Схема выхлопной системы субару импреза
Во, народ собрался, спрошу: какое влияние на звук оказывают отдельно, резонатор и глушитель? Просто после того, как мне пол-года назад сварили новую трассу от шарнира за первым катализатором, звук нравится перестал и я думаю что на что влияет.
Реклама
Меня больше интересует улучшения потенциала характеристик нежели Бу бу бу, хотел сделать хороший выхлоп и прошить, но такие модели у нас ни кто не берется шить(( Так что ограничусь удалением каталиков и установкой прямоточного глушака.
неравнодлиннный коллектор, какимото на выпуске. трасса 3 дюйма. РЕзультат на видео.
неравнодлиннный коллектор, какимото на выпуске. трасса 3 дюйма. РЕзультат на видео.
Звук офигенный, но неравнодлинный колектор ухудшает характеристики выхлопной системы.
BoJLaHg писал(а):
Звук офигенный, но неравнодлинный колектор ухудшает характеристики выхлопной системы.
Я после свапа на турбо ещё полгода катался с атмосферной трассой после даунпайпа (середина и банка) - может быть на какие-то милисекунды оно и влияло, но не вот, чтобы глобально. Понимаю, если б у тебя был монстр на 600+ , где каждый изгиб имеет значение и выхлоп, к примеру, выводят сразу в крыло, вообще безо всяких трасс, но и в этом случае считаю, что это больше Плацебо и крутость, чем реальное влияние
BoJLaHg
в стоке у всех НЕравнодлинный коллектор- атмо\турбо пофиг! А вот "равный" это уже тюнинг. И стоимость такого коллектора хорошая.
А просто банкой ты добьешься лишь бу-бу-бу. Ничего более. Тут надо менять всю трассу целиком.
GrammatonCRAFT писал(а): BoJLaHg
в стоке у всех НЕравнодлинный коллектор- атмо\турбо пофиг! А вот "равный" это уже тюнинг. И стоимость такого коллектора хорошая.
А просто банкой ты добьешься лишь бу-бу-бу. Ничего более. Тут надо менять всю трассу целиком.
После удаления лишних глушилок, машине значительно легче ехать. Может на новых это не дает никакого толка, а вот когда каталик работает 20 лет без замен, представь что там внутри))) Думаю там уже пропускная способность газов процентов на 40 снизилась.
Я в курсе что просто банка это понт, и даже замена трассы не дает большой разницы, а вот прошивка под новую трассу позволяет реализовать полностью потенциал тюнинга))
BoJLaHg писал(а):
Звук офигенный, но неравнодлинный колектор ухудшает характеристики выхлопной системы.
Я после свапа на турбо ещё полгода катался с атмосферной трассой после даунпайпа (середина и банка) - может быть на какие-то милисекунды оно и влияло, но не вот, чтобы глобально. Понимаю, если б у тебя был монстр на 600+ , где каждый изгиб имеет значение и выхлоп, к примеру, выводят сразу в крыло, вообще безо всяких трасс, но и в этом случае считаю, что это больше Плацебо и крутость, чем реальное влияние
неравнодлиннный коллектор, какимото на выпуске. трасса 3 дюйма. РЕзультат на видео.
Мне тоже очень интересна эта тема, так все же на атмо какой коллектор и что нужно сделать чтобы такой звук получился? и сколько мани нужно?
неравнодлиннный коллектор, какимото на выпуске. трасса 3 дюйма. РЕзультат на видео.
Мне тоже очень интересна эта тема, так все же на атмо какой коллектор и что нужно сделать чтобы такой звук получился? и сколько мани нужно?
Неравнодлинный колектор, в ролике говорят о каком то производителе Стингер, возможно он делает только на Тазы. Мне кажется удавольствие дорогое и не стоит свеч))
Мы говорим не просто о разной длине труб, а под определенно заточенную длину для определенного звукового эффекта. Мы тебя поняли что они у всех не равнодлинные)))
можно перекроить турбовый коллектор на атмо автомобиль и самому в гараже. Сток коллектор от врыкса или сти стоит в среднем от 2000 до 4000р
не вот уж какие деньги. а дальше выхлоп. сврить можно со тандартными фланцами из 3" трубы или купить гтовый с выря, и чутка подработать болгаркой и сваркой =)
RADO писал(а): можно перекроить турбовый коллектор на атмо автомобиль и самому в гараже. Сток коллектор от врыкса или сти стоит в среднем от 2000 до 4000р
не вот уж какие деньги. а дальше выхлоп. сврить можно со тандартными фланцами из 3" трубы или купить гтовый с выря, и чутка подработать болгаркой и сваркой =)
Если так, то можно и коллектором заморочиться))
Это я видел, только не понятно, что он менял целиком трасу или только банку?
На стрелки занимаются глушителями они там говорят, что кому то с нашего форума меняли только банку и получился такой звук,вот и хотелось узнать кому меняли, заодно и послушать. Банка про спорт[/quote]
если ты говоришь про "мир глушителей", который сейчас на стрелке (были до этого на комсомолке), мне меняли банку.
по звуку - получилось громче, чем на видео. на холостых еще ничего, но при оборотах 2000-3000 ездить было мягко говоря не комфортно. но водителей проезжающих и догоняющих машин пугал стабильно да и сосед со слезами на глазах жаловался мне как я его бужу утром.
итог снял банку, пока наслаждаюсь тишиной.
Это я видел, только не понятно, что он менял целиком трасу или только банку?
На стрелки занимаются глушителями они там говорят, что кому то с нашего форума меняли только банку и получился такой звук,вот и хотелось узнать кому меняли, заодно и послушать. Банка про спорт[/quote]
Вот что было установлено для токого звука "неравнодлиннный коллектор, какимото на выпуске. трасса 3"
ПроШпрот не очень хорошая банка, у меня на прошлой стояла. На холостых давала немного субазвука, а на оборотах просто трахтела. Хотя в салоне звук был мурлыкающий)))
Поэтому я решил не экономить на банке, и взять что то более приятное)
Подскажите станет ли конечный глушитель от форестера 2, 2,5 на импреза гц?
Точно знаю что вся выхлопная от форестера 1 становится (поскольку сам установил начиная с катализаторов. Просто конечного глушителя не было.)
Псих на табуретке
Награды
Subaru Impreza WRX STi coupe 22B
полный привод DCCD =)
Что такое поршень?
Ничего невозможного нет! Так говорил мой дед! Болгарка и сварка тебе в руки мой оппозитный друг. Моя "банка" от ВАЗ 2110 (фирмы Pro Sport спешиал фор ВАЗ 2110) стояла и на ВАЗ 01-й и на тойоте карине, потом опять на ВАЗ но 2104 и сейчас на чем уже не знаю. И криво по-японски ставили и ровно по-"Русски" ставили. Варилась она чаще чем проститутки в бане бывают, крепления из прутьев лучше делать (проверено)! А если речь о Болт-он, то бери и меряй! Знаешь что стойки багажгика для вольвы 640 от 9-ки подходят, а стойки от той же девятки ставятся на гольф 1 или 2 поколения (уже забыл). Все втулки, крестовины и подшибники взаимозаменяемы. Точные размеры и условия эксплуатации, и все. Я на стартер от Ниссана Санни ставил втулку от нашей классики, он была чуть меньше диаметром, но с помощью хонинговки (станок для сверления, авторучка и нождачная бумага) она стала нужного диаметра. Попробуй примерить сначала, авообше действително все можно приварить и узлы навески тоже, это ж просто трубы. Удачи в установке!
Tolibas
Ув. Форумчане ! прогорел приемник выхлопной трубы ! при вскрытие оказалось что он вареный по переваренный ! подскажите плиз где можно приобрести б.у. хтс на SG5 не турбо ? На новый ценник просто космос .
там какой то хитро-мудрый паук стоит.
vvp
martyal
Tolibas
не все так просто . она у меня европейка . с японии моло что подходит и коллектора там в принципе турбовые .
]
martyal
Для нытиков и лентяев:
"Carbonus" - детали со штрихкодом 2451781 и 2826878 - приемный коллектор для 2-х литрового отмосферника.
Европа или Япония - до лампочки.
Tolibas
[quote name='martyal' timestamp='1381512193' post='209408']
Для нытиков и лентяев:
"Carbonus" - детали со штрихкодом 2451781 и 2826878 - приемный коллектор для 2-х литрового отмосферника.
Европа или Япония - до лампочки.
[РЕБЯТ ДА ВСЕ НЕ ТО.
топоr
OlegCh
Ув. Форумчане ! прогорел приемник выхлопной трубы ! при вскрытие оказалось что он вареный по переваренный ! подскажите плиз где можно приобрести б.у. хтс на SG5 не турбо ? На новый ценник просто космос .
там какой то хитро-мудрый паук стоит.
Выпускной коллектор еще нужен? У меня есть б\у в хорошем состоянии, но в Питере.
Бензиновый двигатель EJ204 стал применяться на автомобилях Subaru с 1999 года. Выпуск продукции начался в рамках внедрения новых силовых установок, соответствующих измененной концепции компании Phase II. Последние автомобили с этими моторами выпустили в 2011 году, после чего на Subaru стали использоваться агрегаты моделей FA/FB.
Характеристики
| Тип двигателя | бензиновый |
| Мощность | 140 - 165 л.с. (103 - 121 кВт) |
| Объем | 1994 куб. см. |
| Конструкция | оппозитный |
| Тип топлива | Бензин/газ |
| Топливная смесь | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор |
| Система питания | всасывающее устройство |
| ГРМ | DOHC |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Тип охлаждения | жидкостное |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество подшипников коленчатого вала | 5 |
| Количество клапанов | 16 |
Применяемость
Subaru Forester Второе поколение (SG)
Subaru Forester Третье поколение (SH)
Subaru Impreza, второе поколение (GD, GG)
Subaru Impreza, третье поколение (GE, GV, GH, GR)
Subaru Legacy, четвертое поколение (BL, BP)
Subaru Legacy, пятое поколение (BM, BR)
Модификации
Моторный завод Subaru производил несколько модификаций атмосферного мотора:
- Версия, развивающая мощность 150 или 158 л.с. (в зависимости от времени производства и рынка сбыта). Часто встречается на автомобилях Forester. Имеет систему газораспределения без корректировки фаз.
- Форсированный вариант, имеющий отдачу 180 л.с. Повышение характеристик достигнуто увеличением степени сжатия и использования регулировки фаз газораспределения на впуске.
- Поздняя версия мотора, развивающая 190 л.с. при 7100 об/мин. Поставлялась на некоторые рынки в комплекте с механической трансмиссией. Отличается от предыдущего варианта доработанным блоком управления.
Кроме того, выпускались модификации с наддувом, имеющие другие индексы, но использующие в качестве базы блок цилиндров от EJ204.
Силовые агрегаты, установленные на машины одной модели в разные годы, отличаются по внешнему виду и механическим узлам. Отдельного обозначения для модификаций не существует. Характеристики моторов зависят от типа центрального блока управления. Например, 150-сильный агрегат от Impreza 2008 года конструктивно идентичен 180-сильной версии от Legacy B4 образца 2006 года. Разница заключается в программном обеспечении блока и ряде электронных узлов, позволивших снизить токсичность выхлопа до стандарта Евро 4.
Конструкция
Описание особенностей 4-цилиндрового двигателя следует начать с конфигурации блока цилиндров. Компания Subaru применила для агрегата традиционную оппозитную схему компоновки, позволяющую снизить центр тяжести мотора. Двигатель предусматривает только продольную установку в моторном отсеке автомобилей. На двигателях используется 2 отдельные головки, в которых установлены распредвалы системы газораспределения типа DOHC. Привод механизма выполняется зубчатым ремнем. Натяжение ременного привода автоматическое.
Блок и головки — алюминиевые; для обеспечения длительной работы применены чугунные гильзы цилиндров. Гильзы имеют сухую конструкцию, т.е. непосредственно не омываются потоком охлаждающей жидкости. При этом на головках применены рубашки охлаждения, открытые сверху. Прохода жидкости между цилиндрами нет. Толстые стенки гильз позволяют выполнять капитальный ремонт мотора с расточкой цилиндров. Применение легких сплавов не способствовало снижению веса мотора. Масса узла зависит от оснащения и находится в пределах 140-150 кг.
Детали мотора EJ204
Коленчатый вал установлен на 5 коренных шейках, оснащенных отдельными крышками. Из-за компоновки двигателя шейки имеют малую ширину. Поршни алюминиевые; днища не имеют выемок. При разрушении привода ГРМ происходит контакт между тарелками клапанов и поршнем. Система зажигания электронная, оснащена отдельными катушками, смонтированными на свечах. На передней части коленчатого вала установлен шкив, предназначенный для привода навесного оборудования. Электрическая схема рассчитана на рабочее напряжение 12В.
Моторы, поставляемые на внутренний рынок Японии, оснащены системой рециркуляции выхлопных газов. На агрегатах, применявшихся в Европе и США, подобная конструкция встречается редко. Степень сжатия — от 10 до 11,1. Топливом для мотора является бензин А-98; в виде исключения допускается применение А-95.
Система питания топливом представляет собой многоточечный впрыск во впускной коллектор. Форма коллектора отличается по годам выпуска. Дроссельный узел оснащен механическим или электронным приводом. Выхлопные коллекторы проходят под масляным поддоном. В состав выхлопной системы входят каталитический нейтрализатор и датчики кислорода (конструкция различается в зависимости от года выпуска).
Для оснащения автомобилей Impreza WRX STI был создан вариант мотора EJ207, который оснащался турбиной IHI нескольких моделей. Агрегат представляет собой сочетание оригинальных деталей и компонентов от моторов EJ204 и 205. На моторе применена усиленная поршневая группа; степень сжатия понижена до 8,0. Доработкам подверглась система охлаждения, смазки и ряд других узлов. Применение регулируемого наддува позволило повысить отдачу силового агрегата до 265 л.с. при 6000 об/мин.
Неисправности и ремонт
Для моторов характерны следующие проблемы:
- Увеличенный расход масла, сопровождающийся появлением дыма в выхлопных газах. Рекомендуется произвести замер компрессии, поскольку симптомы указывают на износ поршневой группы. Замена производится путем выполнения капитального ремонта агрегата.
- Снижение динамики разгона и появление рычащего звука. Причиной является падение компрессии в цилиндрах из-за недостаточной герметичности или прогорания выпускных клапанов. Требуется снятие головки и проверка состояния деталей.
- На моделях с компрессором ломается соленоид управления перепускным клапаном. Из-за этого самопроизвольно меняется давление наддува. Ремонт заключается в замене выработавшей ресурс детали.
- Провалы при разгоне в диапазоне от 1500 до 3800 об/мин. Проблема решается заменой программного обеспечения блока управления.
Регламент обслуживания
Согласно нормативам, опубликованным заводом-изготовителем, моторное масло меняется через 15 тыс. км. Для увеличения ресурса рекомендуется снизить межсервисный интервал до 7500 км. Объем картера двигателей различен. На моторах WRX STI поддон вмещает 5,0 л жидкости; на остальных моделях емкость картера составляет 4,0-4,2 л. Для замены используется синтетическое масло с вязкостью 0W-30 или 5W-30 (5W-40). Допускается применение жидкостей типа 10W-30 или 10W-40.
Внешний вид EJ204
Замена свечей зажигания производится через 40-50 тыс. км пробега. Доступ к деталям затрудненный; для работы требуется специальный инструмент. Ременной привод газораспределения имеет ресурс до 100 тыс. км; рекомендуется замена на меньшем пробеге. Для ремонта требуется снимать двигатель; замене подлежат натяжные ролики. Параллельно проверяется состояние сальников и помпы системы охлаждения.
Слабым местом оппозитных моторов Subaru является вентиляция картера. Рекомендуется проверять и очищать каналы через 10-15 тыс. км. При засорении магистралей начинается выдавливание сальников коленчатого вала.
EJ 204 под капотом
При грамотном обслуживании моторы выдерживают пробег до 400 тыс. км. Еще одним условием длительной работы агрегатов является использование высокооктанового бензина и применение заводской прошивки блоков управления.
- Разборка двигателя
- Замена свечей зажигания
Тюнинг
Базовым способом повышения мощности моторов EJ204 является корректировка программного обеспечения в блоке управления. Доработка повышает мощность на 15-25 л.с. без увеличения расхода топлива и снижения ресурса. Увеличение мощности повышает нагрузку на систему смазки, поэтому не рекомендуется проводить доработки на моторах с большими пробегами.
Возможна доработка раннего варианта мотора, которая позволит довести мощность с исходных 150 л.с. до 185-190 л.с. При этом требуется заменить элементы поршневой группы, что позволит увеличить степень сжатия. Установка турбокомпрессоров или механических нагнетателей на двигатели не практикуется, поскольку проще и дешевле приобрести контрактный силовой агрегат с заводским наддувом.
Читайте также: