Тойота с задним расположением двигателя
Просто поразительно, сколько моделей и модификаций производит компания Toyota, Nissan и их земляки-конкуренты! Жаль только, в России официально представлена лишь скромная их часть. Мы решили вспомнить некоторые машины, коими обделен отечественный рынок. Полагаем, они определенно нашли бы свою аудиторию!
Toyota Crown
По теме
Toyota Venza
Помните тойтовский кроссовер с довольно специфичным экстерьером? Он продавался на российском рынке и лавры бестселлера сегмента так и не снискал. Производство прекратилось в 2017 году, но уже к 2020-му Venza восстала из пепла. Она продается в Северной Америке и представляет собой адаптированный внутрияпонский паркетник Harrier четвертой генерации.
По теме
Toyota 4Runner
Консервативность проявляется и в силовом агрегате. 4Runner комплектуется старым проверенным бензиновым V6 1GR-FE объемом 4,0 литра (274 л.с.) и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Появись внедорожник в России по адекватной цене и, полагаем, спрос на него пристыдил бы даже Land Cruiser Prado.
Nissan Patrol
Nissan Maxima
Немаленькие седаны Kia K5 и Toyota Camry пользуются в России устойчивым спросом и имеют преданных поклонников. Интересно было бы увидеть в их компании эффектную Nissan Maxima. Оцените эту красотку с нескромным мускулистым рельефом кузова и купеобразным силуэтом.
Силовые агрегаты Toyota получили большую популярность на японском и мировом рынке. Востребованность двигателей обусловлена их высокой надежностью, большим ресурсом, инновационностью и отменными динамическими показателями. Множество моторов марки считаются миллионниками. Выпускаемые ДВС устанавливаются с завода на автомобили брендов Toyota, Lexus, Daihatsu и Scion. Моторы нередко находят вторую жизнь на коммерческом транспорте и у любителей тюнинга.
Производство двигателей Toyota
Компания Toyota появилась в 1924 году. Первоначально фирма занималась изобретением и производством ткацких станков. В 1930 году Toyota преступила к производству автомобиля с бензиновым двигателем. В 1934 году компания выпустила свой первый мотор типа A. Он был применен на первом легковом автомобиле A1, грузовике G1 и пассажирском авто AA.
На данный момент Toyota стала крупнейшей японской автомобилестроительной корпорацией, имеющей несколько направлений в бизнесе. В 2012 году компании удалось обогнать Volkswagen и General Motors по количеству выпущенных и проданных автомобилей. Производство моторов Toyota налажено по всему миру. Основная часть силовых агрегатов разрабатывается и выпускается на заводах:
- Kamigo Plant;
- Toyota Motor Manufacturing Kentucky;
- Shimoyama Plant;
- Kamigo Plant;
- Deeside Engine Plant;
- Shimoyama Plant;
- North Plant;
- Tahara Plant;
- Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1;
- Toyota Motor Manufacturing Alabama.
Toyota имеет широкую линейку моторов, которая включает в себя бензиновые, дизельные и гибридные двигатели. Большая часть линейки представлена атмосферными и турбированными четырехцилиндровыми ДВС. Также компания имеет огромное разнообразие шестицилиндровых рядных и V-образных моторов. На крупных и мощных автомобилях концерна можно встретить силовые агрегаты с конфигурацией V8, V10 и V12.
Некоторые двигатели Toyota обладают невероятно большим простором для тюнинга. В совокупности с внушительным запасом прочности это обеспечило большой спрос на моторы марки у любителей форсировки ДВС. Силовые агрегаты часто применяются для свапа. Их можно встретить на спортивных автомобилях, коммерческой технике, легковушках и кроссоверах.
Расшифровка маркировки двигателей
В начале индекса двигателя стоит цифра. Она служит для определения порядкового номера силового агрегата в серии. Очень часто меньшая цифра означает более ранний год разработки. В некоторых сериях чем больше цифра тем больше объем мотора.
После цифры идет буква. Она является самой главной в названии и определяет серию двигателей. Такие моторы схожи по конструкции, но могут отличаться годом разработки или рабочим объемом. При этом вся серия имеет общие достоинства и недостатки. Начиная с 1990 года серия указывается двумя буквами.
После серии идет тире. Далее следуют буквы. Они указывают на конструктивные особенности силового агрегата. Ознакомиться с расшифровкой суффиксов, указанных после тире можно в нижеприведенной таблице.
Бензиновые двигатели Toyota
Силовые агрегаты Toyota ранних годов выпуска обладают высокой надежностью. Они имеют преимущественно чугунный блок цилиндров, который обеспечивает большой запас прочности. Компания славится своими двигателями-миллионниками. При этом моторы обладают продуманной конструкцией и легко поддаются ремонту.
Современные двигатели Toyota создаются с учетом требований экономичности и экологичности. Их блок цилиндров и ГБЦ отливается из алюминия. В результате ресурс ДВС составляет 200-300 тыс. км. Моторы стали более чувствительны к соблюдению регламента ТО и качеству заправляемого горючего.
Большинство двигателей Toyota не имеют слабых мест и конструктивных просчетов. ДВС обладают хорошей компоновкой и продуманно размещаются в подкапотном пространстве. Поэтому для устранения мелких неисправностей и проведения ТО нет необходимости демонтировать множество узлов. Поэтому за ремонт и обслуживание двигателей Toyota охотно берутся все автосервисы.
Современные ДВС имеют более сложную конструкцию, чем моторы предыдущих поколений. Новые двигатели обзавелись существенным количеством электроники. Найти сбоящий датчик часто бывает невозможно без спецоборудования. Проблемы с впрыском топлива часто возникают из-за плохого качества бензина.
Капитальный ремонт целесообразен только для бензиновых двигателей Toyota ранних годов выпуска. С его помощью удается восстановить 85-95% от первоначального ресурса. Современные ДВС компании считаются одноразовыми. При серьезных повреждениях или большой выработке мотор рекомендуется менять на новый или контрактный.
Серия A
Двигатели серии A занимают лидирующие позиции по распространенности и надежности. Они удачно сконструированы и неприхотливы в эксплуатации. Моторы серии обладают отменной ремонтопригодностью. Практически для всех ДВС нет проблем с поиском запасных частей.
Карбюраторный двигатель 1A-U имеет чугунный блок цилиндров и ременной привод ГРМ. Простота конструкции ДВС обеспечивает высокую надежность и отличную ремонтопригодность.
Мотор 2A-LU проектировался и использовался только для японского рынка. Он имеет низкий уровень выбросов и неплохую производительность.
Тойота известна как производитель качественных автомобилей. Не в последнею очередь такая репутация сложилась благодаря надежным и эффективным моторам. Лучшие двигатели Toyota за всю историю компании.
1UZ-FE
Если говорить о надежности, то многоцилиндровый мотор всегда будет иметь преимущество. К примеру 4-литровый 1UZ-FE, который выпускался с 1989 года и устанавливался на такие легендарные модели как Lexus LS 400, Toyota Crown и Soarer.
Этот восьмицилиндровый двигатель имел довольно интересную конструкцию с явным прицелом на автоспорт. Он получил алюминиевые блок цилиндров, поршни и ГБЦ. Причем последняя была выполнена по двухвальной схеме с четырьмя клапанами на цилиндр. Коленвал имел аж пять коренных подшипников, привод ГРМ и вспомогательного оборудования осуществлялся от зубчатого ремня.
На старте производства двигатель выдавал 256 л.с. и 353 Нм крутящего момента. В 1995 году мотор был модернизирован, и его мощность возросла до 261 л.с., а крутящий момент увеличился до 365 Нм. Еще через два года инженеры оснастили двигатель системой VVT-i, а также немного увеличили степень сжатия. В результате мощность 1UZ-FE составила 290 л.с. и 407 Нм момента.
Выпускался мотор до 2002 года, однако на его основе были созданы моторы 2UZ и 3UZ. Причем последний успешно выпускался до 2013 года. При должном уходе 1UZ-FE исправно служит 500 тыс. км, а то и более.
Мотор имел инновационную 16-клапанную ГБЦ, которая подарила мотору высокую мощность и заводной характер. Двигатель постоянно модернизировался и выпускался 17 лет. Изначально он развивал 120 л.с. и 149 Нм крутящего момента. Под конец выпуска в 2000 году его мощность возросла до 165 л.с. и 210 Нм момента.
4A-GE очень надежный мотор. Он без проблем выдерживает форсировку до 200 л.с. и при этом служит 250 и более тысяч километров. Это без преувеличения одно из лучших творений компании Тойота.
Type F
Этот мотор заслужил эпитет вечный. Да он устарел еще два десятилетия назад, но по надежности ему нет равных до сих пор. Двигатель Toyota Type F выпускался с 1949 по 1979 год, а если учитывать построенные на его основе моторы следующих серий 2F и 3F, то 43 года! А если покопаться в истории данного мотора, то можно обнаружить, что он является прямым родственником американских довоенных рядных шестерок Chevrolet серии 235.
Секрет успеха этого мотора в чудовищном запасе прочности. Низкофорсированный (всего 105 л.с.) 3,9-литровый мотор имел чугунный блок цилиндров, единственный распределительный вал и цепной привод ГРМ. Кроме того низкая степень сжатия 6,4:1 сделала этот мотор невосприимчивым к низкокачественному топливу.
1GZ-FE
1GZ-FE — это первый и последний двигатель V12 японского производства. Его единственная задача заключалась в том, чтобы приводить в движение флагман компании — Toyota Century. Этот автомобиль был построен специально для комфортной перевозки важных персон и продавался только в Японии.
1JZ-GTE и 2JZ-GTE
Стандартный 2,5-литровый 1JZ-GTE выпускался с 1990 года и выдавал мощность в 280 л.с. и 363 Нм крутящего момента. Мотор имел чугунный блок цилиндров, алюминиевую 24-клапанную ГБЦ с ременным приводом и два турбокомпрессора CT12A. Конструкция крайне надежная, при должном уходе способная служить 400 тыс. км и более. 1JZ-GTE устанавливался в такие автомобили как Toyota Mark II, Soarer, Crown, Supra и другие. Производство мотора завершилось в 2006 году, после ввода новых экологических стандартов.
Двигатель 2JZ-GTE конструктивно схож с 1JZ-GTE. Однако он имел оригинальный 3-литровый блок цилиндров увеличенной на 14,5 мм высотой. В заводском варианте двигатель все также выдавал 280 л.с. но при этом крутящий момент увеличился до 432 Нм. Как и собрат 2JZ имел внушительный потенциал к увеличению характеристик и высокую надежность. Производство двигателя было прекращено в 2002 году.
3S-GTE
Двухлитровый 3S-GTE это что-то вроде JZ, только на четырех цилиндрах. Мотор устанавливался в такие культовые модели как Toyota MR2 и Celica.
Турбированный 3S-GTE поступил в производство в 1986 году. Как и атмосферный 3S-GE, он получил чугунный блок цилиндров и алюминиевую ГБЦ. Двигатель отличался очень грамотной конструкцией с высоким запасом прочности. К примеру пятиопорный коленчатый вал с противовесами имел отверстия для дополнительного подвода масла к коренным и шатунным подшипникам, что очень благоприятно сказалось на надежности кривошипно-шатунного механизма.
Как и 4A-GE ранних серий на 3S-GTE устанавливалась 16-клапанная ГБЦ и система переменного впуска T-VIS. Вкупе с турбокомпрессором CT26 это позволило без особых проблем снять с мотора 185 л.с. и 258 Нм крутящего момента. Впоследствии мотор неоднократно модернизировался и под конец выпуска в 2007 году, он имел отдачу в 256 л.с. и 324 Нм. Инженерам удалось снять 128 л.с. с одного литра объема и при этом сохранить ресурс на очень достойном уровне. При должном обслуживании 3S-GTE вполне по силам пройти 400 тыс. км без капитального ремонта.
Наравне с серией 4А, двигатели Toyota 3S входят в топ лучших двигателей Toyota за всю историю.
Лучшие двигатели Toyota
Как бы то ни было любой рейтинг это понятие субъективное. Особенно, что касается моторов. Какой двигатель считать лучшим и по каким критериям? Вопрос дискуссионный, однако несомненно приведенные выше моторы можно считать лучшими двигателями Toyota.
Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов
Рассмотрим виды полного привода компании Toyota.
Условные обозначения: TM — трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR — раздаточная коробка, FD — передний дифференциал, RD — задний дифференциал, CD — межосевой дифференциал, CDC — гидромеханическая муфта, VC — вязкостная муфта, EC — электромеханическая муфта.
4WD на исходно-переднеприводных моделях с АКПП
Данные модели имеют поперечное расположение двигателя.
Схема STD I
Постоянный 4WD с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой.
На машинах семейств Corolla (90..110), Corona (190..210), Vista-Camry (20..40), RAV4 (10) применялась блокировка межосевого дифференциала многодисковой гидромеханической муфтой (схема STD I).
Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых автомобилей Toyota. К сожалению, после 2002-го модели с такой схемой больше не выпускались.
Схема STD II
Постоянный 4WD с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой.
Компоновка с совмещенными передним межколесным и межосевым дифференциалами и вискомуфтой применялась на Toyota и ранее — на моделях с МКПП (см. ниже). Схема нового типа отличается лишь в межосевом дифференциале, где появились пять сателлитов вместо четырех.
Задний дифференциал при стандартной схеме мог быть или свободным, или (опционально) самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen.
Та же схема (постоянный 4WD с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой) на исходно-переднеприводных моделях с МКПП:
Несколько позднее появилась наиболее распространенная версия с автоматической блокировкой при помощи вязкостной муфты закрытого типа, аналогичная стандартной схеме второго поколения на моделях с АКПП (см. выше).
Схема V-Flex
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой.
Недостатки схемы V-Flex:
Вариант V-Flex на моделях с ручной коробкой передач полностью аналогичен V-Flex, применяемому на моделях с автоматическими коробками передач. Внутренние различия заключаются в установке вискомуфты: у B-класса (Starlet, Tercel, Vitz 10) — между двумя частями кардана, у D-класса (Corona/Carina/Caldina 210) — на заднем редукторе.
Особенности 4WD на Caldina 215
Калдины в 210-х кузовах с августа 1997 года выпускались в комплектациях:
| Кузов | Исполнение | Двигатель | Привод |
|---|---|---|---|
| 211G | E | 7A-FE | 2WD |
| 216G | E | 3C-TE | 4WD |
| 210/215G | E | 3S-FE | 2WD/4WD |
| 210/215G | G | 3S-FE | 2WD/4WD |
| 210G/215G | GT | 3S-GE | 2WD/4WD |
| 215W | GT-T | 3S-GTE | 4WD |
Схемы полного привода на вариантах 215G и 215W различаются радикально. В старых добрых тойотовских традициях FullTime 4WD, устанавливаемый на исходно-переднеприводные модели, действительно был постоянным и полным, с тремя дифференциалами, в том числе межосевым, расположенным в общем картере с коробкой передач. Центральный дифференциал блокировался — или принудительно сервоприводом (C.Diff Lock), или самостоятельно вискомуфтой, или же автоматически, гидромеханической муфтой с электронным управлением (C.Diff Auto). Но теперь все стало по-другому…
Принципиальные схемы реализации полного привода Caldina 215.
Что и куда заливать?
Что стоит и чего не стоит использовать в наших условиях, мы уже неоднократно писали, а вот так, по крайней мере, предписывает производитель:
| АКПП | Объем | Масло | Раздатка | Объем | Масло |
|---|---|---|---|---|---|
| A245E | 7,6 | ATF Type T-IV | — | — | — |
| A247E | 7,7 | ATF D-II | — | — | — |
| A241F | 8,1 | ATF D-II | MF1A | 0,9 | ТМ GL-5 75W-90 |
| A243F | 8,1 | ATF D-II | MF1A | 0,9 | ТМ GL-5 75W-90 |
| U140F | 8,1 | ATF Type T-IV | MF2AV | 1,0 | ТМ GL-5 75W-90 |
| МКПП | Объем | Масло | Раздатка | Объем | Масло |
| C58 | 1,9 | ТМ GL-3 SAE75W-90 | — | — | — |
| S55F | 2,1 | ТМ GL-3 SAE75W-90 | MF1A | 0,9 | ТМ GL-5 75W-90 |
| E150F | 5,2 | ТМ GL-5 SAE75W-90 | EF1AV | картер КПП объединен с картером раздатки | |
* — ТМ — трансмиссионное масло.
Задний дифференциал — трансмиссионное масло для гипоидных передач GL-5 SAE85W-90 (0,5 л — V-Flex, 0,9 л — GT-T).
Чем плох V-Flex?
Машину на подъемнике заводили — так задние колеса тоже крутятся? Почему?
Если запустить промороженную зубилку и бросить сцепление, то машина даже на нейтрали покатится вперед — потому что масло в коробке густое. Вот также и через муфту, за счет внутреннего трения в жидкости, минимальное усилие передается постоянно. Для реального применения его не хватит, но вращать свободно висящее колесо удастся без труда.
Какие болезни у V-Flex?
Схема ATC
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес электромеханической муфтой.
Система ATC (Active Torque Control) используется на тойотах с 1998 г. и в многом похожа на V-Flex, но вместо вязкостной муфты для подключения задних колес применена электромеханическая. Система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение передаваемого на задние колеса момента. После 2012-го на некоторых моделях система получает обозначение DTC (Dynamic Torque Control).
- быстрый перегрев и отключение муфты под нагрузкой;
- посредственная эффективность;
- износ опорных подшипников муфты.
Система может иметь несколько вариантов реализации управления:
Привод ATC моделей с ручной коробкой передач полностью аналогичен таковому на моделях с автоматическими коробками передач.
| Модель | Выпуск | КПП/РК | Блокировка |
|---|---|---|---|
| RAV4 30 | 2006-.. | E352F, E359F, EA64F, EB61F | — |
| Urban Cruiser 110 | 2009-.. | EC65F | — |
Схема VSC+
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, электронная эмуляция блокировок.
VSC+ является вариацией стандартной схемы второго поколения без муфт блокировки дифференциалов. Вместо них эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы VSC/TRC/ABS — буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогично удается перераспределять момент между передней и задней осями. Эффективность данной схемы даже в не самых сложных условия оставляет желать лучшего.
| Модель | Выпуск | Трансмиссия | Блокировки дифференциалов |
|---|---|---|---|
| Harrier MCU35 | 2003-2006 | U140F’ | — |
| Highlander 20 | 2003-2007 | U140F’ | — |
| Highlander 40 | 2007-.. | U151F | — |
| Sienna 20 | 2003-2010 | U151F | — |
| Lexus RX MCU35 | 2003-2006 | U140F’+MF2A | — |
4WD на исходно-заднеприводных моделях с АКПП
Схема Part-Time — Hub
Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала.
Один из самых простых видов полного привода — с жестко подключаемым передним мостом. Для тяжелых условий в раздаточной коробке имеется понижающая передача (планетарного типа), работающая в режиме полного привода.
Во втором варианте этой схемы используются электроприводы хабов и подключения 4WD в раздаточной коробке.
Схема Part-Time — ADD
Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала.
Чтобы максимально облегчить подключение переднего привода и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, однако механизм редуктора постоянно смазывается.
Схема Multi-Mode
Постоянный полный привод с возможностью отключения передних колес, несимметричный межосевой дифференциал с жесткой принудительной блокировкой или LSD типа Torsen.
Схема Full-Time V
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой.
Основная для вэнов Toyota схема постоянного полного привода — с межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа.
Схема Full-Time H (i-Four)
Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой.
На легковых топ-моделях Toyota используется продвинутая схема 4WD, аналогичная по принципу работы STD I исходнопереднеприводных машин. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение момента между передней и задней осями — 30:70), блокировка — гидромеханической муфтой с электронным управлением (коэффициент блокировки переменный).
Схема использовалась на АКПП A340H (второго поколения) и A341H, а затем и на более современных автоматах A750H, A760H, A761H, совмещенных с раздаточной коробкой UF1AE.
Тип привода — постоянный полный. Межосевой дифференциал — цилиндрический, несимметричный (распределение момента между передней и задней осями — 30:70).
Раздаточная коробка (принципиальная схема). 1 — солнечная шестерня, 2 — эпицикл, 3 — водило, 4 — сателлит, 5 — задний выходной вал, 6 — многодисковая муфта блокировки, 7 — выходной вал коробки передач, 8 — цепь, 9 — передний выходной вал.
Блокировка — многодисковой гидромеханической муфтой с электронным управлением, коэффициент блокировки переменный.
Многодисковая муфта. 1 — входной вал раздаточной коробки / выходной вал коробки передач, 2 — пакет фрикционов, 3 — ступица муфты, 4 — задний выходной вал, 5 — поршень.
Управление осуществляется электронным блоком ABS, на основании показаний датчиков частоты вращения колес, датчика положения рулевого колеса и датчика положения дроссельной заслонки. Непосредственное управление — с помощью линейного электромагнитного клапана, модулятора и золотникового клапана в блоке клапанов раздаточной коробки.
Схема Full-Time T
Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом, блокировка г/м муфтой.
На высшей тойотовской модели используется несколько упрощенная, по сравнению с FT-H, схема 4WD — с несимметричным (40:60) механическим дифференциалом типа Torsen и шестеренной передачей к валу привода передних колес в раздатке.
| Модель | Выпуск | Трансмиссия | Блокировки дифференциалов |
|---|---|---|---|
| Lexus LS 40 | 2006-.. | AA80F | межосевой — LSD Torsen |
Схема Full-Time TL (Dual Range Diff Lock)
Постоянный полный привод, несимметричный межосевой дифференциал LSD Torsen с возможностью жесткой принудительной блокировки, понижающая передача.
Современные средне- и полноразмерные джипы/внедорожники получили постоянный полный привод с несимметричным механическим дифференциалом типа Torsen, жесткой блокировкой дифференциала, цепной передачей к валу привода передних колес, понижающей передачей. Распределение момента между передними и задними колесами — 40:60 (исходное), динамическое распределение в разных условиях движения — от 28:72 до 58:42.
На младших комплектациях переключение выполняется одним рычагом (LC 120) или контроллером, обеспечивая три режима — H4F, H4L, L4L. В других версиях управление понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала разделено, позволяя дополнительно реализовать режим L4F.
4WD на исходно-переднеприводных моделях с МКПП
Стандартная схема — DiffLock
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, принудительная жесткая блокировка.
С одной стороны, это единственный способ обеспечить стопроцентную блокировку, с другой — он накладывает ряд ограничений и требует внимания от водителя: не рекомендуется двигаться более одного часа или развивать скорость более 60 км/ч с заблокированным дифференциалом, блокировку нельзя включать непосредственно во время буксования.
Данная схема практически всегда использовалась на моделях без ABS, отчасти и поэтому с середины 90-х она стала постепенно сходить на нет. В настоящее время подобных машин не выпускается.
Читайте также: