Тюнинг впускного коллектора на субару

Обновлено: 22.04.2025

Други, подскажите чё делать, куда податься иль убедите, что сам справлюсь
Прошлой зимой в -30 почуял запах бенза из под капота, выяснил, что сопливит один из топливных шлангов под впускным коллектором (болезнь субару блин епона мать в россии ).
Как до -20 спало запах ушёл, сопли прекратились, забил до лета.
Летом полез под капот в поисках решения проблемы, хотел снять коллектор (запасся прокладками и шлангами и ещё много чем ), крутил вертел целый день, остановился на том, что необходимо проводку от катушек свечей отключать необходимо, а дальше хз чё ещё
Вощем коллектор не снял - очконул как следует , добрался до хомутов - подтянул все, кроме одного шланга - ваще беда (без снятия впуска не добраться никак). Кароче сделал бесполезную 12-часовую работу получается (как теперь выяснилось)
В итоге, сегодня всего лишь в -6 утром хлынул апять бенз (с прогревом также исчезает), что будет в -20-30 боюсь представить
Что посоветуете, обращаюсь к тем, кто сам снимал коллектор на турбаках? Кто может помочь снять в следующие выхи (прогноз глянул на неделю, вроде как около нуля будет всю неделю - нуна сделать до "морозоф") иль к кому посоветуете обратиться? Просто отдать машину на растерзание не хочу, только при моём непосредственном участии

При настройки машины после очередного прогона по трассе появилось повышенное разряжение во впуске на ХХ. Смесь в норме. В чем может быть проблема? Куда смотреть, что проверять.
Машина Subaru мотор EJ20 турбо, ЭБУ Абит корвет 11.38, форсунки 765сс (сток 505сс)
Проверено: метки ГРМ, свечи, РХХ.
Повышенное разряжение даже без патрубка на дросселе (т.е фильтр, турбина, интеркуллер не причем).
Разряжение было примерно -0,75, стало -1
Из-за этого проблема настроить ХХ.

Odyssey

Тяжело понять давление во впуске, в Ваших величинах "разряжение".
Есть понятие абсолютного давления. На исправных моторах, порядка 0.3 атмосферы на ХХ. Что такое -1? Вакуум что-ли?
Какое выходное напряжение да датчике давления во впуске на просто включенном зажигании и на ХХ? Мне так будет проще Вас понять.

вакуум на хх был -0,75 стал -1. показания на 2 разных датчиках, электрическом и механическом
напряжение не знаю,

Odyssey

Я так понимаю ваккумометр механический от - 100 кПа до 100 кПа,
по теме вот нашел
если при рабочей температуре разряжение на хх и колебание стрелки вакуумметра составляют соответственно [р>-70] кПа, а [0

fitil

Одисей просит помощи.
При этом не может, в стандартных, школьного курса величинах, предоставить данные, чтобы ему можно было помочь.
Либо учебник физики скурил, на переменах. Либо занимается перепрограммированием мобильных телефонов, а здесь по-быстрому решил бабла с субарика срубить.
Не трать зря время, на попытки помочь бездари.

бабла с субарика я срубить не хочу это моя машина. перепрограмированием телефонов я тоже не занимаюсь.
Проблема либо в двигателе либо в настройщике (но я в этом сомневаюсь). при настройке машины разряжение было по механическому датчику -0,75 на хх а стало -1. ничего в работе ДВС не изменилось.
из-за безумного разряжения трудно настроить работу двс на хх.

Odyssey

при настройке машины разряжение было по механическому датчику -0,75 на хх а стало -1. ничего в работе ДВС не изменилось.
из-за безумного разряжения трудно настроить работу двс на хх.

в первом посте все написано. все это проверено.

Odyssey

в третий раз. что такое "вакуум на хх был -0,75 стал -1." Какие величины? В каких еденицах измеряете?

profi

в третий раз. что такое "вакуум на хх был -0,75 стал -1." Какие величины? В каких еденицах измеряете?

Odyssey

В BAR, -1 ровно ВАКУУМ. или ниже вакуума.
лишено всякого физического смысла и логики.
Учите матчясть. господин одиссей.

датчик имеет диапазон измерений от -1 до 2 бар. при заглушенном моторе показания датчика 0. при работающем на хх -1, а было раньше -0,75

Odyssey

Всё таки нужно посмотреть момент искрообразования на ХХ.При раннем зажигании обороты ХХ хода увеличиваются,контроллер удерживая их в заданном диапазоне будет уменьшать проток воздуха через дроссельный узел.Отсюда увеличение разряжения.Ну и при раннем зажигании на ХХ ходу движок колбасит.То есть повышенное разряжение это не причина,а следствие не верного ХХ.

egozin

Odyssey

Ну так а чего надоть? Было 25кПа(250mbar), стало 22(mbar). Маловато конечно, но не сильно изменилось. Всяко не 0mBar, что есть разрежение -1bar. А может там и не бары, а мм/рт.ст? Тады ваще всё красиво получается: 220мм/рт.ст = 29кПа = 0.29bar = 290mbar = 0.71bar(разрежение на впуске)

LENID

Какое выходное напряжение да датчике давления во впуске на просто включенном зажигании и на ХХ? Мне так будет проще Вас понять.

Odyssey

Автобатя

автору . уменьшите зажигание . упадут обороты .
поднимите обороты добавкой шагов на РХХ
приоткрыв дырку РХХ упадет разряжение .

тут еще не помешает смотреть как фазы ГРМ настроены (если они настраивались)

есть вариант что сама турбина крутится сильно на хх или заблокирован везгейт клапан (типо передувает на высоких) просто на штатных вариантах турбины не редко ставят от малообьемных двигателей . чтобы она начинала работать с самых низов . и если такую турбину поставить на мотор побольше то крутится она будет уже на холостых

первый пост. РХХ проверен, и помыт и ставился другой.

тут еще не помешает смотреть как фазы ГРМ настроены (если они настраивались)

Проблема началась резко, при настройке мотора. Фазы ГРМ стоят по меткам. Зажигание пробовали менять, 20 градусов в плюс и в минус ничего не дают
турбина работает хорошо, клапан везгейта работает.

Фильтр нулевого сопротивления

Фильтры бывают моющиеся и сухого типа. Для моющихся в продаже имеются специальные комплекты, состоящие из промывки и пропитки. Промывка предназначена для смывания грязи с поверхности фильтра, пропитка служит для задерживания мелких частиц пыли и грязи, задерживая их на стенках фильтра, не позволяя тем самым попасть в двигатель. Пропитка маслом позволяет увеличить размер отверстий фильтрующей сетки, а, значит, и снизить сопротивление потоку воздуха. Фильтрующий элемент в фильтрах сухого типа ничем не пропитан, но также имеет возможность многократного использования (моется или продувается в обратную сторону).

Система впуска холодного воздуха

Следующий шаг – увеличение дроссельной заслонки. Увеличенный дроссель снижает скорость воздушного потока и способствует увеличению производительности впускной системы по воздуху. Самый бюджетный вариант — на разборке покупается заслонка от более мощного автомобиля, которая и устанавливается на собственную машину.

Система выпуска

Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и серийная выпускная система создает избыточное сопротивление. “Неправильный” выхлоп может “задавить” двигатель, повысив давление в цилиндре на такте выпуска, что приведет к росту работы насосных ходов. Кроме того, большое сопротивление выхлопной системы препятствует наполнению цилиндра смесью, поскольку не все выхлопные газы успеют покинуть цилиндр и займут часть объема свежей смеси.

Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу со скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.

Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение. С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.

В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй – распространение ударных волн (звука) в газовой среде. Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым всё просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку. Практикой проверено, что для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 – 50 мм при длине 3 – 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.

В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Если в выпускной системе разместить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется “настроенный выхлоп” и используется для корректировки моментной кривой. Если стоит задача повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Если же мы хотим получить более “тяговитый” мотор на низах, то настраиваем на растущий до максимума участок.

Если автомобиль оборудован каталитическим нейтрализатором, то вместо него устанавливают пламегаситель прямоточного типа – резонатор, способный выдерживать максимальные температурные и механические нагрузки.Экологические нормы стран СНГ еще допускают такие переделки.

Частотность и громкость звука, который издает прямоточный глушитель, определяется его размерами, количеством и качеством материала набивки, диаметром отверстий в трубе, а так же количеством этих отверстий. Глушитель выполняет свои функции до тех пор, пока у него есть набивка. Когда же набивка истончается, он начинает звенеть.

Воздух или топливно-воздушная смесь, в зависимости от типа двигателя (дизельный, инжекторный или карбюраторный) попадает в цилиндры через впускной коллектор. Основное предназначение впускного коллектора заключается в том, чтобы обеспечить равномерное распределение воздуха или рабочей смеси между цилиндрами. От этого напрямую зависит эффективность мотора. Помимо этого, на коллекторе могут крепиться другие узлы, например, карбюратор или дроссельная заслонка.

Принцип его работы довольно прост: воздух или его смесь с горючим, попадая внутрь через впускное отверстие, делится на несколько потоков, по числу цилиндров двигателя. Поршни, двигаясь вниз, создают в коллекторе разрежение, которое может достигать больших значений. Этот частичный вакуум используется также для нейтрализации картерных газов. Они через систему вентиляции картера двигателя попадают во впускной коллектор, смешиваются с топливно-воздушной смесью или воздухом и сжигаются в цилиндрах.

До недавнего времени основным материалом для изготовления впускного коллектора были алюминий, железо и чугун. Это создавало определенные сложности. Дело в том, что сам коллектор во время работы мотора сильно нагревается и нагревает воздух, который в данный момент находится внутри него. Воздух, в свою очередь, расширяется и поступает в цилиндры в меньшем объеме, вследствие чего повышается расход горючего и ухудшаются эксплуатационные характеристики двигателя.

В качестве альтернативы металлу, с конца 90-х годов, теперь уже прошлого века, на многих автомобилях применяются композитные материалы на основе пластика. Из-за низкой теплопроводности, такой впускной коллектор нагревается не так сильно, в результате цилиндры лучше наполняются воздухом, и повышается мощность мотора в пересчете на единицу топлива.

Турбулентность во впускном коллекторе

Бороться с конденсацией горючего помогает турбулентность. Под ее воздействием горючее лучше распыляется, и происходит более полное его сгорание. Как следствие возрастает мощность мотора, и снижается риск детонации. Чтобы обеспечить появление турбулентности, внутреннюю поверхность впускного коллектора не полируют, а наоборот делают шершавой. Здесь важно добиться оптимального значения турбулентности, поскольку с ее усилением начинают возникать перепады давления внутри впускного коллектора, и мощность двигателя падает.

Форма и объемная эффективность

Одним из важнейших параметров впускного коллектора, определяющим эффективность, является его форма. Основное правило, которого придерживаются все инженеры, гласит, что впускной коллектор не должен иметь никаких угловатых форм, так как это спровоцирует перепады давления и, как следствие, худшее наполнение цилиндров воздухом или рабочей смесью. Поэтому, все коллекторы имеют сглаженные переходы между сегментами и округлые формы.

В подавляющем большинстве нынешних коллекторов применяют раннеры. Представляют они из себя отдельные трубы, расходящиеся от центрального входа коллектора на все имеющиеся впускные каналы в головке блока цилиндров. Их задача состоит в том, чтобы использовать такое явление, как резонанс Гельмгольца. Принцип работы конструкции выглядит следующим образом.

В момент, когда происходит всасывание, воздух проходит на весьма высокой скорости через открытый впускной клапан. Когда клапан закрывается, воздух, не успевший попасть в цилиндр, сохраняет большой импульс, а значит давит на клапан, в результате чего образуется зона высокого давления. Затем происходит выравнивание давления, с более низким давлением в коллекторе. Из-за влияния сил инерции, выравнивание происходит с колебаниями: вначале воздух попадает в раннер под давлением более низким, чем в коллекторе, затем под более высоким. Происходит сей процесс со скоростью звука, и до того, как впускной клапан откроется в очередной раз, колебания могут совершаться многократно.

Изменение давления вследствие резонансных колебаний воздуха тем больше, чем меньше диаметр раннера. Когда поршень движется вниз, давление на выходе раннера уменьшается. Затем этот низкий импульс давления доходит до входа коллектора, где превращается в импульс высокого давления, который проходит в обратном направлении через раннер и клапан, после чего клапан закрывается.

Для достижения максимального эффекта от резонанса, впускной клапан должен открываться в строго определенный момент, иначе результат будет обратный. Добиться этого довольно сложно. Газораспределительный механизм является динамическим узлом, и режим его работы находится в самой прямой зависимости от частоты вращения коленвала. Импульсы синхронизируются статично, синхронизация зависит от длины раннеров. Частично проблема решается тем, что длина подбирается под определенный диапазон оборотов, на которых достигается наибольший крутящий момент. Другой вариант — применение систем изменения геометрии впускного коллектора и электронного управления ГРМ.

Системы изменения геометрии впускного коллектора

Поскольку, фиксированная длина впускного коллектора, обеспечивает качественное наполнение цилиндров только в ограниченных диапазонах частот вращений коленчатого вала, более предпочтительным считается впускной коллектор, имеющий систему изменения геометрии. Изменяться может либо его длина, либо диаметр, либо оба параметра.

Впускной коллектор переменной длины

Применяется на безнаддувных силовых агрегатах, как бензиновых, так и дизельных. Когда мотор работает на низких оборотах, длина коллектора должна быть большой для достижения высокого крутящего момента и приемистости, на высоких – маленькой, чтобы силовой агрегат мог развить максимальную мощность. Для изменения геометрии применяется клапан, входящий в систему управления двигателем. Он переключает коллектор с одной длины на другую.

Работает впускной коллектор переменной длины следующим образом. Когда закрывается впускной клапан, воздух, оставшийся в коллекторе, начинает совершать колебания, частота которых пропорциональна длине самого коллектора и оборотам двигателя. Когда возникает резонанс, появляется эффект нагнетания (резонансный наддув). В результате, воздух подается в открывающиеся впускные клапаны под увеличенным давлением.

В моторах, оснащенных системами наддува, подобный впускной коллектор с изменяемой геометрией не применяется, поскольку нагнетание воздуха в цилиндры происходит принудительно. В таких силовых агрегатах применяются максимально короткие коллекторы, благодаря чему уменьшаются габариты и стоимость производства двигателей.

Система изменения геометрии впускного коллектора, у разных производителей называется по-разному:

BMW называют ее Differential Variable Air Intake (DIVA);
у Ford это Dual-Stage Intake (DSI);
в автомобилях Mazda система носит название Variable Inertia Charging System (VICS), в ряде случаев Variable Resonance Induction System (VRIS).

Впускной коллектор переменного сечения

Применяется на любых моторах, в том числе оснащенных наддувом. С уменьшением поперечного сечения возрастает скорость воздуха, проходящего через коллектор, следовательно, улучшается смесеобразование и более полно сгорает рабочая смесь.

Система изменения геометрии впускного коллектора имеет следующее устройство. Впускной канал каждого цилиндра делится на два – по одному на каждый впускной клапан, внутри одного из которых находится заслонка. Заслонка открывается и закрывается посредством вакуумного регулятора или электродвигателя.

Когда мотор работает под небольшой нагрузкой, заслонки закрыты, воздух подается по одному каналу и попадает в цилиндр только через один клапан. В цилиндре при этом возникают завихрения, благодаря которым улучшается смесеобразование и качество сгорания топлива. Под нагрузкой заслонки открываются, и воздух подается через оба канала, мощность двигателя при этом возрастает.

Существует много вариаций подобных систем, например, у Opel система изменения геометрии впускного коллектора носит название Twin Port, у Ford есть два типа — Intake Runner Control (IMRC), Charge Motion Control Valve (CMCV), у Toyota и Volvo – Variable Induction System или Intake System (VIS).

Тюнинг коллектора

Тюнинг двигателя – это целый комплекс работ по доработке отдельных его узлов и деталей. Впускной коллектор также можно доработать, чтобы улучшить эксплуатационные характеристики мотора.

Тюнинг данной детали имеет два направления:

на преодоление негативного влияния его формы;
на доработку внутренней поверхности.

При чем здесь форма?

Поток воздуха или рабочей смеси в коллекторе неравномерен в силу его формы. Если коллектор несимметричный, то наибольшее количество воздуха или топливно-воздушной смеси будет попадать в первый цилиндр, а в каждый следующий все меньше. У симметричного также есть недостаток: там наибольшее количество воздуха попадает в средние цилиндры. В обоих случаях цилиндры работают неравномерно на смеси различного качества. Как следствие – падает мощность двигателя.

Тюнинг, в данном случае, подразумевает замену штатного впускного коллектора системой многодроссельного впуска. Ее устройство таково, что воздушные потоки, подающегося в цилиндры, не зависят друг от друга, поскольку каждый из цилиндров оснащается собственной дроссельной заслонкой.

При недостатке денежных средств, тюнинг можно провести и более дешево, почти даром. Внутри коллекторов практически всегда находится большое число неровностей и приливов, а поверхность шероховатая. Все вместе это вызывает ненужные завихрения, мешающие качественному наполнению цилиндров. При размеренной езде это явление практически незаметно, но если хочется добиться от мотора большей эффективности, с этими недостатками нужно бороться.

Тюнинг штатного впускного коллектора заключается в шлифовке его внутренней поверхности, с целью удаления приливов и шероховатостей. Шлифовать нужно не до появления зеркала, а только до достижения однородного состояния всей поверхности. Если переусердствовать, то капли горючего будут конденсироваться на стенках и тюнинг даст совершенно противоположный результат.

Напоследок, чтобы тюнинг был максимально полным, нужно обратить внимание на место сопряжения коллектора с головкой блока цилиндров. Нередко в этом месте остается ступенька, мешающая нормальному ходу воздушного потока, которую необходимо устранить (с этого начинается тюнинг ГБЦ).

Читайте также: