Заглушили егр в митсубиси аутлендер

Обновлено: 21.04.2025

В клапане ЕГР есть часть клапана, которая часто отваливается и потом может залететь либо в турбину, либо в коллектор.
Нужно не глушить ЕГР, а удалять его совсем, вместе с самим клапаном и теплообменником.

Если к тебе залетел этот кусок клапана, то действительно он мог там натворить чего угодно.

Ко всему прочему в случайное стечение обстоятельств я не верю. Сервисмены, к которым ты поехал - мудаки, и чего-то сделали не правильно. Может у них что-то упало во впускной коллектор и теперь оно летает там по клапану или внутри цилиндра.

Документы все остались от их работ? Скорее всего надо машину тащить на экспертизу и готовить иск в суд.

Спасибо за ответы. Наверное я не правильно выразился, его удалили совсем и поставили заглушки. Перепрошили компьютер. Я так понимаю что что то могло упасть в коллектор и поэтому стучит. Прошивка никак не может повлиять на этот металлический стук?

reflex2v, да какая там прошивка! Конечно, что-то попало во впуск, либо выпуск. Прислушаться надо, откуда именно звук идет. Может вообще от турбины?

Вот по этой причине себе удалял сам!
Очень легко уронить что то в коллектор.Перед сборкой прошелся магнитом в каждый колодец,и хоть все было накрыто ветошью вытащил кусок металлической хрени непонятного происхождения!трижды пропотев представляя чем бы это закончилось прошелся еще раз))
Стетоскопом бы послушать откуда исходит звук!

Уронили в мотор мастера/что-то уже открутилось и улетело в мотор, а по времени совпало с приездом в сервис(

Спасибо всем откликнувшимся. Если все говорят что дело точно не в прошивке, тогда завтра в сервисе планируют разбирать и смотреть в чем дело. Отпишусь о проблеме.

Доброго времени суток. Помогите разобраться с проблемой. Таурэг 2008 год. Дизель 3 литра. VIN WVGZZZ7LZ9D005514
Появилась ошибка, приехал в сервис. Сделали диагностику. Приговорили ЕГР. Сказали лучше заглушить и перепрошить. Оставил машину. Вечером звонят, говорят заглушили, перепрошили, но появился стук в двигателе. Приехал, заводят двигатель работает вразнос и с металлическим стуком. Говорят нужно разбирать и капиталить мотор. Но до приезда в сервис мотор просто шептал. Странное стечение обстоятельств, прошили и сразу застучал. Подскажите, может кто сталкивался, может быть проблема в прошивке?

Тему создаёте, так и пишИте чем закончилось.
И опыт для форумчан.
И просто интересно.
. Вообще-то я не являюсь сторонником того, чтобы оставлять авто на длительное время без присмотра.
Горе-мастеров хватает.
Надо у них над душой постоянно стоять чтобы не расслаблялись. Только предупредить надо, что . "мешать не буду, но буду подсматривать. "

Какая гайка, если бы гайка расколбасило пол движка, движок работает ровно, ещё одна проблема у меня акромя стука, глохнет движок после 15мин работы и не крутит аккум хотя новый поставили, по звуку форсунка стучит, а вот аккум она может высасовать так быстро, мож она замкнула и на себя берёт, может такое быть, коробас выше второй не переключает только в ручном режиме наверное из за нехватки питания, че за х.. никто не сталкивался?

Хутор, расскажу такую историю, приехал на ремонт Туарег NF с дизельным мотором 3.0 второго поколения (CRCA или CJMA уже не помню). Суть проблемы выхлопные газы прорываются где-то в развале. Стал разбирать, думал гофра ЕГР прогрела или что-то с этим связанное. Разобрал развал визуально все ОК. Сделал замер компрессии, в 3-м цилиндре ее не было вообще. Решили снимать ГБЦ, снял и увидел загнутый 1 впускной клапан (именно 1 а не 2 сразу) это сразу навело на мысль о том, что под клапан что-то попало (между клапаном и седлом) он до конца не закрылся, произошёл контакт с поршнем (на нем небольшой след остался) и клапан загнуло. Подозрение упало на разрушение крыльчатки турбины и что это долетело до клапанов. Сняли турбину - все ОК. Стал внимательно осматривать впускной коллектор и увидел болт крепления впускного коллектора, который вплавился во впускной коллектор, болт размером М6 длиной 20 или 25 мм.
Стали узнавать историю ремонта автомобиля и узнали что ровно 1 год назад менялся ТНВД, меняется он со снятием впускного коллектора. Так вот при разборке один болт упал во впускной канал (грубо говоря на впускной клапан) машина 1 год откаталась с этим болтом во впускном и коллекторе. Никаких звуков посторонних при работающем моторе не было вообще.
В итоге ГБЦ заменили, так как седло так же повело. Менять седло не захотели.
Все это к тому что не нужно исключать никаких моментов, нужно все проверять.

Просить вернуть всё обратно и посмотреть.
Имхо - от глушения ЕГР не должно быть таких проблем.
Надо искать источник звука. Конечно не во вред мотору

разобрали правую башку оттуда стук шёл, гидрики вал впускной заменили, стук ушёл, поработал мин 15 поехал домой коробас дальше второй не переключает в ручном режиме норм, а потом заглох и не крутит аккум новый, но ощущение сел в ноль, стартер не прокручивает из за этого и не переключалась коробка выше второй я так думаю, вертануло вкладышы и мотор клинит, но почему коробка выше второй не переключала, форсунка может так забирать энергию?

Может генератор не даёт заряд? Могли фишку не подключить или что-то подобное.
Обратно ехал на АКБ, разрядил его. поэтому и такой казус
Ошибки читали?

Для полноценной работы с сайтом вам необходимо установить Adobe Flash Player не ниже 9-ой версии.

Доброе время суток!
Начитался про сажу страшную во впускном и ЕГР, который прогарает.
Думаю нужно и мне заглушить его, полез смотреть, вот клапан ЕГР, налет легко стирается перчаткой:

вот место откуда клапан был вынут, особого нагара нет:

глушить не стал, собрал все назад.. тыщ через 40 надо будет еще глянут..

Глушить или не глушить - каждый решает сам для себя. ПРОБЛЕМА НЕ В САЖЕ, а в выхлопных газах, подающихся во впускной коллектор. Когда система работает нормально - ничего, а со временем приходит пипец, и газы постояно перепускаются во впускной коллектор.

Я заглушил! Двигатель перестало нервно трести при запуске а в остальном вроде изменений не заметно прехал(с заглулушкой)200к.м.---- будем наблюдать

Подскажите, а на П-4 где этот ЕГР? Если смотрю на двиг., то справа? И где глушить лучше, на соединении с коллектором (4 болта) или на соединении трубы с устройством (заслонка наверное с эл.управлением, 2 болта)?

ART
То что греться будет дольше это логично. Он ведь перестал горячие отработавшие газы повторно загонять в камеру сгорания.
Кстати, как ты померял расход?
В принципе от ЕГР только может быть потеря мощности. На клапанах образуется нагар и вследствии меньше проходит воздуха в камеру сгорания.

У меня выглядет после снятия большова пластикова чехла вот так Изучив данный форум вот где то так сам с 30 рублёвой затратой заглушил ЕГР [/img]

+1 С болшим отверстием это родная на выброс а вторая заглушка из шпателя :smt030

А у меня вот так выглядит:

Я думаю не будет! Мы же не отключаем клапан от системы управления и мозги его видят, а то что до клапана или после, мозгам ниже пояса

Я вот что парни думаю, а не сгородить ли такой колхоз - в выпуске какое-никакое давление газов присутствует, так?-так!, глушим выпуск, а на вход через не большой воздушный доп. фильтр подаём воздух, но тоже под не большим давлением, допустим приколхозить движок от автопылесоса с крыльчаткой, питание на него взять с клапана ЕГР. Собственно мысли эти возникли по причине не чистоты впуска, а имхо нехватки воздуха во влажную погоду, в сухую погоду движок у меня легче работает, очень заметно. Про чистоту основного воздушного фильтра, просьба не говорить, слежу и меняю.
Как вам такая мысля?

wetal
После глушения на МП-4, через датчик расхода воздуха проходит больше воздуха, он посылает сигнал бедствия и система начинает работать в аварийном режиме (загораетя лампочка).

Русские называют дорогой то место, где собираются проехать!
черный Pajero Sport 2,5D EFI корзина с люстрой 265х75R16 BFG AT лебедка (пока в гараже) № 414

Makca писал(а): wetal
После глушения на МП-4, через датчик расхода воздуха проходит больше воздуха, он посылает сигнал бедствия и система начинает работать в аварийном режиме (загораетя лампочка).

Испытывал или предположения? А почему долже датчик срабатывать? ведь ЕГР работает не постоянно, а только в опр.диапазоне оборотов..

LoooooK писал(а):
вот место откуда клапан был вынут, особого нагара нет:

А ты пальчик поглубже во впускной коллектор засунь, много нового узнаешь))) Не шутка если чо.

Пол года назад поставил себе на П3 "Батарейку", чип тюнинг в простонародье, машина сильно дымила при тапке в пол. Пару месяцев назад, снял впускной коллектор целиком, сказать, что я был в шоке ничего не сказать, весть впускной колеектор в маслянистой саже. Проходные тверстия и каналы из за нагара сужены процентов на двадцать. Пол дня мыл и чистил. Собрал все заново и о чудо, машина едет гораздро веселее и при этом дыма при тапке в пол почти нет.

В этой статье я расскажу вам о мифах и реальности про удаление катализатора, после о том, зачем нужно удалять EGR на своем автомобиле с пробегом.

Краткое вступление

Удаление катализатора и клапана EGR довольно популярная процедура, которой пользуются владельцы автомобилей с пробегом более 100 000 км. Причина, по которой автовладельцы это делают — выход из строя таких дорогих компонентов, попытка открыть “второе” дыхание мотору, увеличение мощности за счет улучшения пропускной способности выхлопной системы, а также стабильность работы двигателя за счет отсутствия клапана ЕГР, который забивается масляными отложениями.

Итак, для того, чтобы понять для себя, нужен ли катализатор вашему авто — разрушим несколько мифов.

Миф №1 — в катализаторе топливо догорает

Это не совсем так. Главное назначение катализатора — окисление угарного газа, который содержится в выхлопе. Внутри катализатора находятся керамические соты, именно такая форма позволяет улучшить контакт выхлопных газов с поверхностью платино-иридиевого сплава. Частицы несгоревшей рабочей смеси, соприкасаясь с поверхностью катализатора окисляются кислородом, поэтому в катализаторе смесь не догорает и не сгорает. Внутри катализатора температура варьируется от 400 до 800 градусов, и это считается оптимальной средой для эффективной работы, итог чего становится выхлоп газов, практически безвредных для окружающей среды. Кстати, катализатор является и пламегасителем, разбивая поток газов.

Миф №2 — для катализатора нужно специальное топливо

Это точно миф, единственная правда из этого то, что этилированный бензин может мгновенно вывести из строя “катал” и циркониевое покрытие датчика кислорода. В таком топливе есть тетраэтилсвинец, мгновенно расплавляющий керамические стенки, из-за чего пропускная способность падает, двигатель начинает работать крайне нестабильно.

Миф №3 — катализатор быстро выходит из строя

Средний срок службы, при качестве нашего топлива, варьируется от 50 до 200 тысяч километров. По истечении определенного пробега необходима замена катализатора, но в силу дороговизны, его вырезают и устанавливают с пламегаситель. Каталитический нейтрализатор это своеобразный фильтр, а фильтры, как известно, мы меняем. На ресурс нейтрализатора непосредственно влияет качество топлива, правильная работа топливной и системы зажигания. Катализатор может быть керамическим и металлическим, поэтому в силу дешевизны многие автопроизводители останавливаются на втором варианте. Керамический нейтрализатор крайне уязвим к ударам и попаданиям воды на раскаленную деталь. Именно поэтому мы можем наблюдать, что катализатор у многих авто находится практически сверху под капотом.

Миф №4 — каталитический нейтрализатор урезает мощность

Миф оправдан и логичен, ведь всякое сопротивление требует больше энергии для высвобождения газов. Исправный катализатор вообще не отнимает мощности, чего нельзя сказать о вышедшем из строя, который может вообще перекрыть выпуск газов. Поэтому производители рекомендуют после 100 000 заменить нейтрализатор.

мощность двигателя резко снижается;
на щитке приборов горит ошибка по датчикам кислорода;
нестабильная работа двигателя, троение, бывает что мотор просто глохнет;
появление резкого запаха сероводорода.

Стоит ли глушить датчик кислорода после удаления катализатора

Лямбда-зонд непосредственно влияет на работоспособность двигателя, мощностные и экономические показатели. Выявляя количество кислорода в выхлопе он влияет на смесеобразование. Устанавливается до и после катализатора, тем самым контролируя и его работу. Если двигатель не замудренный — можно перепрошить блок управления двигателем под нормы Евро-2. Это немного увеличивает расход топлива, зато отмечается, что двигатель работает “веселее”.

О клапане EGR

Для чего нужен клапан ЕГР? Здесь снова идет речь об экологии. Exhaust Gas Recirculation (EGR) призван снизить оксид азота в выхлопе. Смысл работы клапана рециркуляции отработанных газов одинаков для всех автомобилей, однако есть несколько вариантов исполнения системы. Поэтому ЕГР это только про экологию, на “здоровье” мотора это может только пагубно влиять за счет низкого ресурса клапана и его быстрого засорения сажей, которая распространяется по внутренней поверхности клапанной крышки, на дросселе и других деталях, даже косвенно касающихся выхлопной и масляной системе.

Почему EGR выходит из строя

коробление корпуса, из-за чего начинается подсос воздуха и троение двигателя;
разрыв цепи актуатора;
заклинивание клапана, зависание его в определенном положении — кстати, наиболее распространенные случаи.

Заклинивание клапана рециркуляции случается часто по банальным причинам: при сгорании рабочей смеси образуется сажа, которая постоянно накапливается. Вся сажа накапливается на клапане ЕГР, и если он заклинит в открытом положении, то лучше сразу его заменить или вовсе удалить, ибо вся сажа попадет непосредственно в цилиндры.

Как удаляют EGR

Смысл удаления кроется в перекрывании потока газов через клапан. Обычно вместо клапана ставят заглушку, только она должна быть металлическая и четко отформованная по плоскости клапана. Минимальная толщина метала заглушки — 2 мм. ситуация усложняется когда у клапана ЕГР есть свой охладитель, и если он автономный то проблем нет, а если это звено цепи системы охлаждения, то ее придется грамотно кольцевать.

Вторая часть удаления — программная. Помимо того, что из блока управления двигателем удаляется вся информация по EGR, еще приходится корректировать воздушную карту, ибо потом ЭБУ будет “сходить с ума” не понимая, откуда пришел воздух и сколько его в итоге, и что делать с этим количество кислорода.

Что дает в итоге совместное удаление катализатора и клапана EGR?

Теперь не нужно раз в 100 000 км менять такие дорогие компоненты, как клапан ЕГР и катализатор.

Свободное дыхание автомобиля.

Небольшой прирост мощности.

Отсутствие проблем с попаданием керамики в цилиндры двигателя, а также с засорением мотора сажей.

Для чего нужна система ЕГР

Как работает система рециркуляции (EGR)

Принцип действия EGR одинаков на всех моделях двигателей. Во время максимальной нагрузки на средних оборотах во впускной коллектор подается строго определенное количество отработанных газов из выпускного коллектора. Объем подаваемых ОГ (5 – 12% от общего объема воздуха в смеси) растет одновременно с увеличением угла опережения зажигания и падает при его уменьшении.

Привод клапана бывает вакуумным или электронным. Зависит от года выпуска, типа и конструкции двигателя.

Негативное влияние EGR на работу двигателя

Попадая во впускной тракт, частицы сажи образуют плотный нагар на его стенках, рабочей поверхности и штоке самого клапана, сужая просвет канала. Изменение соотношения воздуха и топлива, подаваемого в камеру сгорания, в пользу горючего ведет к повышению температуры воспламенения рабочей смеси. Возникает детонация, увеличивается содержание оксидов азота в ОГ.

Зачем производят удаление клапана ЕГР

Основные причины отказа водителей от EGR:

высокая стоимость ремонта и обслуживания системы;
агрегат сложно чистить;
негативные последствия для двигателя при нарушении режима рециркуляции;
двигатель может работать без этой конструкции.

Как правильно удалить ЕГР

Последствия удаления клапана ЕГР: плюсы и минусы

Преимущества отказа от EGR:

чистый впускной коллектор;
снижение дымности выхлопа;
прирост мощности на средних оборотах;
отсутствие необходимости обслуживать и менять дорогие комплектующие.

Заодно можно провести программное отключение сажевого фильтра и лямбда‐зонда, чип тюнинг двигателя, а также снять ограничение мощности, введенное производителем.

Минусы метода — повышение температуры сгорания топлива и содержания оксидов азота в выхлопе авто. Из возможных последствий — возникновение детонации в определенном диапазоне оборотов двигателя, снижение ресурса моторного масла, повышение риска появления микротрещин в ГБЦ.

Читайте также: