Тойота камри работает как дизель
Двигатель 3S-FE, который мы будем разбирать, появился в 1986 году на Toyota Camry и дожил до первого поколения Avensis. У этого двигателя чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ, в которой 16 клапанов без гидрокомпенсаторов в их приводе. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится шестеренчатой передачей.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового двигателя 3S-FE, снятого с Toyota RAV4 2000 года выпуска.
Надежность двигателя Toyota 3S-FE
Двигатель 3S очень прост и надежен, но в эксплуатации шумноват и имеет небольшой масляный аппетит. Реально слабых мест у него нет. При нормальном обслуживании и своевременной заменой масла он легко пройдет более 500 000 км.
Однако ресурс двигателей 3S-FE, которые поступили в производство в августе 1996 года, хуже. Эти двигатели получили облегченные поршни и шатуны, а коленвал остался прежним, образца 1988 года. Подробнее об этом мы расскажем дальше.
Большой расход топлива
Большой расход топлива на двигателе 3S-FE чаще всего может быть связан с неисправностью лямбда-зонда. Реже – с неисправностью датчика впускаемого воздуха, он расположен в корпусе воздушного фильтра. Или же виновником может быть MAP-сенсор, т.е. датчик абсолютного давления.
Дроссельная заслонка и клапан холостого хода
Дроссельная заслонка двигателя 3S-FE имеет тросовый привод и, на поздних версиях, датчик положения заслонки. Для работы двигателя на холостом ходу используется электронный регулятор холостого хода. Напомним, что благодаря ему при полностью закрытой механической заслонке воздух, необходимый двигателю для работы на холостом ходу, идет в обход заслонки через канал регулятора холостого хода.
Проблемы с холостым ходом на двигателе 3S-FE обычно устраняются очисткой регулятора.
Дроссельная заслонка на этом моторе загрязняется парами масла и сажей. Пары масла во впуске появляются из-за не совсем эффективного их отсеивания системой вентиляции картера. А источником сажи является система EGR. После очистки дроссельной заслонки отклики двигателя становятся заметно живее.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Сдвоенные катушки зажигания
C августа 1996 года на двигателе 3S-FE была модернизирована система зажигания. Вместо трамблера были установлены две сдвоенные катушки зажигания, то есть, каждая катушка обслуживает две свечи. Таким образом, каждая свеча дает искру дважды в течение 4-х рабочих тактов. Следовательно, нагрузка на свечи и высоковольтные провода выше.
На практике, так оно и оказалось: по сравнению с системой с трамблёром катушечное зажигание на моторе 3S-FE потребовало вдвое больше внимания. Т.е., если прежде высоковольтные провода служили более 10 лет, то в паре с этим катушками их ресурс сократился до 5-6 лет. Да и сами катушки оказались не такими уж долговечными на фоне механического распределителя зажигания.
Система EGR
Система EGR используется на двигателе 3S-FE с самого начала. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку на двигатель. Рециркуляция отработавших газов отсутствует до достижения рабочей температуры, а также при полностью открытом дросселе (максимальной нагрузке). При малых нагрузках (т.е. неторопливой езде) рециркуляция газов малая. Максимальная подача отработавших газов во впуск происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по шоссе).
Для гибкого управления рециркуляцией используется электровакуумный клапан. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор – это по сути корпус в мембраной. Разрежение открывает клапан EGR, а давление закрывает. Т.е. по умолчанию клапан EGR закрыт.
Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает жестко работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Т.е. отработавшие газы не подаются во впуск, из-за чего температура сгорания топливо-воздушной смеси сильно повышается.
Электровакуумный клапан (он расположен снизу на впускном коллекторе) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.
Клапан EGR проверяется на работающем двигателе. Для этого надо отсоединить трубку на клапане, вместо нее подсоединить ручной вакуумный насос и создать разряжение. Если по мере роста разряжения на входе Q двигатель начнет нестабильно работать и даже заглохнет, то все компоненты работают исправно.
Форсунки
Засорившиеся топливные форсунки являются причиной неуверенного запуска двигателя 3S-FE на холодную или горячую. Их замена решает проблемы с запуском.
Вентиляция картера
Система вентиляция картера двигателя 3S-FE не слишком усердно отсеивает пары масла от газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, или даже 2 маслоотделителя.
Датчики температуры охлаждающей жидкости
На двигателе 3S-FE два датчика температуры охлаждающей жидкости. Один (двухконтактный) отправляет показания в ЭБУ, а второй (одноконтактный) – на указатель на приборной панели.
Масло в свечных колодцах
Бывают случаи попадания масла в свечные колодцы. При этом возникают пропуски зажигания, т.е. двигатель нестабильно работает, едва не глохнет на холостом ходу и сильно теряет в мощности. При выкручивании свечей обнаруживается, что они залиты маслом.
Масло попадает в колодцы через их нижнюю резьбу. Колодцы свечей на двигателе 3S, как и на многих бензиновых моторах, представляют собой трубки, вкрученные в ГБЦ над свечным каналом.
Для борьбы с попаданием масла необходимо выкрутить трубки и посадить их на новый резьбовой герметик.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ также приводит помпу и масляный насос. Менять ремень нужно каждые 80 000 – 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе 3S-FE поршни и клапана не встречаются.
Регулировка клапанов
Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб, устанавливаемых на тарельчатые толкатели. Каждая оригинальная шайба стоит около 9 долларов. Но сегодня на рынке хватает заменителей. Кроме того, сюда подходят шайбы от многих других двигателей, в т.ч. от лицензионных агрегатов Geely. Диаметр таких шайб очень распространенный – 28 мм.
К регулировке тепловых зазоров владельцы приходят при появлении характерного цоканья клапанов при работе двигателя.
Шатунно-поршневая группа
С конца 1996 года двигатели 3S-FE выпускались с облегченными поршнями и шатунами. Шатунно-поршневая группа сбросила порядка 740 грамм. А коленвал остался прежним, т.е. балансировку кривошипно-шатунного механизма они не пересматривали.
Шатуны образца 96-го тоньше, а поршни облегчены за счет придания им Т-образного профиля. Также можем обратить внимание на запрессованные, а не плавающие, поршневые пальцы и вдвое уменьшившееся количество отверстий для слива масла из канавок маслосъемных колец.
В целом не будем сильно критиковать конструкцию этих поршней. На практике они серьезных проблем не создают. Но их маслосъемные кольца более чувствительны к закоксовыванию. Бывает, приходит заливать в цилиндры раскоксовку, и это помогает.
Шатунные болты
Номера шатунных болтов двигателя 3S-FE не менялись с 1994 года. Но с 1996 года по 2001 год на эти двигатели попали недостаточно прочные шатунные болты. Они отрывались по шляпкам. Это происходило как при повторной затяжке, так и в процессе эксплуатации. Как правило после ремонта, связанного со снятием и установкой крышек шатунов на старые болты. Сейчас уже известно, что японцы меняли шатунные болты на прочные по отзывной кампании. В общем, при снятии и установке шатунных крышек на двигателе 3S-FE крайне рекомендуется полная замена шатунных болтов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.
Toyota Camry 40-й серии – один из самых популярных и востребованных автомобилей на вторичном рынке. Почти все предлагаемые экземпляры оснащены 2,4-литровым двигателем. В этой статье мы расскажем о нюансах и проблемах этого силового агрегата.
Блок двигателя 2AZ-FE алюминиевый, с помещенными в него гильзами и открытой рубашкой системы охлаждения. Мотор оснащен двумя балансирными валами.
В ГБЦ, отлитой из алюминиевого сплава, находятся 16 клапанов, приводимые двумя распредвалами. Впускной распредвал оснащен фазовращателем VVTi. В приводе ГРМ используется довольно долговечная цепь. Однако двигатель 2AZ-FE все же требует специфического обслуживиния: тепловые зазоры клапанов нужно проверять и регулировать каждые 100 000 км, т.к. гидрокомпенсаторов в их приводе нет.
Этот двигатель встречается не только на Camry, но и на всех переднеприводных Toyota. В том числе и на гибридных.
До 2008 года двигатель 2AZ-FE выпускался без изменений. Его мощность составляет 160 л.с. Небольшая модернизация случилась в 2008 году: степень сжатия подросла с 9.6 до 9.8, а мощность достигла 166 л.с.
Гибридный вариант этого 2,4-литрового мотора носит индекс 2AZ-FXE. Этот двигатель работает по циклу Миллера, отличается поршнями, распредвалами и программой управления. Такой мотор выдает 130 л.с. и обладает геометрической степенью сжатия 12:5 (реальная степень сжатия, разумеется, ниже).
Почему одноразовый?
Вообще 2,4-литровый двигатель 2AZ-FE может пройти более полумиллиона км без существенных проблем. Однако он не лишен врожденных дефектов, о которых нужно знать.
Проблема была признана компанией Toyota. Немало блоков двигателей 2AZ-FE были заменены по гарантии.
С 2006 года начался выпуск модернизированных блоков с оптимизированной циркуляцией охлаждающей жидкости в его верхней части.
Причины жора масла
- Двигатели 2AZ-FE для североамериканского рынка (много таких машин было ввезено из США) с конвейера получили неудачные маслосъемные кольца. Солидный жор масла начинался после пробега в 80 000 км (50 000 миль).
- Масляным аппетитом обладают двигатели 2AZ-FE, выпущенные с 2006 года. У таких моторов улучшенный блок, на котором резьба для болтов ГБЦ держится гораздо лучше. Однако из-за просчетов и дефектов такие моторы более охотно расходуют масло. Для устранения проблемы предлагается менять все поршни в сборе.
- Еще одна причина повышенного расхода масла также была объяснена производителем. Как оказалось, из-за конструктивных особенностей агрегата 2AZ-FE при торможении двигателем возникает сильное разряжение во впускном коллекторе. Из-за этого масло буквально засасывается во впуск и сгорает в цилиндрах.
- Расход масла на двигателе 2AZ-FE увеличивается с пробегом из-за естественного износа стенок цилиндров и маслосъемных колец. Иногда удается обойтись только заменой поршней и колец. Но обычно к такому ремонту не прибегают и продолжают эксплуатировать двигатель. Тогда уже ситуация может дойти до того, что цилиндры пойдут эллипсом, увеличится зазор между стенками и поршнями. В результате двигатель 2AZ-FE начнет работать со стуком поршней. В этом случае – либо ремонт двигателя, либо перегильзовка тонкостенного блока.
Добрый вечер.
Не судите строго я только учусь
Имеется Toyota Camry VI с двигателем 2AZ-FE 2,4л
Заказчик жалуется что машина не тянет так как должна, будто бы с прицепом едет.
А также у него навящивая идея что машина много кушает бензина. по компьютеру у него в среднем за месяц 14л
Пробег 96600 км
Обслуживалась в диллере, они ему поменяли уже почти все датчики(ДМРВ , Лямбду и тд) машина 2 дня ездиет нормально( по словам клиента, возможно выдавал желаемое за действительное) после опять та же ерунда.
Заказчик уехал в отпуск и оставил мне машину побаловаться.
По сканеру
ДМРВ живой
Лямбда 3В - 7,999В ( у меня на ниссане от 0,05В до 0,95В всегда было)
УОЗ скачет от 10 до 25(на оборотах)
Система зажигания: напряжение пробоя 15-20 Квольт, время горения 1,33-1,7 мс (во всех примерно одинаково)
компрессия в норме
Повреждений проводки нет
Подключил autoscope 3
скрипт Px+Longer (глубокий свечной колодец)
на холостом ходу вроде бы всё приемлемо ( у меня мало опыта в этих вопросах )
а вот при наборе оборотов(плавно до 3000 и тапку в пол до 3500 в конце) разброс открытия клапанов достигал 39* (на следующем обороте возвращался в пределы нормы)
Думаю что проблема в растяжении цепи + ко всему прочему странно ведет себя система изменения фаз (может быть датчик VVT? если там такой есть , а может так и должно быть )
Прикрепляю файлик Рх.
Прикрепляю ещё один файл осциллограммы(тоже самое, но с раскруткой до 5000 об).
При проверке пневмотестером выявилась интересная особенность, выставив ВМТ, в 1 цилиндре клапана закрыты(кулочки смотрят в разные стороны), а в 4 происходит перекрытие клапанов(кулочки смотрят друг на друга) то есть впуск открывается раньше чем закрывается выпуск ( буквально на 10*) и наоборот 4-1.
Может быть на работающем двигателе происходит регулировка , но на заглушенном так.
Двигатели Toyota серии AZ представляют из себя 4-х цилиндровые рядные 16-ти клапанные моторы. Их блоки цилиндров с чугунными гильзами отлиты из алюминия методом литья под давлением. Головка блока цилиндров так же произведена из алюминия. Клапанная крышка выполнена из легкого магний-алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с 4-я клапанами на цилиндр. Впускной распределительный вал оснащен муфтой системы VVT-i. В серии двигателей AZ используется множество передовых технологий своего времени, такие как наклонную Squish-зону(повышенная стойкость к детонации), ось цилиндра несколько смещена относительно оси коленчатого вала (меньшая нагрузка на ЦПГ).
Блок цилиндров имеет открытую рубашку охлаждения, так называемый Open-Deck. Картер выполнен из алюминиевого сплава в сочетании со стальным штампованным поддоном. Кованный стальной коленчатый вал с 5-ю коренными подшипниками полностью сбалансирован восемью противовесами. У двигателя 2AZ на коленчатом валу между первым и вторым подшипниками располагается шестеренка привода двух балансировочных валов, которые вращаются в противоположную сторону относительно коленчатого вала, чем уменьшают вибрацию и уровень шума. Для еще большего снижения уровня шума и уменьшения общей массы ведомое колесо балансировочного вала выполнено из полимера.
Два верхних распределительных вала приводятся в движение однорядной цепью с шагом 8 мм. Угол между впускными и выпускными клапанами составляет 27,5 °. Распределительные валы приводят в действие клапаны через регулировочные толкатели. Диаметр впускного клапана составляет 34 мм, выпускного клапана 29,5 мм, подъем впускного и выпускного клапана 8 мм. На впускном распределительном валу располагается четырех лопастная муфта системы VVT-i, которая плавно изменяет время открытия впускных клапанов в промежутке 50°.
Двигатели оснащаются электронной системой впрыска топлива при помощи форсунок с 12-ю очень тонкими отверстиями, каждая по 0,18 мм в диаметре. Как и младшая серия NZ, AZ имеет пластиковый впускной коллектор. выпускные коллекторы выполнены в форме трубы с интегрированными каталитическими нейтрализаторами.
Bandit74
похоже не в шестерене дело было,снял распредвал, шестерня взведеная была. потом крышку ГРМа снял и обнаружил что ремень оч лабо натянут!!натянул грм заново!!не проверял из иа того что клапанную крышку на герметик посадили. так вот мог бы быть звук этот из за не првельно натянутого ремняи грм.
Матерый мужик
Олька
Активный пользователь
Bandit74
vic946
Дед и это прекрасно, хотя немного грустно.
Реклама партнёров
Bandit74
vitalik564
Старожил
В голове у меня солома и лишние механизмы меня только растраивают.
RAV4 SXA11G-AWPGK, 3SFE 2000CC 16-VALVE DOHC EFI, 5-DOOR, AUTOMATIC TRANSMISSI-n, 1995 г. JAPAN. Правильный руль!
Bandit74
vitalik564
Старожил
А отверстия совподали или нет. И чем грозят невзведенные шестерни кроме шума?И я так понял если ее не взвести то зубчики не сойдуться.
Или я чегото не понимаю
В голове у меня солома и лишние механизмы меня только растраивают.
RAV4 SXA11G-AWPGK, 3SFE 2000CC 16-VALVE DOHC EFI, 5-DOOR, AUTOMATIC TRANSMISSI-n, 1995 г. JAPAN. Правильный руль!
Bandit74
keksm
Спринтер
Взведение шестерни предназначено для исключение люфта между зубцами шестерен находящихся в зацеплении (одна шестерня на одном распределительном валу, вторая на другом).
Шетерни обеспечивают синхронность вращения (в обратных направлениях) двух валов распределительных в голове двигателя.
Механизм "взвеждения шестерни" предназначен для снижения шума возникающанго от ударения зубцов одной шестерни о зубцы другой.
Суть механизма такова:
на одном из распределительных валов шестерня разделена на две плоские шестерни (т.е. разрез поперек вала): одна из разделенных шетерен жестко закреплена на валу, а вторая имеет свободное вращение вокруг оси того же вала.
Свободно вращающаяся шестеренка (из двух разделенных) подпружинина спиральной прйжиной (как в часовом механизме пружина запуска хода часов).
За счет подпружинивания две паралельные шестеренки имеют минимальное смешение, что выбирает люфт в зацеплении шестерни, находящейся на другом вале.
Читайте также: