Тойота карина е лямбда зонд распиновка

Обновлено: 21.04.2025

Миф о том, что на "обедненный" двигатель для японского рынка нужен специальный "датчик обедненной смеси" успешно развеян. Доказательство - на "бедных" двигателях для японского рынка (7A-FE, 4A-FE) используются "обычные" датчики серии 89465. Однако, те же модели двигателей для Европы имеют все же "бедные датчики" (их система обеднения устроена немного иначе).
Обычный датчик отличить от "бедного" можно так же по сопротивлению обмотки нагрева (как правило, у Тойоты) - оно 11-14 Ом против 2-3 Ом у "бедного".

Качество российского бензина таково, что датчик необходимо менять каждые 40 тыс. км (и это в лучшем случае). Причина его смерти - все тот же "красный налет", который широко известен почти всем по свечам зажигания. Обычно ЛЗ в этом случае начинает давать неправильные показания для ECU/EFI (бортовой компьютер), которые тот в свою очередь оценивает как "ложные" и не воспринимает - включается "обходная программа". Последствия - рост расхода топлива (обогащение смеси почти всегда) до +2-3 литров на 100 км пробега (и обычно расход остается повышенным вне зависимости от стиля движения и дорожных - это сразу заметно), небольшое ухудшение "приемистости" двигателя, убыстренный износ свечей зажигания.

Сам ECU не дает никакой ошибки типа Check Engine - водителю смерть ЛЗ (лямбда-зонд, он же кислородный датчик) никак не заметна. Попытки измерить ЛЗ вольтметром дают достаточно призрачный результат (точные показания даст только умелая диагностика осциллографом или специальным стендом). Короче говоря - если при всех очевидных исправностях автомобиль начинает даже при очень спокойной езде по трассе злоупотреблять пожиранием топлива - пора менять ЛЗ ).

Займемся тем, что заменим родной ЛЗ (в данном случае точный номер 89465-12400, но подойдет и для всех 89465-) на более дешевый и доступный аналог производства Bosch, который ставится на российские автомобили ВАЗ десятой серии. Его цена примерно 1000 рублей в магазине автозапчастей (против 3500 рублей у "тойотовского"; который обычно покупается только по заказу). Точный номер - Bosch LSH 25, 0 258 005 133 (хотя вся серия цифр после LSH 25 может отличаться - и это не суть важно (кажется ))).

1. Выкручиваем старый ЛЗ. Возможны трудности с "закисанием" резьбы. В худших случаях - придется метить резьбу заново. Для откручивания можно использовать подходящий "газовый" ключ (накидной не подойдет; рожковым лучше не пробовать вообще). Откручивать лучше всего снизу, поставив машину на яму/подъемник (мы проведем эксперимент на машине в кузове AT211 и двигателем 7A-FE Lean Burn).

2. Сделать переходник при помощи дополнительных разъемов, либо отрезать вилку от родного датчика и прикрутить ее на новый . Соединять провода по такой схеме (BoschToyota): белый, белый = черный, черный (подогрев, полярность не важна), черный = синий (сигнал), серый = белый (земля).
Провода у ЛЗ-ов выполнены из какого-то термостойкого материала, поэтому их легче просто скрутить между собой, чем спаять .

3-1. Сопротивление обогревателя родного ЛЗ составляет 11-14 Ом (от нагретого до остывшего состояния), а у Bosch - 2-4 Ом. Поэтому для нормальной работы необходимо как-то модифицировать подключение к нагревателю.
способ 1: подключение ЛЗ через реле (прочитать тут; наиболее правильный, но более трудоемкий способ);
способ 2: подключение через мощный резистор (не менее 10Вт) сопротивлением около 10Ом (он будет достаточно сильно нагреваться, причем все время после включения зажигания);
способ 3: подключение напрямую (большая возможность, что электронный каскад ECU не выдержит такого напряга и выйдет из строя; либо обогрев будет неправильно работать (по закону Ома - изменится количество потребляемого обогревом тока); однако, были случаи успешной работы (видимо как повезет)).

3-2. Возьмем мощный резистор керамического типа, а еще лучше - связку из нескольких резисторов, которые в сумме составят необходимые 9-10Ом (так они будут лучше отводить от себя тепло). И поместим его в разрез одного из проводов обогревателя (белые-черные).
Этот способ достаточно прост, легок в размещении (все же пару резисторов легче приспособить в подкапотном пространстве, чем связку из нескольких элементов), однако несколько меняет электрические параметры цепи и, пожалуй, главный недостаток - ощутимый нагрев резисторов, в том числе из-за этого которые очень часто намереваются потерять свои "ножки" и просто-напросто оторваться (вибрации делают свое дело).

3-3. Лучше вставить резистор не между штатным разъемом ЛЗ и им самим, а в другом месте. Например, возле катушек зажигания (провода от ЛЗ проходят далее рядом с ними). Это уменьшит нагревание резистора, его вибрации, а так же обеспечит удобный доступ к нему для проверки (быстрее всего узнать работает ли обогрев - пощупать резистор пальцем). Эстетика такого способа, конечно, может хромать .

3-4. Очень важно отметить, что на данной машине ЛЗ без обогрева не работает! Хотя ECU успешно принимает его данные (но не учитывает в работе и включает ошибку 21 Check Engine).

4. Новый ЛЗ легко вкручивается в выпускную трубу коллектора вместо старого - их резьбы полностью совпадают. После установки запускаем, проверяем работает ли нагрев (греется ли резистор); считываем коды диагностики (должно быть пусто); ну и убеждаемся, что данные с ЛЗ поступают вообще (диагностика вольтметром).

Эффект от замены ЛЗ заметен в основном при неторопливой езде по трассе - автомобиль начинает заметно меньше потреблять бензина. При городской же езде особой пользы от этой операции нет (впрочем, все равно многое зависит от стиля езды).

Для обладателей двигателей с "европейской" системой обеднения смеси - можно так же посоветовать попробовать поискать аналоги датчика бедной смеси от сторонних производителей. Тот же Bosch - модель LSU 4.

_________________
tuning & racing - is a lifestyle. )))
my toyota - is ghost.

Короче при покупке еще горел чек! Хозяин сказал мол "зонд" к бабке не ходи. Вот тебе диагностика и вот тебе 21я ошибка. Ну покатался я с ошибкой, в итоге машину уже начало подтягивать за жопу иногда что то, надоело! Выдернул фишку с зонда, поехали ровно. Вариантов нет, пришлось менять… Расход без него не фонтан. 3450 Бендеровских единиц ударили по моему бюджету (((
Уже поставил! Скрутился, на удивление, легко без матюков. Фишку перепаяли немного, так как синий провод просто оторван были и примотан на прямую в обход. Машина стала бодрее! Но до конца пока не понял… Предохранитель вытаскивал. Нужно выкатать хотя бы сотку км, что бы настроилась, а там видно будет…
Старый кстати не выкидываю, хочу опробовать рецепты оживления на нём о которых есть статейки на драйве.

Toyota Carina E 1997, engine Gasoline 1.6 liter., 99 h. p., Front drive, Manual — DIY

Comments 22

Помогите найти распиновку на лямбду.тк как отсутствуют оба штейкера как впрочем и сама лямбда…хочу поставить универсальную…

ну вчера 92 15л плеснул на лежачей стрелке, посмотрим что получится. Лучше бы конечно на полный бак проверять, но реально денег нет пока на такую роскошь )))

Джентльмены, кислородный датчик, что обычный циркониевый, что датчик бедной смеси (циркониевый комплиментарный датчик — внутри как бы два датчика, поэтому и стоит вагон денег), диагностируются за три минуты осциллографом с практически стопроцентной достоверностью. Его диапазон 0,1…0,9 вольт. Диагностируется он по скорости переключения из нижнего положения в верхнее — оно должно происходить не более, чем за 0,3 секунды. Для этого на полностью прогретом двигателе надо поиграть педалью газа, чтобы смесь колебалась от бедной до богатой. Если переключается за 0,1…0,3 секунды, то он однозначно жив. Вторичный параметр — максимальное напряжение. Если не допрыгивает в богатом положении до 0,80…0,9, значит, умер, или умирает, но тогда время реакции уже давно будет больше положенных 0,3.

Замена кислородных датчиков по коду ошибки ещё как-то понятна на двигателях с ОБД первого поколения (Европа — до 2001/2003 гг, США — до 1996 г) — там если датчик сдох, то ЭБУ всё понятно. Так что на Карине не так стрёмно, но потратить три минут на проверку, всё-же, стоит. А вот на машинах с ЕОБД/ОБД2 менять кислородный датчик по ошибке самодиагностике, это глупо. Ошибка будет указывать на один датчик, вы его замените. Через неделю вылезет ошибка другого датчика, вы его тоже замените. Потом третьего. А выяснится, что дело было, например, в воздухомере. Двадцать минут диагностики осциллографом, или вагон денег за лямбды наугад? :)

Под ссылкой есть осциллограмма живого датчика моей Карины в моих фотках на ФБ. Рядом лежит фотка дохлого датчика, которую я сюда тоже прилепил.

Как то проще проверить можно? Обычным элетронным тестером к примеру.

Обычный тестер будет показывать тебе среднюю температуру по больнице, а для постановки точного диагноза необходимо увидеть именно время переключения, которое высокочастотный мультиметр даже есть увидит, то показать не успеет, а ты оценить не сможешь. В наше время осциллограф стоит от тридцати евро, а хороший российский (реально офигенный и очень удобный софт) стоит триста евро вместе с комплектом офигенных же датчиков. В более-менее приличном сервисе он будет. А чтобы сэкономить деньги и защититься от некомпетентного диагностика, которых пруд пруди, можно попросить замерить именно сигнал с кислородного датчика. Это вместе с доставанием осциллографа с дальней пыльной полки и открытием капота. Кислородный датчик замеряется верхний, до катализатора — он используется для корректировки смеси и влияет на смесь и, соответственно, выхлоп. Нижние лямбды используются только для контроля работоспособности катализатора.

Когда лямбда-датчик умирает, он долго собирается с силами, чтобы показать, что смесь богатая, хотя смесь уже богатая. Пока датчик собирается с силами, блок управления богатит смесь, так как видит, что смесь бедная. Поэтому смесь с умиранием датчика богатеет. Сначала это может даже повысить мощность и снизить расход топлива, потому что на чуть обогащённой смеси машина будет ехать бодрее. Потом смесь будет слишком переобогащена и машина начнёт хуже ехать, закидывать свечи и быстро убьёт катализатор и оставшиеся лямбды, которые не переносят несгоревшего топлива.

Даа, цена однако. Сам грешу на бедный датчег, машина тупит, обгоняю на 3-й, но купить новый пока нет возможности. Я правильно понял, если отключить разъем от датчика и машина поедет веселее, значит это он виновен?

проблема была такая, что иногда ехать не возможно было просто, машина захлёбывалась и кто то за зад тянул. Ты ей давишь, а она не разгоняется, а на оборот тормозить начинает. Я просто разьеденил фишку и она просто спокойно начала ездить. Динамики фиеричной не было, а просто можно спокойно добраться из А в Б )

По поводу оживления старого, это практически невозможно, на форуме карины е это давно обсуждалось

То такое, на черный день когда вообще нечем заняться будет ) я рассчитываю что новый зонд отходит до 2050 года ! Он Обязан мне теперь за эти деньги ))

Внутри какая-то очень дорогая нить из редкого металла, вот оно и выгорает со временем

вот отзывы человека пр али. да простит меня хозяин коментария)))

Flesh88
Да я вот уже не уверен. Но. Dox-0251 и dox-0250 это датчики обедненной смеси, которые ставятся на лб движки. А лямбда ставится на std. Так вот, у меня лб, я решил что я самый умный и заказал с али dox-0251 а в итоге пришла обычная лямбда. Пока я с продавцом общался, он свернул магаз и в итоге я просрал 2500р. Ну а вот что у автора — лб или стд — еще под вопросом. Соответственно если стд, то можно и на али 0251 заказать, но не понятно к чему сложности. А если лб, то шанс пролететь почти стопроцентный.

Как я понял, ты заказал на али dox-0251. А что приехало в этой коробке? Наркировка на ДК была?

вот отзывы человека пр али. да простит меня хозяин коментария)))

он конечно слишком дорогой, но что бы цена просто так в 5 раз падала… Совпадение ? ))

интересно с алишки за 25 баксов такой же подойдёт?)

если такой же то возможно…

макрировка такая же

я подожду пока инфа появиться… ща покраска и тп… нет финансов даже на датчики… причём что стоит гбо 4поколения… не знаю даже как повлияет не рабочий датчик на гбо?

Большинство циркониевых лямбда-зондов, которые ставятся на автомобили начиная 1999 года, имеют одинаковые цветовые дифференциации циркониевых датчиков. То же и с лямбда-зондами, выпускаемыми с применением титановых сплавов - распиновка у них соответствует одинаковым значениям, выведенным в таблице. Одна лишь разница - машин с лямбда-зондами на циркониевой основе очень много, титановые - редкость, но все же встречаются. Определение назначения каждого контакта лямбда-зонда можно определить, воспользовавшись специальными таблицами, которые будут представлены ниже.

Если сочетание цветов вашего датчика будет идентично сочетанию цветов одной из колонок предложенных таблиц ниже (циркониевые или титановые лямбды) - значит датчик имеет указанную конструкцию и распиновка лямбда зонда на 4 провода соответствует указанным в таблице данным.

Данный материал является дополнительным при проведении проверки состояния кислородного датчика (Лямбда-зонда), а также описывает проверку реакции инжекторной системы на подключение имитатора этого датчика

Описание элементов схемы таймера 1006ВИ1 (NE555) изложены в этой страничке.

"Изыскания" проводились на Toyota Carina ED, пробег 83942 км (в баке ещё оставался "родной", т.е. японский бензин), Model:E-ST202-CTPVF, Frame No.ST202-0070646, Trans/Axle A140-05A с целью проверки:

выходного напряжения кислородного датчика (O2S), при различных режимах двигателя,
VF1-напряжения,
реакции инжекторной системы на подключение О-2 имитатора.

Диагностика осуществлялась с помощью этого компьютерного стенда на базе P100.

Измерялись следующие параметры (цвета линий + цветам названия):
1. Время открывания форсунки 4-цилиндра (t3, вся шкала 25 мс).
2. Напряжение датчика (МАР) разрежения во впускном коллекторе (k1,10 в).
3. Разрежение во впускном коллекторе (РА или k3, 1000 мм рт. ст).
4. Выходное напряжение O2S (Лямбда-зонда) (k4, вся шкала 2.5 в).
5. Напряжение датчика ХХ (k5, вся шкала 10 в).
6. По периоду открывания форсунок, рассчитывалась скорость вращения коленвала (W2, вся шкала 6000 об/мин).

Результаты и предварительный анализ

На рис.1 представлены зависимости во времени, выходного напряжения O2S (k4) при ХХ двигателя.

На рис. 2 представлены графики напряжения параметров инжекторной системы этого двигателя в различных режимах (в т.ч. при отпущенной педали газа, но еще достаточно больших оборотах двигателя, когда происходит "отсечка" подачи топлива). Заметна реакция зонда на закрытие дроссельной заслонки, т.е. на кратковременное обогащение топливно-воздушной смеси и его реакция на временное отключение форсунок и на возобновление подачи топлива (естественно с задержкой).

Время переключения O2S в этом режиме значительно меньше, чем время переключения при ХХ, т.к. в этом случае время переключения определяется только его быстродействием.

На рис.3 графики того же двигателя, но после подключения О2-simulatorЗаметно увеличение времени открывания форсунок на ХХ.

ECU не получает адекватной реакции на попытки регулирования составом топливной смеси, и время открывания форсунок(t3) на ХХ достигает длительности 2.7 мс!

На рис.4 значение некоторых параметров инжекторной системы двигателя 3VZ-FE.

Проверка имитатора на двигателях 1G-GE, 3S-FE показала, что в лучшем случае ECU игнорирует попытки "задурения мозгов", даже при подаче на его вход от достаточно высокоомного источника импульсов напряжения соответствующей частоты, амплитуды и длительности.

При прогретом двигателе и исправной системе ECU и зонд находятся в замкнутой системе регулирования, (closed mode) и ECU постоянно отслеживает выходное напряжения ЛЗ. При повышении этого напряжения - уменьшает время открывания форсунок на ХХ. При слишком бедной смеси (низком выходном напряжении зонда) - несколько увеличивает. Т.е. осуществляется лямбда-регулирование. При подключении имитатора (т.е. генератора импульсов с частотой примерно соответствующей частоте переключения "рабочего" зонда) на соответствующий вход ECU поступают импульсы напряжения, но совершенно неадекватные попыткам ECU изменять состав смеси.

Таким образом, изменение выходного напряжения имитатора происходит само по себе, а не в результате изменения времени открывания форсунок ECU.

Если вместо напряжения O2S подавать напряжение от внешнего источника (например, параметрического стабилизатора), изменения напряжения вообще НЕ ПРОИСХОДИТ! Т.е. ECU "не видит" реакцию зонда на изменение состава топливной смеси, например, отсутствие подачи топлива в режиме принудительного ХХ, при котором дроссельная заслонка закрыта, но обороты двигателя ещё большие. Как следствие, и в этом случае ECU также переходит в режим "open loop", т.е. в режим "с открытой (разомкнутой) обратной связью".

Рис.5 графики проверки “CHECK VF1 VOLTAGE” двигателя 3S-GE. Канал k5 был подключен к контакту "Vf1" диагностического разъема, k4 - выходное напряжение датчика кислорода (O2S)

На рис.6 графики соответствующих напряжений двигателя 1G-GE при ХХ, наборе оборотов, принудительном ХХ.

На Рис.7 представлен график Vf1-диагностики ЛЗ двигателя 1G-GE. Этот O2 Sensor полностью исправен!

Примечание. К сожалению на момент написания этой заметки (1998 год) возможности нынешних компов и "резервы" возможности программной проверки параметров инжекторной системы с помощью контакта Vf1 (after short E1 and TE2) были неизвестны. Но теперь с этим "полегчало". Огромное спасибо авторам этой проги!

Как известно, напряжение на контакте "Vf1" есть непосредственная реакция (индикация) состояния инжекторной системы автомобиля (The Vf1-signal is a direct output of the TCCS, your car's computer).

Суть проверки заключается в том, что при оборотах двигателя 2500 об/мин замыкаются контакты "Е1" и "Те1" диагностического разъема. С помощью стрелочного вольтметра или осциллографа проверяется количество переключений напряжения на контакте "Vf1" того же разъема или количество "переключений" выходного напряжения ЛЗ. Количество колебаний стрелки и есть "индикация" результата диагностики компьютером автомобиля выходного напряжения Лямбда-зонда.

В этом режиме ECU дискретно и значимо увеличивает время открывания форсунок и проверяет реакцию ЛЗ. После получении информации от ЛЗ о том, что смесь богатая, ECU обедняет смесь. Таким образом частота переключений напряжения на контакте "Vf1" зависит только от быстродействия (постоянной времени) самого ЛЗ. Принято считать, что если количество переключений 8 и более за 10 секунд, то к ЛЗ нет замечаний по быстродействию.

Vf1 Signal	EFI Status	Fuel Trim
~ 0 V	Rich	- (11-20) %
~ 1.25 V	Slight Rich	- (4-10) %
~ 2.5 V	Normal	± (0-3) %
~ 3.75 V	Slight Lean	+ (4-10) %
~ 5 V	Lean	+ (11-20) %

Информация, которую содержит Vf1-напряжение различна при различных режимах (The Vf1 output has three different types of Vf output):

OXYGEN SENSOR FEEDBACK MODE,
DIAGNOSTIC MODE,
LEARNED VALUE MODE.

OXYGEN SENSOR FEEDBACK MODE

При замыкании контактов " Е1" с " Те1" и при заведенном двигателе уровень и фаза Vf1-напряжения изменяются синхронно с изменением напряжения зонда. При этом не следует забывать, что это напряжение не есть выходное напряжение зонда, а суть "индикация понимания" ECU его (зонда) выходного напряжения.

В этом режиме возможна проверка состояния датчика кислорода и определение режима, в котором находится инжекторная система.

Check Vf1-voltage.
a) Using a service wire, short the terminals "Te1" and " E1" of the check connector.
b) Connect the positive (+) probe of a voltmeter to terminal Vf1 and negative (-) probe to terminal "E1"
c) Hold the engine speed at 2.500 rpm for 90 seconds.
d) Then, maintaining engineat 2.500 rpm, count how many times needle of voltmeter fluctuates between 0 and 5 V.
Minimum needle fluctuation: 8 times for every 10 seconds.
If the fluctiation is less that minimum, check the air induction system. If necessary, see EFI-system…

При DIAGNOSTIC MODE (замкнутых контактах "Е1" и "Те1", включенном зажигании, но не заведенном двигателе) при напряжении:

5в, система исправна;
0в, в памяти ECU находятся коды неисправности инжекторной системы.

LEARNED VALUE MODE

It is a fuel injection correction coefficient which tailors the standard fuel injection duration to minor differences between engines due to manufacturing tolerances, wear, and minor mixtures disturbances like small vacuum leaks.

This coefficient is capable of altering the calculated injection by as much as 20% to prevent Ox sensor correction from being excessive. If you encounter a driveability problem that sets number codes, this Vf voltage feedback can be of some help, especially code 25/26 (engine condition rich or lean).

САМОНАСТРАИВАЕМЫЙ РЕЖИМ

Существует коэффициент коррекции впрыска топлива, который приспосабливает стандартную длительность впрыска топлива согласно незначительным различиям между двигателями, которые имеют место при допустимых производственных отклонений, износа, а также незначительных нарушений образования смеси, таких как утечка вакуума ("подсос" воздуха).

Этот коэффициент позволяет изменять расчетную длительность впрыска, т.е. время открывания форсунок (до коррекции по напряжению ЛЗ) самое большее на 20%, чтобы не допускать ситуации, когда коррекция по кислородному датчику становится чрезмерной.

Если Вы обнаруживаете проблему с работой автомобиля, которая приводит к появлению кодов неисправности, эта обратная связь по напряжению сигнала Vf может быть полезна, особенно для кодов 25/26 (смесь слишком богатая или бедная).

Для обычного 4A-FE, если при 2500 об/мин стрелка вольтметра подключенного к контактам "Vf1" и "E1" диагностического разъема отклонится 8 и более раз за 10 секунд, то инжекторная система находится в режиме "коррекции по сигналу обратной связи соотношения топливо-воздух" (Closed Loop Mode).

Но для 4A-FE обедненной смеси (Lean Burn Engine), если при 1500 об/мин прогретого двигателя напряжение на контакте Vf1 будет равно нулю, то инжекторная система находится в режиме "коррекции по сигналу обратной связи" (Closed Loop Mode). При напряжении 2,5 В или 5 В, инжекторная система находится в режиме "разомкнутой обратной связи" (Open Loop). В этом режиме ECU не учитывает выходное напряжение датчика обедненной смеси при формировании топливно-воздушной смеси.

Примечание: Перед проверкой режима 4A-FE (Lean Burn) необходимо дважды в течении 20 секунд довести двигатель до 3500 об/мин.

Но обе методики Vf1-диагностики НЕ являются поводом "окончательного" диагноза" для зонда! Напряжение на контакте "Vf1" (частота его изменения) является РЕАКЦИЕЙ ECU на состояние этого датчика, т.е. на его выходное напряжение!

По Vf1-напряжению можно только судить о режиме, в котором находится инжекторная система (closed оr open loop mode) и о быстродействии зонда!

В конце концов, возможно механическое повреждение электрической проводки или контактов.

Наиболее достоверной является проверка и анализ выходного напряжения датчика кислорода при разных режимах работы прогретого двигателя (желательно с помощью осциллографа) и параметров инжекторной системы. Только так можно установить однозначную необходимость замены зонда.

Принципиальные отличия характерны только между датчиками на основе титана и на основе циркония.

Из различий в Parts Number (No.89465-. и No.89463-. ), названиях (OXYGEN SENSOR и LEAN MIXTURE SENSOR) датчиков и ощутимой разнице в цене (100 $ и 240$), не следует их принципиальная не взаимозаменяемость (*увы, как выяснилось позже, это не так - автор). Со временем все стало на свои места и в этой статье "Датчики состава обедненной смеси (Sensor Lean Mixture Toyota)" можно прочесть об их устройстве и проверке.

В материале о 4A-FE - дополнительные замечания на эту тему.

Свяжитесь с нами удобным для вас способом!

© al tech page - 2021 Авторы снимают с себя ответственность за последствия, возникшие в следствие неправильного использования изложенных материалов, которые не заменяют соответствующие руководства по ремонту и эксплуатации

Кислородный датчик Toyota, он же лямбда – зонд, располагается в выпускном коллекторе мотора автомобиля. Задачей такого оборудования становится установление объемов кислорода в выхлопных газах, а стало быть, подача информации об оценке экологичности и для подбора экономичного режима потребления топлива.

Известно, что экологическая ситуация в современных городах оставляет желать только лучшего, и одним из главных негативных факторов становится именно низкое качество воздуха – дефицит кислорода и изобилие в нем вредных загрязнителей. В борьбе за чистоту воздуха из года в год нормы по токсичности выхлопа только ужесточают, и датчик кислорода позволяет осуществлять контроль над качеством выхлопа в рамках отдельного автомобиля, и постоянно получать информацию для катализаторов, которые, ориентируясь на нее, будут следить за показателями выхлопных газов в режиме настоящего времени.

Представляет же собой лямбда зонд Toyota своеобразный гальванический элемент, состоящий из керамического либо циркониевого электролита. Электроды из платины получают доступ как к выхлопам автомобиля, так и к свежему воздуху вокруг, и при температуре порядка 400 градусов начинается процесс, при котором на электродах появляется выходное напряжение. И это напряжение продуцируется благодаря разному содержанию кислорода в выхлопе и в окружающей среде. Если же разницы нет, то и напряжения, соответственно, тоже не появляется. Все эти изменения фиксируются бортовым компьютером, через который и удается получить всю необходимую информацию.

Таблицы распиновки лямбда зондов

Как пользоваться таблицами?
Посмотрите цвета проводов кабеля отходящего от датчика лямбда зонд. В колонках таблиц имеются доступные варианты сочетаний цветов. Если сочетание цветов вашего датчика совпадёт с сочетанием цветов одной из колонок предложенных таблиц, значит, ваш датчик имеет ту или иную конструкцию. Для определения назначения каждого провода обратитесь к левой колонке выбранной таблицы.

Пример.

Ваш датчик имеет 4 провода со следующей цветовой комбинацией: 2 коричневых, 1 фиолетовый и 1 бежевый. Четвёртая колонка Таблицы распиновки циркониевых датчиков имеет такое же сочетание цветов, значит ваш датчик циркониевый. Далее обращаемся к левой колонке этой же таблицы и выясняем назначение каждого провода: оба коричневых – нагревательный элемент фиолетовый – сигнал бежевый – масса (минус) Затем осуществляем соединение проводов по цветам.

Таблица распиновки циркониевых датчиков.

В данной таблице представлена распиновка 4-х проводных циркониевых лямбда зондов, устанавливаемых на 95% автомобилей в период с 1999 года по настоящее время.

Таблица распиновки титановых датчиков.

В данной таблице представлена распиновка 4-х проводных титановых лямбда зондов, устанавливаемых на небольшое число автомобилей в период с 2001 года по настоящее время.

Посмотреть тип вашего датчика можно также воспользовавшись панелью подбора лямбда зонда для вашего автомобиля, где в разделе характеристики, можно увидеть тип датчиков, устанавливаемых на ваш автомобиль.

Датчики на замену

Кислородный датчик для ВАЗ 2110

Если Вы пришли к такой необходимости, как замена лямбда зонда, Вам стоит задуматься, какой именно образец выбрать. Всегда существует возможность выбрать оригинальный вариант, например с каталожным номером 89465-32160 для Toyota Vista, а также 89465-48130, 89465-48020 для Toyota Harrier и Kluger, многие автолюбители хорошо отзываются о Toyota 89465-20270 (для двигателей 3s-fe, 4s-fe), однако желающие сэкономить ищут альтернативы.
В качестве альтернативы может выступать даже аналог для ВАЗ 2110 (Bosch 0 258 005 133), однако придется перепаивать провода. Впрочем, если Вы обращаетесь в сервис, где работают хорошие мастера, или же сами имеете опыт тех или иных работ над автомобилем, проблемы с этим не возникнет.
Выбрать можно как оригинальную деталь, так и просто заводскую, или, как указывалось, даже от другого автомобиля, главное – установить подобающим образом. Эту работу быстро выполнят в мастерской, и к автомобилю вновь вернется его экономичное потребление топлива и экологические параметры, что, собственно, и требуется. При этом стоит помнить, что от качества и грамотности установки зонда может зависеть и точность показаний, а следовательно, объем потребляемого автомобилем топлива. Так что работы нужно доверять только грамотным специалистам.

Назначение и принцип работы

Лямбда зонд – это устройство, предназначенное для контроля состава выхлопных газов. С помощью него определяется объем кислорода, оставшийся после сгорания топлива, а полученные данные по сигнальным проводам передаются на ЭБУ автомобиля. Для чего это нужно?

Дело в том, что работа систем выпуска отработанных газов и топливной тесно взаимосвязаны.

Связующим звеном в этой цепи является электронный блок управления, который не только получает данные от датчика кислорода в виде электрических импульсов, но и передает на его сигнальный вывод опорное напряжение 0.45 вольт (это важно).

ЭБУ, получая данные от датчика кислорода, корректирует, в зависимости от режимов работы двигателя (на холодную, в прогретом состоянии, под нагрузкой и без нее, и т.д.), качество топливовоздушной смеси поступающей в цилиндры двигателя, которая может быть обогащённой, бедной, обедненной и т.д. Корректировка происходит за счет изменения времени открытия топливных форсунок.

Правильное соотношение топлива и воздуха для определенных условий работы двигателя, при которых горючая смесь сгорает полностью, называется стехиометрической топливовоздушной смесью.

Также существует такое понятие как коэффициент избытка воздуха или уровень лямбда.

В идеальных условиях, когда все пропорции топлива и воздуха соблюдены правильно (14,7 частей воздуха и 1 часть топлива) этот коэффициент равен 1.

Если смесь обедненная (15:1 и выше), то уровень лямбда будет больше 1, если обогащенная (ниже 14:1), меньше.

Представим, что лямбда зонд неисправен и передает ошибочные данные на ЭБУ. В результате для разных режимов работы двигателя будет формироваться неправильная топливовоздушная смесь, а это минимум большой расход топлива и потеря мощности.

Инструкция по подключению датчика кислорода

Данная инструкция носит ознакомительный характер. Настоятельно рекомендуется доверять такую ответственную процедуру специалисту сервисного центра, обладающего соответствующим опытом работы.

Запомнить или записать расположение проводов датчика. Отсоединить штекер от электронной составляющей авто, не повредив и не разомкнув при этом провода самого зонда. Аккуратно вытащить старую лямбду.
Подрезать проводку нового универсального датчика так, чтобы каждый следующий кабель был на 4 см короче предшествующего (начинать можно с какого угодно). Также укоротить кабели от разъема старого зонда.
Поместить на каждый из проводов специальную изоляцию и водозащиту (широким концом водозащита обращена к точке соединения провода).
Снять с каждого провода 8 мм изоляции кусачками, затем надеть контактное соединение и сжать конструкцию так, чтобы соединение было идеальным, а неизолированные провода не выступали. Начинать соединение следует с наиболее короткого провода, так проще.
Передвинуть водозащиту с обоих концов проводки к соединению, полностью прикрыть место соединения изоляционной трубкой. Закрепить конструкцию при помощи горячего фена.
Монтировать непосредственно сам датчик, сняв защитный колпак. Распиновка проводов лямбды поможет проложить новую проводку по цветам точно так, как лежала старая. Подключать и крепить проводку необходимо аккуратно, чтобы она не соприкасалась с нейтрализатором, коллектором или другими частями авто, которые нагреваются до высоких температур.

Своевременная замена лямбда-зонда очень важна. Если ЭБУ автомобиля не будет получать достоверную информацию об уровне кислорода в выхлопе, то станет работать на основе усредненных параметров, таким образом топливно-воздушная смесь не будет оптимальной — это отрицательно повлияет на состояние автомобиля.

Наш автосервис в Санкт-Петербурге специализируется на диагностике и ремонте выхлопных систем самых разных авто, от ВАЗ до иномарок. Гарантируем высокое качество ремонта и короткие сроки. Не рискуйте своей техникой — обращение к профессионалам сбережет много нервов, а в перспективе и денег, ведь самостоятельный ремонт по советам с форумов может привести только к более серьезным неисправностям.

Типы датчиков и температурные режимы их работы

На рынке представлены два типа датчиков кислорода – титановые и циркониевые.

Первые изготовлены на основе диоксида титана, а вторые – диоксида циркония.

Отличают их между собой только конструктивные особенности, принцип работы одинаковый.

Титановые датчики в последнее время практически не используются, ранее устанавливались на некоторые марки автомобили, встречаются сейчас очень редко. Циркониевые наоборот, получили широкое распространение.

Основа устройства – керамический элемент, выполненный из указанных выше диоксида циркония (ZrO2) или диоксида титана (Tio2), покрытый платиновой сеткой.

Одна часть элемента расположена в выхлопной трубе и контактирует с выхлопными газами, а другая снаружи, контактирует с атмосферным воздухом через места соединения проводов.

Температура, при которой лямбда зонд начинает функционировать, варьирует от 300 до 400 °С, опасный предел 900 – 1000 °С, за которым устройство может перегреться и выйти из строя. Рабочий температурный режим в движении – около 600 °С.

В современных лямбда зондах, но не во всех, конструктивно предусмотрен нагревательный элемент, который при запуске мотора на холодную прогреет устройство до рабочей температуры в 300 – 400 °С.

Отличительная особенность – наличие трех или четырех проводов, два из которых белого цвета (на японских авто могут быть черного) идут на подогреватель.

Такие устройства могут устанавливаться в выхлопной трубе на значительном расстоянии от двигателя, так как им не нужен интенсивный прогрев выхлопными газами.

В двух или одно проводных датчиках кислорода подогреватели отсутствуют, поэтому устанавливаются они как можно ближе к двигателю, как правило в выпускном коллекторе, но так, чтобы лямбда зонд не вышел из строя от перегрева.

У многих типов датчиков, особенно установленных на немецкие автомобили, но, кроме японских, черный провод является сигнальным, а серый (может быть не всегда) является сигнальной массой.

Проверка питания датчика (напряжение на датчике кислорода)

Прежде чем заменить датчик, нужно удостовериться, что на него поступает питание и исправны все цепи. Для этого открываем капот и отсоединяем разъем датчика (он прикреплен хомутом к патрубку системы охлаждения).

Полностью проверить датчик на работоспособность можно только при помощи осциллографа, чего нет у большинства автолюбителей, поэтому я не вижу смысла описывать данную ситуацию. Скажу лишь то, что для проверки нужно будет искусственно прибеднять и обогащать топливную смесь и смотреть на показания датчика. Если датчик отъездил уже не мало – более 100.000км, то его можно смело заменить. Потому что, даже если он и рабочий, чувствительность заметно ухудшилась – что ведёт к лишним затратам на бензин.

Различия и взаимозаменяемость титановой и циркониевой лямбды

Это касается различий титановой и циркониевой лямбды. Работа их основана на разных принципах. Циркониевая генерирует ЭДС при обнаружении остаточного кислорода в выхлопных газах.

Титановая лямбда изменяет свое сопротивление при обнаружении остаточного кислорода в выхлопных газах. В соответствии с этим включение их в бортовую сеть различное.

Подключение циркония через разъем, в котором два пина — подогрев, один пин — сигнал (напряжение в вольтах от 0,1 в до 0,9В в зависимости от количества кислорода в выхлопных газах) и один пин — масса лямбды.

Подключение титана через разъем, в котором два пина — подогрев, один пин — сигнал лямбды (напряжение в вольтах от 0,1 в до 0,9В, которое меняется в зависимости от изменения сопротивления лямды от количества кислорода в выхлопных газах) и один пин это опорное напряжение +1В, которое подается на лямбду от ЭБУ. Выходной сигнал лямбды, что циркониевой, что титановой — всегда напряжение, которое сравнивается в ЭБУ с опорным напряжением, на компараторе, равным 0,45В.

ВЫВОД : Замен титановой лямбды на циркониевую возможен без применения всяких дополнительных электронных устройств. В этом случае надо использовать трех проводную циркониевую лямбду.

Возможно использовать четырех проводную лямбду, но при этом надо проверить прозванивается ли массовый провод на массу лямбды, если прозванивается, его можно обрезать, если не звониться, то подключаем его на массу автомобиля.

Как правильно установить универсальный кислородный датчик?

1. Обрежьте провода нового кислородного датчика в соответствии с необходимой длиной.

READ Как в билайн подключить к тарифу дополнительные номера

ВАЖНО: Новый датчик, соединенный с имеющимся у вас коннектором, должен быть такой же длины, как и старый датчик с оригинальным коннектором.

2. Обрежьте провод старого кислородного датчика.

3. Зачистите провода нового датчика и коннектора от изоляции примерно на 7 мм каждый.

4. Обожмите стыковые соединения датчика и проводника специальными клещами и закройте термоусадочной трубкой (размер 22–16).

5. Нагревайте горячим воздухом термоусадочную изоляцию до тех пор, пока соединения не будут плотно закрыты.

Признаки неисправности

Признаки неисправности лямбда зонда могут быть следующие:

Если не работает лямбда зонд как ведет себя машина?

Неустойчиво работает двигатель;
Пропала динамика набора скорости, ощущаются рывки автомобиля.

К сожалению, данные признаки могут указывать и на другие проблемы. Но проверку рекомендуют начинать именно с датчика кислорода хотя бы с его внешнего осмотра.

Читайте также: