренда не стандартные — придётся ставить фирменные.

Главные недостатки Subaru Legacy b4 4-го поколения(BL/BP)

повышенный расход топлива — 15/100 в городском цикле;
претензии к качеству заправочных материалов;
предложение только бензиновых автомобилей (редкие дилеры имеют дизельные варианты);
необходимость приобретения только оригинальных комплектующих;
возможность обслуживания не на всех СТО.

Отдельно упоминается рулевая колонка. После незначительно пробега она начинает стучать. Подтяжка соединений ненадолго решит проблему.

Нарекания вызывает и экстерьер Субару Легаси 4:

тонкий слой краски быстро протирается, что ведёт к появлению потёртостей, сколов, шероховатостей и дальнейшей коррозии в этих местах;
хромированные элементы теряют свой блеск после нескольких зим на открытых парковках;
стёкла боятся перепадов температур — включение печек при сильных морозах способно привести к появлению трещин;
рассеиватели противотуманок также не любят резких перепадов, после зимней езды фары часто приходится менять.

Интерьер больных мест не имеет, за исключением тонкой краски, на которой быстро проявляются царапины или потёртости. Не откидывается спинка задних сидений — для придания дополнительной жёсткости. Появлению свиста из дверных проёмов на высоких скоростях машина обязана конструкцией дверей — тонкому уплотнителю между стеклом и корпусом.

Заключение.

Слабые места и основные недостатки Subaru Legacy b4 was last modified: 20 июня, 2019 by Administrator

Subaru Legacy III и Subaru legacy Outback (BH)

Ещё у Legacy-не-Outback разнообразнее линейка моторов (4, а не 2), есть, из чего выбрать с оглядкой на бюджет. Привод как и у братского универсала, только полный. Коробки — механика или честный автомат. В общем, это машина из тех времён, когда Subaru ещё не погрязли в малообъёмных моторах и вариаторах с моноприводом. Тут есть, где разгуляться автомобильному энтузиасту.

Подробнее о моторах Subaru Legacy III

В зависимости от года выпуска Legacy III встречается с:

двухлитровым атмосферным двигателем отдачей 125-156 л. с.;
тем же мотором, но с турбинами и отдачей 260-280 л. с.;
атмосферную гамму продолжает агрегат 2,5 литра, 170 л. с.;
завершает – трёхлитровый шестицилиндровый двигатель 220 л. с.

Механика встречается во всех вариантах, кроме трёхлитрового — там только АКПП.

Блеск и нищета комплектаций

Это был рубеж девяностых-нулевых. Subaru еще не лезла в премиум, так что оснащение под стать. Во многих версиях нет круиз-контроля и систем помощи водителю (даже антипробуксовочной!), как класс отсутствует двухзонный климат-контроль. Электропривода передних сидений нет даже в топовом исполнении, как нет, например, задних подушек безопасности.

Вообще максимальный уровень исполнения Legacy в наши дни соответствует средней комплектации бюджетного седана от Renault или Hyundai. C той разницей, что у Renault и Hyundai в средних версиях бывает камера заднего вида, например. Тут же такое можно сделать только своими силами. И это довольно странно, потому что у других японских машин тех лет (вроде Corolla Fielder) встречались и штатная навигация, и DVD-проигрыватель. Subaru же довольствуется спасибо, что не кассетным магнитофоном.

Специфика и стоимость обслуживания

Сразу стоит чётко и ясно проговорить: о детских болячках, которые вылезают в первые годы владения, тут речи уже не идёт. Как не идёт речи и о какой-то систематизации и классификации неполадок. У 20-летней машины рассыпаться может всё, что угодно и когда угодно. Есть несколько общих мест, на которые непременно стоит обратить внимание:

Муки выбора Subaru Legacy III

Найти обслуженный, ухоженный, целый седан весьма и весьма затруднительно. Чаще всего на рынке встречаются вот такие предложения:

Ej207 на легаси б4!

Имею легаси Б4 1999г Турбо коробка, без двигателя. Стандартный EJ208 разобранный.
В планах воткнуть монотурбовый ej207 с WRX GC8 кузов! Коробка остаётся от легаси, проц от 207го.
Кот с талкивался с подобным?
Что делать с проводкой и патрубками с турбины, с блоком солиноидов?

Да ниче делать не надо. выкинуть все и все поставить от Импрезы. только выхлоп переделать и по электрике поипацца (или срастить или перекинуть косу целиком и местами срастить)

Вынимается движок из легася, с ним вынимается его хитрая система управления наддувом, выкидывается все нафиг: блоки соленоидов, аккумулятор вакуума.
В импрезе управление наддувом куда проще, соленоид, да сама дудка с вестгейтом. Один шланг выходит с актуатора вестгейта турбины, второй с клапана вестгейта, оба идут на соленоид в соответствующие разъемы. Третий шланг идет с соленоида на впуск, его можно вообще не подключать - ни на что особо не влияет.

Самый геммор с косой и мозгом. Косу придется сращивать, проложить все по-новой вплоть до концевиков дверей очень сложно, да и не к чему. Поэтому берется старая коса, новая коса и сращиваются по каждому проводку. В теме, на которую кинул ссылку МОГ, есть упоминание мастера, который это минимум один раз успешно сделал. Если нужны его координаты, могу дать.

При приобретении 207-го двигла, очень рекомендую проверить его состояние. Стопудов на нем успели поотжигать японские джигиты, поэтому нужна какая-никакая диагностика, от старого доброго нажимания отверткой на поршень для проверки люфта вкладыша, до тотальной деффектовки с полным разбором движка. Лучше на этом этапе вложить немного сил и средств, чем потом капиталить 207-й. Ну как минимум, отвертку на поршень плюс замена всех ремней-свечей-маслонасоса.

До кучи стоит поменять бензонасос (воткнуть вальбру).

Рекомендую подружить штатный воздушный фильтр с импрезовским впуском. Тут ждет еще малость геммора - МАФы разные.

Читайте также: