Тойота калдина отзывы владельцев о недостатках
Двигатель 3S-FE, который мы будем разбирать, появился в 1986 году на Toyota Camry и дожил до первого поколения Avensis. У этого двигателя чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ, в которой 16 клапанов без гидрокомпенсаторов в их приводе. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится шестеренчатой передачей.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового двигателя 3S-FE, снятого с Toyota RAV4 2000 года выпуска.
Надежность двигателя Toyota 3S-FE
Двигатель 3S очень прост и надежен, но в эксплуатации шумноват и имеет небольшой масляный аппетит. Реально слабых мест у него нет. При нормальном обслуживании и своевременной заменой масла он легко пройдет более 500 000 км.
Однако ресурс двигателей 3S-FE, которые поступили в производство в августе 1996 года, хуже. Эти двигатели получили облегченные поршни и шатуны, а коленвал остался прежним, образца 1988 года. Подробнее об этом мы расскажем дальше.
Большой расход топлива
Большой расход топлива на двигателе 3S-FE чаще всего может быть связан с неисправностью лямбда-зонда. Реже – с неисправностью датчика впускаемого воздуха, он расположен в корпусе воздушного фильтра. Или же виновником может быть MAP-сенсор, т.е. датчик абсолютного давления.
Дроссельная заслонка и клапан холостого хода
Дроссельная заслонка двигателя 3S-FE имеет тросовый привод и, на поздних версиях, датчик положения заслонки. Для работы двигателя на холостом ходу используется электронный регулятор холостого хода. Напомним, что благодаря ему при полностью закрытой механической заслонке воздух, необходимый двигателю для работы на холостом ходу, идет в обход заслонки через канал регулятора холостого хода.
Проблемы с холостым ходом на двигателе 3S-FE обычно устраняются очисткой регулятора.
Дроссельная заслонка на этом моторе загрязняется парами масла и сажей. Пары масла во впуске появляются из-за не совсем эффективного их отсеивания системой вентиляции картера. А источником сажи является система EGR. После очистки дроссельной заслонки отклики двигателя становятся заметно живее.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Сдвоенные катушки зажигания
C августа 1996 года на двигателе 3S-FE была модернизирована система зажигания. Вместо трамблера были установлены две сдвоенные катушки зажигания, то есть, каждая катушка обслуживает две свечи. Таким образом, каждая свеча дает искру дважды в течение 4-х рабочих тактов. Следовательно, нагрузка на свечи и высоковольтные провода выше.
На практике, так оно и оказалось: по сравнению с системой с трамблёром катушечное зажигание на моторе 3S-FE потребовало вдвое больше внимания. Т.е., если прежде высоковольтные провода служили более 10 лет, то в паре с этим катушками их ресурс сократился до 5-6 лет. Да и сами катушки оказались не такими уж долговечными на фоне механического распределителя зажигания.
Система EGR
Система EGR используется на двигателе 3S-FE с самого начала. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку на двигатель. Рециркуляция отработавших газов отсутствует до достижения рабочей температуры, а также при полностью открытом дросселе (максимальной нагрузке). При малых нагрузках (т.е. неторопливой езде) рециркуляция газов малая. Максимальная подача отработавших газов во впуск происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по шоссе).
Для гибкого управления рециркуляцией используется электровакуумный клапан. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор – это по сути корпус в мембраной. Разрежение открывает клапан EGR, а давление закрывает. Т.е. по умолчанию клапан EGR закрыт.
Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает жестко работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Т.е. отработавшие газы не подаются во впуск, из-за чего температура сгорания топливо-воздушной смеси сильно повышается.
Электровакуумный клапан (он расположен снизу на впускном коллекторе) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.
Клапан EGR проверяется на работающем двигателе. Для этого надо отсоединить трубку на клапане, вместо нее подсоединить ручной вакуумный насос и создать разряжение. Если по мере роста разряжения на входе Q двигатель начнет нестабильно работать и даже заглохнет, то все компоненты работают исправно.
Форсунки
Засорившиеся топливные форсунки являются причиной неуверенного запуска двигателя 3S-FE на холодную или горячую. Их замена решает проблемы с запуском.
Вентиляция картера
Система вентиляция картера двигателя 3S-FE не слишком усердно отсеивает пары масла от газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, или даже 2 маслоотделителя.
Датчики температуры охлаждающей жидкости
На двигателе 3S-FE два датчика температуры охлаждающей жидкости. Один (двухконтактный) отправляет показания в ЭБУ, а второй (одноконтактный) – на указатель на приборной панели.
Масло в свечных колодцах
Бывают случаи попадания масла в свечные колодцы. При этом возникают пропуски зажигания, т.е. двигатель нестабильно работает, едва не глохнет на холостом ходу и сильно теряет в мощности. При выкручивании свечей обнаруживается, что они залиты маслом.
Масло попадает в колодцы через их нижнюю резьбу. Колодцы свечей на двигателе 3S, как и на многих бензиновых моторах, представляют собой трубки, вкрученные в ГБЦ над свечным каналом.
Для борьбы с попаданием масла необходимо выкрутить трубки и посадить их на новый резьбовой герметик.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ также приводит помпу и масляный насос. Менять ремень нужно каждые 80 000 – 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе 3S-FE поршни и клапана не встречаются.
Регулировка клапанов
Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб, устанавливаемых на тарельчатые толкатели. Каждая оригинальная шайба стоит около 9 долларов. Но сегодня на рынке хватает заменителей. Кроме того, сюда подходят шайбы от многих других двигателей, в т.ч. от лицензионных агрегатов Geely. Диаметр таких шайб очень распространенный – 28 мм.
К регулировке тепловых зазоров владельцы приходят при появлении характерного цоканья клапанов при работе двигателя.
Шатунно-поршневая группа
С конца 1996 года двигатели 3S-FE выпускались с облегченными поршнями и шатунами. Шатунно-поршневая группа сбросила порядка 740 грамм. А коленвал остался прежним, т.е. балансировку кривошипно-шатунного механизма они не пересматривали.
Шатуны образца 96-го тоньше, а поршни облегчены за счет придания им Т-образного профиля. Также можем обратить внимание на запрессованные, а не плавающие, поршневые пальцы и вдвое уменьшившееся количество отверстий для слива масла из канавок маслосъемных колец.
В целом не будем сильно критиковать конструкцию этих поршней. На практике они серьезных проблем не создают. Но их маслосъемные кольца более чувствительны к закоксовыванию. Бывает, приходит заливать в цилиндры раскоксовку, и это помогает.
Шатунные болты
Номера шатунных болтов двигателя 3S-FE не менялись с 1994 года. Но с 1996 года по 2001 год на эти двигатели попали недостаточно прочные шатунные болты. Они отрывались по шляпкам. Это происходило как при повторной затяжке, так и в процессе эксплуатации. Как правило после ремонта, связанного со снятием и установкой крышек шатунов на старые болты. Сейчас уже известно, что японцы меняли шатунные болты на прочные по отзывной кампании. В общем, при снятии и установке шатунных крышек на двигателе 3S-FE крайне рекомендуется полная замена шатунных болтов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.
Регистрируясь на данном ресурсе Вы соглашаетесь с действующими Правилами форума и обязуетесь их соблюдать.
Незнание правил не освобождает Вас от наказания за их нарушение!
Для участников клуба доступна различная клубная атрибутика: рамки, наклейки, футболки, толстовки, кружки, карты и т.д. Причем некоторые виды атрибутики распространяются бесплатно на встречах. Более подробную информацию узнавайте в своем региональном разделе или теме. Также если Вы хотите заниматься клубной атрибутикой в своем городе, то напишите об этом администрации.
@ северянин
Всем привет! Продаю своего чайзера. Подкопил чуток денег и хочу взять калдину. Меня интересует турбо на мехе. Кто юзал такую, на что обращать внимание при осмотре? Есть ли какие-то серьезные недостатки? Идентична ли она по тюнингу с селикой gt-four?
Sonderklasse W126 - swap 1UZ-FE
у всех авто одно и то же, когда покупаешь надо смотреть на всё=)
серьезный недостаток (лично для меня) один- балалайка, и в салоне скучно после марка.
@ северянин
Шумка не проблема. Волнует мотор- дороговизна обслуживания, как часто ее проводить, надежность? Даже можно сказать надежность на первом месте. Чай за 3 года ни разу не чихнул
Sonderklasse W126 - swap 1UZ-FE
хорошие и надежные двигатели ,нормально тюнингуются,интеркулер вроде жидкостного охлаждения не очень надежный
Предлагают махнуться на данный аппарат 97г/в
многие называют его "недолегасем" и снисходительно так улыбаются
с одной стороны тянет к нему из за большого кузова
а с другой тянет к вишным "семейным седанам" )))
насколько калда проигрывает в динамике?
насколько турер проигрывает в объемах кузова?
комфорт
расход
запчасти
ресурс
доступность тюнячков
насколько калда проигрывает в динамике? - проигрывает корпуса на 3-4
насколько турер проигрывает в объемах кузова? - если с багажником то ненамного
комфорт - это универсал, сверчки неизбежны, но в багажник чела засадить мона
расход - не покупай турбо если расход играет роль, а так калда скромнее турВ по расходу
запчасти - дешевле у калдины
ресурс - ваще ниочем вопрос. 1жизет сила
доступность тюнячков - одинаково
Отличная машина. Подвеска правда слабовата после марка. Кулер воздушный, очень легко фронтальник воткнуть (не надо бороться с 54-й ошибкой, как на целике ). Только надо брать рестайлинговую, она и внешне и в салоне намного интереснее. Я 2 года отъездил, движка как часы!
Жрет автоматная калда больше чем турик АТ. По тюнячке очень мало общего с гт-фор, поэтому возникнут трудности.
Как владелец обоих аппаратов мои ответы (с поправкой на то, что калда у меня - на ручке):
До 100 км/ч и Калда на ручке выигрывает. После - динамика заметно ниже, полный привод-с
НО: зимой Калда - ЕДЕД!
не совсем понял в чём вопрос, но Веросса шире калдины. Внутри тоже субъективно Веросса просторнее. И уютнее - класс сказывается. Багажник в Вероссе шире, в Калдине - выше.
Смотря что под комфортом понимать Шумоизоляция однозначно лучше в Вероссе. Но в калде я об этом и не думаю Задний привод летом доставляет огромное удовольствие, но это моё ИМХО, жене наоборот, задний привод не нравится.
У меня приблизительно одинаковый: 14-16 98го и там и там. Ну может на Калдине чуть ниже, но непринципиально ниже.
То, с чем сталкивался я - одинаково. Расходники все есть, что-то особенное - тащить с Востока.
хз, тьфу*3 но больших проблем ни с чем не было. Пробег у Калдины 2000г.в. - 125, у Вероссы 2001 г.в. - 75.
Субъективно на jz их больше, но и на Калдину можно много что найти. Но я сам не сильно тюнингом занимался.
P.S. На самом деле это очень разные машины. Советую прокатиться, что бы понять, идёт тебе или нет.
Если брать Калду - то только МТ. АТ ни за что не берите! Во первых овощ овощем, во вторых жрет немерянно, в третьих ненадежный автомат (типтрник).. летят они как сволочи, после чего счастливые владельцы меняют их на меху и радуются безгранично.. плюются на автомат))
Едет калда на ручке очень достойно. Комфорта нет. Это спартанец. Да и класс авто все же не сравнивайте. Карина-Корона-Калдина. Это все чуть больше и чуть веселей Короллы
Навигация
Доброго всем времени суток! С приходом холодов появилась новая проблема в моем космолете В общем суть проблемы в следующем: воздух из печки дует чуть теплым воздухом, причем дует то хорошо, но в минус 30 согреться от такой температуры не удастся. Почитав форум появилось мнение, что в системе гуляет воздух..заехал на крутую гору, погазовал как следует, но толку никакого, температура двигателя в норме, а из печки нифига. причем в ту зиму из печки дул воздух с такой температурой, что руке горячо было. потом снял блок управления климатом, чтоб посмотреть может где заклинивает заслонку и она не полностью перекрывается и обнаружил такую фигню, что когда бегунок указателя температуры находится в крайнем левом положении, то дует холодный воздух, а когда бегунок двигаешь вправо, миллиметров на 5, то заслонка полностью открывается, то есть бегунок стоит на температуре где то 20 градусов, и заслонка полностью открыта, и когда двигаешь бегунком на максимум (30 градусов) то ничего не происходит, ничего не открывается и не закрывается. раньше замечалось, что когда регулятор ставишь в среднее положение (25 градусов), то слышно было как моторчик привода заслонки слегка жужжал, как будто открывался и закрывался чуть чуть, но я не придал этому значение..радиатор печки менял тем летом, брал на разборках..весь год стоял салонный фильтр и самодельный фильтр на забор воздуха (возле дворников), так что думаю за***** радиатор не должно было. в сентябре капиталил двигатель, антифриз новый заливал, то есть в системе тоже должно быть чисто..входной патрубок горячий, а обратка чуть теплая. в общем не знаю куда дальше копать! Прошу помощи умных людей
ВСЁ О "ЯПОНИИ-ТРЕЙД"
Новые видео с нашего YouTube канала
Мы в Инстаграмм japantradevl
Читайте также: