Тойота 5а фе плохая приемистость
Навигация
Начну с самого начала. В сентябре 2007 купил Спринтера 1992 года, движок 5А-ФЕ, коробка автомат. Первые полгода проездил отлично, потом стал замечать что начинает кушать масло, причем чем дальше, тем расход становился больше ну и соответственно приемистость становилась меньше, а расход топлива больше. Сейчас расход масла примерно 1 литр на 500км по городу и примерно 1 литр на 1000км по трассе. Расход топлива город/трасса примерно 12-14/8,5-9 л.
Теперь собственно о самой проблеме. Возвращался я с командировки с Самары в Москву на этом аппарате, и примерно на скорости 90км/ч движок глохнет. Остановился. Начал заводить - а не заводиться. Проверил искру - нет. Сделал диагностику через д/разъём - выдало 2 ошибки: 13(или 12 не помню)-датчик частоты вращения коленчатого вала и 43-стартер(система пуска). А еще меня смутил звук при проворачивании стартером - как будто все свечи выкручены(ровный и быстрый). Поршни ходят. Компрессию не проверял. Неужели прогорели кольца? И причем тогда такие ошибки? Что можно сделать? Как точно узнать в чем проблема?
На днях добрался до секундомера, и решил проверить как быстро стрелка спидометра доходит до сотни. В базажнике порядка 20 кг (с учетом запаски, и инструментов. Бензобак наполнен чуть менее половины, 92-ым бензином. Никаких утяжелитетей типа брони не установлено. Двигатель 5A-FE 1498 см^3, 16 клапанов (прогрет полностью). АКПП. Все потребители (к/в, вентиляция, приемник, свет) выключены. Снаряженная масса автомобиля (по техпаспорту) 1050кг. Ну и мой "воробьиный" вес 60 кг. Таким образом автомобиль реально весил при испытании порядка 1100 кг +/- 10 кг
Тест проводил на ровном участке трассы длинной около 3-х км (чистый, сухой асфальт). Первый замер составил 14.64 с, второй (в противоположную сторону) 14.06 с. Как среднюю скорость разгона принял 14.3 с. Как мне кажется это слишком много для пустой машины. Вроде я читал, что машины с подобными движками имеют разгон 11/13 секунд (по разным источникам). После того, как докатаю 92-ой, собираюсь проверить на 95-ом бензине. Если разгон не изменится до паспортного - попробую поменять фильтры (воздушный и топливный) и промыть форсунки.
Теперь вопрос для тех, кто проводил подобные тесты: За сколько у вас получалось разогнать машину до сотни?
С уважением. Skif.
аналогичная машина (Corolla 5A-FE) (+) 11-12сек Доброго времени суток.
:
Я тоже попробовал (поскольку она у меня недавно) аналогичный тест получилось 11-12сек . Машина 12.95г , АКПП, бензин 92. Правда в России катается всего месяца 3! М.б. просто местные умельцы пока ее еще не "настроили"?
IMHO Camry 3S-FE 2L лучше Corolla 5A-FE 1.5L Замерять не замерял, но по ощущениям даже в стандартных режимах (без O/D) - у Камри двухлитровой 3S-FE динамика заметно лучше чем у Короллы. В какойто момент, после 60 скорость на Королле растет ну очень медленно. Ну а уж когда на Камрике врубаю POWER + MANU - оно как то совсем хорошо. Еще лучше когда тоже самое делаешь на Марине с GE движком. Чегото там писали в последних ЗР на эту тему.
Небольшая поправка : Замерять не замерял, но по ощущениям даже в стандартных режимах (без O/D) - у Камри двухлитровой 3S-FE динамика заметно лучше чем у Короллы. В какойто момент, после 60 скорость на Королле растет ну очень медленно.
*** Не совсем так. Машина начинает сильно тупеть при 120-130, а до 120 при разгоне на второй передаче (трехступка АКПП) она идет достаточно резво. (конечно не в сравнении с шестилитровым мерсом)
Ага, значит, у меня не глюки.. По секундомеру не смотрела, но ощущение было такое, что ну очень медленно, причем при кикдауне, ощущение, что не сильно быстрее москвича. А если 95 залить ил 98?
Как знать : По секундомеру не смотрела, но ощущение было такое, что ну очень медленно,
Ощущение - вешь неизмеряемая, в отличие от секундомера.
причем при кикдауне
"В огороде бузина, в Киеве дядька"
"Кикдаун" - принудительное переключение при резком нажатии на педаль газа на пониженую передачу. И все . Как это должно влиять на скорость разгона от 0 до 100 ума не приложу. Тут скорее режим "Power" или "Sport" в зависимости от того как у кого завется, или режим "2" для мазохистов
, ощущение, что не сильно быстрее москвича.
Если это так, то тогда что то не в порядке, но советую сначала промерять время разгона часами, а затем делать выводы. Хотя если москвич Святогор с реновским движком ;-)))
А если 95 залить ил 98?
Если 92 нормальный, то особых изменений не будет, разве только в кошельке
Незнаю как у вас, а у меня. . автомат переключается на вторую передачу в районе 20, а на третью в районе 60, с кикдауном моменты переключений растягиваются с 20 до 40, и с 60 до 120 (примерно). Если так автомат не должен работать, - то у меня паленый автомат, а если он так и должен работать - то я не понимаю вашего непонимания.:-))
Хм, еще раз Kick-down Это резкое, "ударное" нажатие на педаль газа при котором машина переключается на _пониженую_передачу_.
Это определение Кикдауна, поскольку при разгоне с 0 до 100 переключения на пониженую передачу нет (ну нет ничего ниже 1 передачи в самом начале разгона ;-) ), то нет и Кикдауна. Есть лишь нажатие педали газа до упора и все.
: . автомат переключается на вторую передачу в районе 20, а на третью в районе 60, с кикдауном моменты переключений растягиваются с 20 до 40, и с 60 до 120 (примерно). Если так автомат не должен работать, - то у меня паленый автомат, а если он так и должен работать - то я не понимаю вашего непонимания.:-))
Все правильно, но не в тему . см. объяснение в начале письма, и читай литературу по АКП
Согласен с этим утверждением : Kick-down Это резкое, "ударное" нажатие на педаль газа при котором машина переключается на _пониженую_передачу_.
: Это определение Кикдауна, поскольку при разгоне с 0 до 100 переключения на пониженую передачу нет (ну нет ничего ниже 1 передачи в самом начале разгона ;-) ), то нет и Кикдауна. Есть лишь нажатие педали газа до упора и все.
:
Согласен. Исходя из названия так и есть. Тогда правильнее будет "тапка в пол" для того, что бы автомат перешел на режим растянутого переключения передач.
Спринтер-100, 5A-FE, АКПП - около 13 с. Грубо по секундомеру на мобильном телефоне :) Бензин - 92.
Правда, фары горели при этом, и вентилятор крутился :)
Измерял не специально, так, зубиловод один интересовался, вот я и посмотрел разок. Как-нибудь замерю по методике :)
да 11-13 но на МКПП : Доброго времени суток.
:
: На днях добрался до секундомера, и решил проверить как быстро стрелка спидометра доходит до сотни. В базажнике порядка 20 кг (с учетом запаски, и инструментов. Бензобак наполнен чуть менее половины, 92-ым бензином. Никаких утяжелитетей типа брони не установлено. Двигатель 5A-FE 1498 см^3, 16 клапанов (прогрет полностью). АКПП. Все потребители (к/в, вентиляция, приемник, свет) выключены. Снаряженная масса автомобиля (по техпаспорту) 1050кг. Ну и мой "воробьиный" вес 60 кг. Таким образом автомобиль реально весил при испытании порядка 1100 кг +/- 10 кг
: Тест проводил на ровном участке трассы длинной около 3-х км (чистый, сухой асфальт). Первый замер составил 14.64 с, второй (в противоположную сторону) 14.06 с. Как среднюю скорость разгона принял 14.3 с. Как мне кажется это слишком много для пустой машины. Вроде я читал, что машины с подобными движками имеют разгон 11/13 секунд (по разным источникам). После того, как докатаю 92-ой, собираюсь проверить на 95-ом бензине. Если разгон не изменится до паспортного - попробую поменять фильтры (воздушный и топливный) и промыть форсунки.
:
: Теперь вопрос для тех, кто проводил подобные тесты: За сколько у вас получалось разогнать машину до сотни?
:
: С уважением. Skif.
На моей короне с движкой 4A-FE и 4WD после Японии разгон был 10 сек на 93 бензе, через 1,5 года на том же месте испытывал и намерял 13,4 (в среднем за 4 заезда). Немного потратился на новые фильтры (топливный, воздушный), выбил неработающий катализатор и замерил еще раз - результат 11 сек.
Может кто подскажет что еще можно почистить, поменять и т.п.
Carina,4A-FHE,АКПП, секунд 20, но движок я сильно не раскручивал до 3000 об, а ты сколько по тахометру ?
Надежные японские двигатели
Самым распространённым и на сегодняшний день самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатель Тойота серии 4, 5, 7 A - FE. Даже начинающий механик, диагност знают о возможных проблемах двигателей этой серии.
Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.
Дата со сканера:
На сканере можно увидеть короткую, но ёмкую дату, состоящую из 16 параметров, по которым можно реально оценить работу основных датчиков двигателя.
Датчики :
Датчик кислорода - Лямбда зонд
Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21.
Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом)
Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать менее надежные универсальные датчики NTK .
Срок их работы невелик, а качество оставляет желать лучшего, поэтому такая замена временная мера, и производить её следует с осторожностью.
При уменьшении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений).
Датчик температуры
При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80ю градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов.
Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.
Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.
Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик абсолютного давления MAP
Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки.
При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс.При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.
Датчик детонации
Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).
Датчик коленвала
На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который повреждают нерадивые механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений.
Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива
Инжекторы (форсунки)
При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива).
Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах. Форсунки легко моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.
Клапан холостого хода , IACV
Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке.
К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности.
Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина осталась. Теперь если чистить обычным очистителем - вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.
Система зажигания. Свечи.
Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ).
Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, которые все это провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.
При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи.
Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.
Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.
С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.
Если искра пропадает или становится нитевидной - это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком,дальше на увеличение длинный 10-12ком.
Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.
Катушки следующего поколения такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.
Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования.
В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.
" Тонкие " неисправности двигателя Тойота
На современных двигателях Toyota 4А, 7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).
Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.
Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.
Воздушный фильтр
Самый недорогой и легкодоступный элемент - воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи.
При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.
Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.
Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса.
Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.
Падает давление
Измерить ток можно на диагностической колодке.
При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени . Механики всегда надеялись на случай ,что им повезет и нижний штуцер не приржавел . Но зачастую так и происходило.
Сегодня эту замену никто не боится делать.
До 1998 года выпуска , блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации.
Всем скорейшего выявления проблем и лёгкого ремонта двигателя Toyota 4, 5, 7 А - FE!
Технические характеристики 1.5-литрового бензинового двигателя Тойота 5A-FE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
1.5-литровый инжекторный двигатель Тойота 5A-FE выпускался компанией с 1988 по 2003 годы и ставился на многие азиатские модели концерна, типа Карина, Корона, Спринтер или Королла. После снятия с производства в Японии мотор отправился в Китай, где его собирают до сих пор.
Технические характеристики двигателя Toyota 5A-FE 1.5 литра
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1498 см³ |
| Диаметр цилиндра | 78.7 мм |
| Ход поршня | 77 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 95 - 105 л.с. |
| Крутящий момент | 125 - 135 Нм |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологические нормы | ЕВРО 2 |
Описание устройства мотора 5AFE 1.5 литра
Данный силовой агрегат впервые появился в 1988 году на японской версии Corolla в кузове E90 и являлся копией своего 1.6-литрового собрата 4AFE, отличаясь меньшим диаметром поршней. Это инжекторный 4-цилиндровый мотор с чугунным блоком и 16-клапанной алюминиевой ГБЦ, где ремень вращает впускной распредвал, а выпускной вал связан с ним с помощью шестерни. Гидрокомпенсаторов тут нет и поэтому раз в 100 000 км зазоры клапанов нужно регулировать.
Номер двигателя 5A-FE расположен справа от выпускного коллектора
За время производства мотор не раз модернизировался, появился датчик положения дросселя, система зажигания обновилась до DIS-2, менялись распредвалы и шатунно-поршневая группа. Вот только в отличии от 4A-FE тут нет четкого разделения на поколения двс по внешнему виду.
MANUAL
Русскоязычный мануал по обслуживанию и ремонту мотора вы найдете здесь
FORUM
Читайте также: