Субару легаси греется двигатель
С недавних пор имею во владении Subaru Legacy BH5 98 года, обычный атмосферный движок 2.0 на автомате.
С недавних пор стала вдруг иногда моргать лампа power, прочитал как считать ошибку получил 79 - перегрев коробки.
Ездил в екогаму, там не смогли диагностировать, сканер не читал. Ездил в другое СТО, толком сканнер тоже не смог прочитать. Но смогли снять температуру сканером. Получается загорается при достижении 93 градусов. Моргает не постоянно. Точных признаков когда появиться нет. Может появиться и при спокойной езде, может и при активном "педалировании".
Может кто сталкивался или знает с чем может быть связана проблема. Масло в коробке менялось в октябре (с тех пор прошел где-то порядка 18 тыс.).
Не сталкивался.
Мысли:
1. Датчик температуры несёт недостоверные данные (померить температуру сканером и термометром непосредственно, хоть лазерным на поддоне)
2. Датчик температуры исправен, но проводка от него ненадёжна (плохой контакт, окисление, коротыш на другую цепь)
3. ATF реально перегревается и требует замены.
Сейчас залито Мотюль Dexton III, глубоко копая по форуму уже второй день не раз наталкивался на мысль, что данное масло не айс для этой коробки. (хотя блин Субара-Спутники сказали что нормально для нее). Склоняюсь к мысли поменять масло.
Коротыш наверное исключается, т.к. когда подключали сканнер и катались на машине изменение температуры было плавное. ИМХО если коротыш или глюк датчика то должны быть резкие скачки а не плавное постепенное увеличение температуры (хотя могу быть не правым).
__________________
Общество вертится вокруг себя, как собака, пытающаяся поймать свой хвост, но эта видимость движения не есть развитие
А точно ли это ошибка температурного сенсора. 27 - ATF temperature sensor, а 79 - Transfer duty solenoid. Или я не туда смотрю?
Если это термодатчик, то померить надо сопротивление его на холодную и прогретую коробку. Холодный (20°С) - 2.1-2.9 кОм, горячий (свыше 80°С) - 275-375 Ом.
Если соленоид, то прозвонить его линию на КЗ и его самого на разрыв. Сопротивление соленоида 10-17 Ом. Если проблема случайно выскакивает, то поискать придётся проблемное место.
Проблема выскакивает всегда в процессе движения. Иногда быстрей иногда реже. При этом не сильно зависит от стиля езды. Но никогда не выскакивала на холодную.
Если выскочила, то останавливаюсь. Глушу машину. Завожу. Иногда проходит сразу иногда приходится постоять минут 10 прежде чем появиться снова.
Так же было такое. Выскочила. Глушу завожу. Пропала. езду .. причем активно все ОК. как только останавливаюсь или еду очень медленно (например по парквоки) тут же через минуту другую вылазит.
Про советы по замеру сопротивления и попытку замера лазерным термометром спб. Попробую.
Про коды. Может и не прав. Но брал коды от сюда ПРЕЖДЕ ЧЕМ ЗАДАВАТЬ ВОПРОСЫ ПРОЧИТАЙ ЭТО
Из таблицы авто после 98 года. Т.к. скорее всего относиться к ним. BH5 кузов начал выпускаться только в октябре 98 года. (у меня как раз такая). Могу для точности посмотреть номер коробки.
Как вы узнали код? Какую процедуру проделали, чтобы получить 79?
Если у Вас 98 и моложе, то да, там по Power считывать.
Всем доброго времени суток. Нужна ваша помощь, стала подниматься температура ОЖ. Поднимается до определенной отметки и стоит если поднять обороты до 3 тыс и выше начинает падать до нормальной.началось все после замены патрубка.воздух пробовал выгонять(может что не правильно делал?)что делать? Куда глядеть? Не ужели помпа? Двиг. EJ20D
FakeHeader
Comments 58
прокладку под головой продуло. на горячую погазуй и посмотри в бачок расширительный — через 2-4 минуты если будут бульбы — оно. Чинить нецелесобразно, повод свапнуться на ej25d ))) такой двигатель есть — вэлкам в личку )))
Мне приходит пора менять ремень ГРМ, может тоже свапнуть на 2.5)))
Перечитал комментарии. Помню себя в этой ситуации. Так же метался. Пробуй все, закончится все равно скидыванием голов и шлифовкой))))
помпа наврятли так как дует печка на 2/3 мошности прокладка тоже не может быть если бы она порвалась порвались бы трубки на охлаждение .скорей всего забит тракт ОЖ вместе с радиатором. купи 5 литров колы лайт где сахара поменьше и залей в радиатор только газы спусти из неё иначе будет фонтан промоется блестеть будет )))
Ты забыл добавить 2 литра вискаря…
это толико после промывки для обмывки )))
замени или помой радиатор
А охлаждайка из расширительного бачка возвращается назад в радиатор, при остывании двигателя?
Если нет, то это будет значить негерметичность системы охлаждения.
А это на 90% пробой прокгладки ГБЦ!
У самого была пробита прокладка ГБЦ, никаких пузырей не было в расширительном, ни на холодную, ни на горячую. До первого поднятия температуры выше среднего положения проезжал 120-170км. Поднялась температура-перегазовал и ещё км 30-50 проезжал, а вот дальше уже остановка и заливка охлаждайки в радиатор.
Появились пузыри только тогда, когда основательно выбило прокладку. Дальше была шлифовка голов со всеми сопуствующими работами(притирка клапанов, замена маслосъёмных, замена сальников распредвалов, замена сальника АКПП, замена роликов). Всё за исключением шлифовки голов делал сам, так как сервис запросил 25т.р. плюс запчасти.
Так же было, грелась до отсечки, оборотов добавишь падает. И из печки холодный дул. Заменил прокладки гбц. Все прошло
Печка нормально греет, температура где то на 2/3 от общей поднимается
если масло на ремень грм льётся возможно с гидрача то будет температура расти у меня сейчас так)езжц щюрюсь жду когда )) нагреется но какбы по стрелке в салоне иногда по трассе когда сильно на гашетку давлю температуру показывает до первого деления)) там их два )второе видать последнее зато когда перегревается в салоне ташкент.
Мой радиатор. Я помыл и все норм стало. Можно без снятия помыть.
На мой взгляд это термостат или прокладка ГБЦ пробита
Если прокладка пробита, то должны быть следы! Либо жижа в масле (часто можно увидеть на щупе), либо сизый дым из выхлопной, либо излишнее давление в системе охлаждения(вздутые патрубки, раздулся бачок расширителя).
doom3
Доброго времени суток, господа субароводы.
Вопросец в названии и описании темы )
Утром на холодную машина заводится, начинает работать. Затем что-то происходит и начинают падать обороты с ~1.500 до 500 и ниже. Все это сопровождается дерганием двигателя и т.д. В конце концов глохнет. Нажатие на педаль газа не дает никаких результатов. (думал что-то с топливом, бедная смесь или еще что). Помогает выключение зажигания и включение снова. Со второго раза все работает на ура. Жидкости все на уровне. Двигатель 2.0, 180 л\с, атмо.
Что может быть? Форсунки, электроника, свечи? Хотя, свечи меняные недавно. Может сигналка дурковать?
ЗЫ. прогретая машина таких глюков не имеет.
n1trog3n
Subaru Legacy B4 R S K , tuned, 300 мустангов :) Черных. быстрых. ) Прожорливых, мать их.
vodilab4
Короче у меня такая же фигня была. И к сожалению есть иногда. Хотя все жидкости и все остальное проверял, все в норме. У брата была не турбо ,4 и тоже такое было.
SUBARU B4 twin turbo rulzzzzz обожаю рвать bmw и mersedes
doom3
ИМХО, это не хорошо совсем. Если при температуре в +1 градус такие косяки, то что будет при минус 20 и ниже? Одно радует, у меня стоит вебасто. Можно выходить из ситуации с помощью него, но это не вариант. хотелсоь бы иметь исправный аппарат.
ЗЫ. сегодня завел с 5го раза. Симптомы те же.
AMARU
Похожая ситуация была. Почисти форсунки, посмотри нет ли где нить подсоса воздуха. У меня похожая проблема была, когда поставили блоу офф. Так как патрубок, который идет от байпасса был негерметично заглушен. В итоге подсос воздуха.
vodilab4
Так само что интересно, не всегда такая лабуда. То с первого раза заведется, то с 5. Я то тоже спасаюсь автозапуском, пока дома сижу. Знаю многих людей которые сталкивались с такой проблемой. И навеивается у меня такое мнение что это маленький не всегда у всех проявляющийся глюк.
SUBARU B4 twin turbo rulzzzzz обожаю рвать bmw и mersedes
А что вы знаете об оппозитных моторах Subaru? В этом обзоре мы расскажем о легендарном и долгоиграющем моторе EJ25. Именно с движками EJ-серии болиды Subaru Impreza завоевали по 3 победы в личном и командном зачёте в чемпионате мира по ралли.
Моторы EJ появились в 1989 году на первом поколении Legacy. Это был 2-литровый двигатель. Его тяги и мощности хватало большинству водителей. 2,5-литровый EJ25, который мы видим перед собой, появился в 1994 году. Он был доступен на родном японском рынке, но на самом деле его появление связано с намерением угодить американским водителям, привыкшим к тяговитым моторам.
Вообще, двигатели EJ – это около 30, скажем так, неодинаковых моторов, рабочим объемом от 1,5 до 2,0 литров. Есть версии с одним или двумя распредвалами в ГБЦ, но на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Соответственно, по 2 или по 4 распредвала на двигатель. На большинстве версий гидрокомпенсаторов нет, такая роскошь доступна на EJ объемом 1.8 и 2.2 литра.
Среди EJ-моторов есть обладатели фазовращателей. Они появились в 1999 году на впускных распредвалах некоторых версий. Муфты на всех распредвалах стали устанавливать с 2008 года.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 4-цилиндрового оппозита EJ251, снятого с Subaru Legacy 2001 года выпуска.
Надёжность двигателя Subaru EJ25
Что можно сказать о надёжности двигателя Subaru EJ25? Мотор легендарный, выпускался четверть века, а его слабые места хорошо изучены. Поклонников Subaru не останавливают вероятные дорогие проблемы и недешевое регулярное обслуживание. Сейчас подробно обо всём расскажем.
Клапанные крышки
Легкосплавные клапанные крышки установлены на резиновых прокладках. Частенько и интенсивно из-под них подкапывает масло. Утечка решается заменой прокладок по периметру и на свечных колодцах. Замена немного хлопотная, особенно правой крышки, но двигатель снимать не нужно.
Регулировка клапанов
Гидрокомпенсаторов в двигателе EJ25 нет, инженеры Subaru отказались от них в конце 1990-х. Нужно раз в 100 000 км проверить зазоры или сделать это по случаю замены прокладок клапанных крышек. Если двигатель не имеет ГБО, то тепловые зазоры очень долго остаются в номинале. Зазоры впускных клапанов – 0,2 мм, выпускных – 0,25 мм, ±4 сотых. Регулируются очень просто: гаечным ключом на 10 и отверткой, измеряются щупом.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ на этом моторе нужно менять каждые 105 000 км. Замена не сложная, двигатель не нужно вынимать из моторного отсека. В приводе ГРМ есть один элемент, который может очень расстроить субариста и привести к ненужной трате денег.
Этот стук издаёт изношенный гидронатяжитель ремня ГРМ. Нередко он начинает стучать до момента замены ремня ГРМ. При его замене стоит внимательно осмотреть его опорную площадку – там может быть выработка. Площадку (13156-AA062) можно поменять на новую.
Прокладки ГБЦ
Специфичная для 2,5-литровых атмосферных оппозитных моторов Subaru проблема – пробивание прокладок обеих ГБЦ. Проблема появилась еще в 1996 году на первом таком моторе EJ25D с двухраспредвальными ГБЦ. Там обычно газы из цилиндров прорывались в рубашку охлаждения двигателя. Иногда доходило до лопнувших расширительных бачков и радиаторов.
В 1998 году на моторе 2-й фазы с ГБЦ с одними распредвалами – EJ251 и его последователях, проблема с прокладками носит немного иной характер. Там обычно появляется течь антифриза или масла наружу. Иногда появляются утечки антифриза в поддон – через каналы слива масла из ГБЦ. В таком случае мотор может погибнуть в кратчайшие сроки.
В общем, самые распространенные 2,5-литровые атмосферники Subaru вплоть до 2012 года имеют проблему с прокладками ГБЦ. Никакие другие моторы Subaru не имеют серийной проблемы с прокладками. Всё дело в качестве прокладок, а не в перегреве.
Прокладки ГБЦ для упомянутых моторов однослойные, с графитовым покрытием. Так вот, графитовое покрытие просто исчезает и смывается. К пробегу в 200 000 – 250 000 км герметичность стыка по этой прокладке исчезает.
Проблемные прокладки для 2,5-литровых атмосферников до сих пор продаются. Вместо них нужно использовать многослойные прокладки (11044AA642 или 11044AA643) для 2,5-литровых турбомоторов Subaru.
Естественно, нарушение герметичности по прокладке ГБЦ наступает и при перегреве двигателя. Тут уж виноват сам владелец, который не следил за состоянием радиаторов. Пробой прокладки при перегреве может привести как к утечкам наружу, так и в цилиндры.
Масляный насос
Отдельного упоминания заслуживает масляный насос. Он установлен спереди не двигателе, его ротор приводится от носка коленвала. Канал всасывания от маслозаборника проходит через левый блок цилиндров, далее в масляный насос, а оттуда напорная магистраль ведет в правый полублок в масляный фильтр. Оттуда канал разветвляется на магистрали для обоих полублоков.
Есть мнение, что из-за этого на высокой скорости работы двигателя масло на входе в насос вспенивается, пузырится. Следовательно, эти пузыри продавливаются дальше в масляные магистрали. Ну и якобы из-за этого проявляется масляное голодание вкладыша шатуна 4-го цилиндра, который является самым дальним от масляного насоса. Ну и чтобы исключить вспенивание, есть советы по сверлению отверстия в маслонасосе, через которое редукционный клапан будет отправлять масло в поддон.
Но вот специалисты по моторам Subaru ни в наших странах, ни за рубежом, где эти моторы тюнингуют до 600 и даже 1000 л.с., вообще не парятся по поводу тюнинга масляного насоса и, тем более, по поводу сверления в нем отверстий. Отметим, что турбомоторы EJ255 и EJ257 имеют проблемы с гибелью вкладышей 4-го шатуна из-за уменьшенного объема масляного фильтра. Это действительно просчёт. У атмосферных версий EJ25 тоже есть проблема с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна, но пена тут не при чём. Подробности об этом далее.
Добавим, что на турбомоторах EJ используются более производительные маслонасосы с роторами шириной 11 и 12 мм, тогда как на этом атмосфернике ротор 10-мм. И они полностью взаимозаменяемые. На практике, они не решают проблему с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна (т.к. проблема в другом). А бОльшая производительность необходима для удовлетворения потребностей в масле турбокомпрессора и 4-х фазовращателей (на моторах с 2008 года). Более производительный масляный насос там, где это не нужно, приводит лишь к избыточному нагреву масла, т.к. объем рециркуляции через редукционный клапан значительно вырастает.
Сальник коленвала
Так вот, если была обнаружена течь переднего сальника, необходимо как минимум перетянуть винты задней крышки маслонасоса и посадить их на резьбовой фиксатор. Если на крышке видны канавки от утекающего масла, то ее лучше заменить на новую. Лучше не использовать герметик, его наверняка выдавит, и он попадёт в поддон и маслозаборник. Также стоит проверить зазор между ротором и крышкой, его величина составляет всего 2…7 сотых мм. Зазор между ротором и статором – не более 0,25 мм, между зубьями ротора – не более 0,2 мм.
В общем, при определённых условиях этот масляный насос может не развивать необходимого потока и давления масла, а это уже фактор риска для пар трения, особенно для максимально удалённого от насоса 4-го шатуна.
Блок цилиндров
Стандартный тип блока цилиндров для моторов EJ – с открытой рубашкой охлаждения. Такой блок цилиндров у всех атмосферников и у турбированного EJ205 (220 л.с.). Закрытая рубашка охлаждения досталась ранним турбомоторам. В 2001 году появился блок цилиндров с полузакрытым контуром – там в открытую рубашку были добавлены перегородки для увеличения прочности.
Блоки цилиндров 2- и 2,5-литровых отличаются диаметром цилиндров и ходом поршней. Ход поршней разный за счёт разных коленвалов, а вот длина шатунов абсолютно одинаковая. Во всех версия коленвалы кованные.
Маслозаборник
Двигать EJ25 прославился отламыванием трубки маслозаборника, причём ломается она в самом верху. Если трубка отломается на ходу, то мотор практически мгновенно стуканёт. Бывает, что трубка надламывается, тогда загорается индикатор низкого давления масла, но тухнет, если расположить машину под уклон вперёд, т.к. объем масла в этом случае приливает вперед и засасывается в том числе через трещину.
Почему Subaru EJ25 задирает вкладыши 4-го шатуна?
Так почему всё-таки двигатель EJ25 задирает и проворачивает вкладыш 4-го шатуна? Сначала отметим, что беда может настигнуть и вкладыши 2- и 3-го шатуна, которые получают масло через канал в правом полублоке.
На самом деле, проблема в недостаточном качестве смазки в этой паре трение. Ну а причины банальные: большинство стуканувших EJ25 имели низкий уровень масла в поддоне. Т.е., было масляное голодание.
Поэтому у тех субаристов, которые не жалеют денег на масляный сервис, EJ25 исправно работает по полмиллиона км без капремонта.
Жор масла
Известные хлопоты субаристам доставляет расход моторного масла. Вообще, тут, как и с ранними моторами VAG семейства EA888, уровень масла просто необходимо проверять каждое утро. Причем для точной проверки Subaru должен стоять на горизонтальной поверхности, т.к. наклоны влияют на точность измерения уровня.
Добавим, что утечки масла через негерметичную прокладку ГБЦ тоже сказываются на расходе масле. Вернее, это уже не жор масла, а буквально его проливание.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru заказать с них автозапчасти.
Читайте также: