Установка распредвалов 5vz fe тойота
5VZ-FE Замена водяного насоса и ремня привода ГРМ
Ремень ГРМ меняется каждые 100 000 км.
Для этой работы вы должны иметь необходимые инструменты. Вам будет нужен динамометрический гаечный ключ. Вы будете также нуждаться в приспособлении для удержания шкива коленчатого вала при удалении и замене болта коленчатого вала.
Американец, у которого я взял исходник этого руководства, сделал такое приспособление из стальной полосы с вваренной парой болтов. Мне это делать было лень и коленвал я удерживал от проворачивания, заклинив венец маховика железякой.
Другой важный инструмент - фиксатор механизма натяжения. Этот маленький прибор позволяет Вам медленно сжимать механизм натяжения и сохранять сжатие во время замены ремня ГРМ. Каталожный номер детали - YA9730. Где взять такой фиксатор - я не знаю. Соответственно, у меня его не было и ремень я менял без него.
Слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения двигателя.
Удалите верхние и нижние шланги радиатора, удалите болты кожуха вентилятора. Вообще-то нижний шланг при замене только ремня привода ГРМ можно и не удалять.
Ослабьте болты механизмов натяжения ремней генератора, подшипника промежуточного зубчатого колеса и насоса рулевого механизма. Удалите эти три приводных ремня.
Удалите вентилятор и кожух вентилятора.
Удалите крышку ремня привода ГРМ. Удалите шкив коленчатого вала.
Удалите скобу вентилятора.
Снимите нижнюю часть ремня привода ГРМ.
Снимите верхнюю оставшуюся часть ремня привода ГРМ. Верхний натяжительный ролик нужно снять.
Сожмите механизм натяжения. Промежуточное колесо подпружинено мощной пружиной с демпфером. Вдавливать ролик монтировкой я побоялся. Вдавливал его, оттягивая неснятый старый ремень ГРМ металлическим рычагом.
После того, как промежуточное колесо сжато, вставьте фиксатор - стальной стержень примерно 2 мм в диаметре.
Удалите старый водяной насос, и полностью очистите все поверхности. Если Вы не получите хорошую чистую поверхность вокруг водяного насоса, Вы будете делать эту процедуру снова и снова.
Я использовал фирменный герметик Toyota на новом водяном насосе.
Поставьте новый водяной насос, затяните болты моментом 14 ft/lbs.
Установите новый зубчатый ремень привода строго по отметкам.
На этом снимке ремень установлен правильно. Дважды проверьте эти три знака совмещения, установите верхний холостой шкив, затем затяните фиксатор нижнего холостого шкива. Затяните верхний холостой шкив моментом 30 ft/lbs.
Меры по защите радиатора лишними не будут! Я тоже завесил плотной тканью внутреннюю часть радиатора.
Установите крышку зубчатого ремня привода, и кронштейн вентилятора. Установите шкив коленчатого вала, и затяните болт моментом 217 ft/lbs. На этом этапе требуется большая внимательность. Болт коленчатого вала не должен быть прослаблен!
Установите приводные ремни, шланги, вентилятор, и кожух вентилятора.
Данные процедуры мною лично проводились 17.01.2004 г. и зимой 2005 года, когда менял пробитую прокладку головки БЦ. Текст, выделенный курсивом - мои личные замечания. Следовать этим инструкциям вы можете лишь на свой страх и риск, и только в том случае, если не располагаете средствами на фирменный сервис, не доверяете ему (Я - НЕ ДОВЕРЯЮ), или он недоступен в вашей местности. Оригинал данной инструкции находится здесь.
Дальше снимаем верхние и нижние шланги радиатора, и выкручиваем болты кожуха радиатора.
Ослабляем болты натяжения ремня генератора, подшипника промежуточного колеса и насоса ГУ.
Теперь снимаем вот эти три ремня.
И снимаем вентилятор вместе с его кожухом.
Дальше снимаем крышку ремня привода ГРМ.
Чтобы снять шкив коленвала, имеет смысл изготовить вот такой ключ.
Снимаем крышку-скобу вентилятора.
Вначале проворачиваем механизм ГРМ, чтобы полностью совместить метки на распредвалах с метками на корпусе. И снимаем нижнюю часть ремня ГРМ.
Toyota Land Cruiser Prado J9 1997 3.4 V6 24v 5VZ-FE - УОЗ не меняется
Toyota Land Cruiser Prado J9 1997 3.4 V6 24v 5VZ-FE - УОЗ не меняется
Доброго времени суток.
Имеется данное авто с плохой динамикой разгона. Диагностика ошибок скрепкой показывает ошибку 12 (проблема с датчиком коленвала или распредвала).
После диагностики скриптом Px обнаружил нерегулируемый угол опережения зажигания во всём диапазоне оборотов и нагрузок.
Может ли быть, что ЭБУ находится в аварийном режиме из-за ошибки, и не регулирует УОЗ? Или проблема в чём то другом?
Датчики коленвала и распредвала - рабочие.
Фазы ГРМ - проверены по обоим полу-блокам и правильные.
Гуру по Toyota Land Cruiser Prado, - что можете подсказать?
Ко мне такие авто приезжают редко.
Снимите CSS с синхронизацией так, как положено.
Px пока не пойму, почему такой сигнал синхронизации. Вы через удлинитель снимаете?
УОЗ такой, как если бы были замкнуты контакты предназначенные для базовой установки УОЗ; но ведь на этом моторе ведь не трамблёр.
Вы когда Px снимали - перемычку между контактами E1 и TE1 вытащили? Или там трамблер стоит?
Знаю, что на этих Toyota Land Cruiser Prado устанавливались датчики массового расхода Denso и Hitachi; про их взаимозаменяемость - не знаю.
Единственное чем смогу помочь, - если что-то надо будет для сравнения посмотреть на таком же авто, могу попросить клиента.
Если авто на газе, то возможно там установлен вариатор зажигания; может с ним что-то случилось?
Машины на газу не люблю, в ремонт стараюсь не брать. Ниже как раз Toyota Land Cruiser Prado с газом и с таким вариатором зажигания, к нему как раз подходит сигнал датчика коленвала.
Мой недавний случай с таким же авто.
Toyota Land Cruiser Prado 1997 3.4 5VZ-FE были зажатые клапана: в первом цилиндре в тепловой зазор выпускного клапана не пролезал щуп толщиной 0.05 mm.
Позавчера мы отрегулировали. После регулировки пока осциллограммы найти не могу; найду - скину. После регулировки - выпускной клапана стал открываться при 136° угла поворота коленвала.
Авто - без трамблёра; система зажигания DIS (по одной катушке зажигания на два цилиндра).
Катушки зажигания установлены на правой головке блока цилиндров, на левую головку - от катушек идут провода.
Пробег автомобиля 120'000 km, на холостом ходу и при перегазовке на месте - двигатель работает идеально.
Единственная проблема - с углом опережения зажигания. Перемычка при диагностике, естественно, установлена не была.
У меня основной вопрос: возможно ли что из-за сохранённой ошибки блок управления перешёл в аварийный режим работы, и из-за этого не меняет угол опережения зажигания.
Расходомер воздуха есть, но не помню какой именно.
По топливо-воздушной смеси - всё хорошо: потенциометр CO регулировке поддаётся.
УОЗ - не меняется; вы смо́трите не тот файл. Файл с обсуждаемого авто - в первом посте.
С ростом оборотов УОЗ становится немного позже, и не зависит от нагрузки: во всём диапазон - УОЗ всегда после ВМТ.
Значение УОЗ в отчёте скриптов Px и CSS
Скрипт Px показывает абсолютное значение УОЗ, то есть такое значение УОЗ - каким оно было во время записи сигналов.
Рассчитанное значение УОЗ - зависит только от параметров записанных сигналов, и ни от чего более.
Во время записи этих сигналов УОЗ был на самом деле равным "-8°" (минус восемь градусов; "минус" здесь означает, что это уже не опережение искры зажигания, а её опоздание относительно верхней мёртвой точки; то есть - искра возникала после ВМТ).
В отличие от скрипта Px, - скрипт CSS показывает относительное значение УОЗ. Относительным оно является потому, что значение УОЗ рассчитанное скриптом CSS зависит не только от параметров записанных сигналов, но также и от того, как пользователь настроил окно конфигурации скрипта.
В данном случае, - вы получили значение "+9°"; но вы можете получить любое другое значение, если в окне конфигурации скрипта в поле "Усреднённый начальный УОЗ:" вместо значения "5" (а вы указали именно значение "5") укажете какое-то другое значение.
На вопрос "Какое сюда следует вводить значение?" - ответ лишь один:
в поле "Усреднённый начальный УОЗ:" окна конфигурации скрипта CSS следует вводить то значение, которое вы измерили при помощи скрипта Px (именно при помощи скрипта Px, а не при помощи сканера, стробоскопа или ещё чего-то).
Но и здесь возникло своё "Но": в конкретно этом случае - по файлу осциллограмм Коленвал и распредвал.mwf мы вообще не можем судить об УОЗ, потому что в нём не записан сигнал синхронизации с искрой зажигания: вместо сигнала синхронизации с искрой зажигания канал 2 содержит сигнал датчика распредвала; соответственно - вместо параметра "Угол Опережения Зажигания" вы получили значение параметра что-то вроде "Угол Опережения Импульса Датчика Распредвала".
Ремень привода ГРМ Двигатели Тойота 5VZ-FE.
Снятие и установка. 1 - высоковольтные провода, 2 - крышка №2 ремня
привода ГРМ, 3 - ремень привода ГРМ, 4 - промежуточный шкив, 5 -
пыльник, 6 - натяжитель ремня привода ГРМ, 7 - направляющая ремня
привода ГРМ, 8 - крышка №1 ремня привода ГРМ, 9 - жгут проводки, 10 -
шкив коленчатого вала, 11 - кронштейн вентилятора, 12 - разъем датчика
положения распределительного вала.
Пришло время немного обновить 5VZ. Машина была куплена в 2013 году после скоропостижной смерти зелёной бензиновой 80ки VX на всех блоках. На момент покупки было несколько косячков по мотору, но без серьёзных проблем: подтекали прокладки клапанных крышек, залито неизвестное масло, двигатель работал в полсилы. Тогда сняли все клапанные крышки, всё промыли, залили масло, поменяли ГРМ со всеми потрохами. На тот момент в моей памяти отразился пробег примерно 137000 миль.
С того знаменательного момента прошло уже 6 лет и одометр по моим подсчётам намотал около 75 000 км. Так как табло я сменил на оптитрон, то сейчас сложно понять, каков общий пробег… я знаю стартовый пробег на оптитроне, но не помню последние цифры на старой…
Двигатель прошёл не самые лёгкие 7,5 десятков тысяч в своей истории, поэтому заслужил досрочное обслуживание. С учётом количества грязи, которое я регулярно смывал с него, могу догадываться, что под крышкой ГРМ грязи было много. Не хотелось ждать, пока ремень скажет "бздынь" и окажусь один-на-один со случаем.
На необходимость покопаться под крышкой ГРМ указывал ещё и скрипящий кронштейн муфты вентилятора. Кто не в курсе, на 5VZ есть отличная деталь — кронштейн для муфты вентилятора, на котором "висит" пара шкивов и сама муфта + пропеллер…)))
Всё бы ничего, но кронштейн продаётся в оригинале только в сборе со всем перечисленным хозяйством. Сам кронштейн можно купить неоригинальный, а вот подшипник и сальники в нём купить никак нельзя. Попытки его поменять "в лоб" обычно заканчиваются фиаско.
Смотрим на неоригинал в Америке ииии…
— Aisin FBT004 — 135 $
— Four Seasons 45784 — 56 $
— Dorman 300802 — 125 $
— GATES FB1010 — 79 $
А вот с доставкой в МСК Aisin через xdiff получается — 12000 — 13000 рублей. Но тут на помощь приходит burjauto с оригиналом 16307-62011 за 17700 руб за кронштейн со всем навесным))
Главное блюдо закуплено, нужно добрать до салата под названием "ГРМ для 5VZ":
Теперь можно считать, что все расходники в двигателе заменены на новые. Практически не осталось расходников или навесного, которое не было заменено или приведено в ОТС. Ну разве:
— Отрегулировать клапаны
— Поменять блок с головками на 5VZ от 120ого Прадо, как самый "свежий". Ну вот есть мысль получить просто "низ" поновее. Может и машина станет чуть порезвее…
В общем-то систему кондиционирования тоже было необходимо перетряхнуть и довольно давно. Радиатор кондея уже был близок к тому, чтобы получить почётное звание "решето". Лёша Жуковский сказал, что его снимать не будет, а то вдруг развалится… Пришлось взять новый Nissens 94512 и положить до нужного момента. Вот он и пришёл…
Ему в компанию был закуплен осушитель Nissens 95063. После чего вся система была заправлена и стала исправно охлаждать салон.
Для выбора свечей было запилено целое исследование.
На роль детонатора в цилиндре были выбраны Denso K16TT — Nickel Twin Tip за менее чем 1000 руб за 6 шт.
Ну в финале очередной раз взял на эксперимент новое масло — синтетическое Petro-Canada "Supreme Synthetic 5W-30"
Я то и дело прыгаю между двумя брендами — Lukoil и Petro-Canada. В целом цены совсем близки, но на лето я решил себе взять Петро-канаду по причине бОльшего содержания в нём молибдена, чем в том же Glidetech у Lukoil'а, ну и лучшего коэффициента Ноака в сочетании с большей густотой на рабочей температуре, чем у Armortech.
Как это всё повлияло на двигатель — трудно сказать, но летние покатушки она прошла под полной нагрузкой,
пройдено 3,5к км на север и обратно… Во время поездки расход по трассе был 13-14 литров 92ого. В прошлом году было меньше, но вдвоём, без багажника и без доп. веса…
Стоит отметить, что машина потяжелела за это лето и совсем не мало, но…
Это уже отдельная история, которая заслуживает 2-3 поста…
Читайте также: