Самый надежный двигатель субару

Обновлено: 22.04.2025

И итогом стал первый горизонтальный оппозитный турдодизель, которым комплектовали Легаси, Outback и Форестер. Позже данным двигателем оборудовали XV и Импрезу.

Рекомендуем посетить наш канал в YouTube, если вас интересует полная разборка данного мотора Субару EE20Z.

Понадобится новый мотор на вашу Субару? Вы отыщете нужную модель в каталоге.

Что с надежностью у мотора Субару ЕЕ20?

Первые варианты данного ДВС стали настоящим разочарованием для поклонников японских автомобилей. У силового агрегата быстро изнашивались вкладыши, из-за чего мог появиться клин, провоцирующий поломку коленчатого вала. Обычно это случалось после 80-100 тысяч пробега. Правда, вышедшие из строя моторы, Субару меняли по гарантии. Вот только это распространялось только на владельцев автомобилей, которые эксплуатировались на официальных рынках компании.

Проще говоря, привезенные из Центральной Европы в страны СНГ, дизельные Субару с заклинившим двигателем, по гарантии не обслуживались. Поэтому приходилось искать качественный контрактный ДВС, выпущенный после 2011 года.

Сажевый фильтр

Самой частой головной болью для всех владельцев Субару с дизельным мотором, становится быстро засоряющийся сажевый фильтр. От постоянной эксплуатации автомобиля в городских условиях он забивается и фильтр приходится прожигать, вот только это может и не помочь. По всей видимости, в ПО автомобиля закралась ошибка, из-за чего прожиг фильтра ограничен 12,5 минутами. Проще говоря, вероятность неудачного прожига – почти 100%. И как только датчики фиксируют два неудачных прожига – появляется ошибка по сажевому фильтру.

Кроме этого регулярные прожиги вызывают попадание дизеля в масло. Это работает следующим образом: для прожига производится впрыск дизтоплива в цилиндре на тактах выпуска. Таким образом, дизель прогревается до 650 градусов и прожигает фильтр.

Хватало и ситуаций с заметным увеличением уровня жидкости в поддоне, а ведь это недопустимо для оппозитного мотора, в котором поршни работают в горизонтальной плоскости.
Частично решить эту проблему помогает езда на высокой скорости. Опытные водители рекомендуют хотя бы раз в неделю выезжать загород, где автомобиль нужно разогнать до 100 и более км/ч и проехать так хотя бы 40-50 минут.

На сегодняшний день существует даже специальная услуга промывки сажевого фильтра. К ней стоит прибегать хотя бы раз в 50-80 тысяч.

Патрубок из интеркулера

Помимо этого, на срок службы сажевого фильтра, да и всего мотора, влияет утечка воздуха. И случается она из-за того, что патрубок из интеркулера частенько лопается. Появляется брешь, по которой и выходит воздух. Проблема в том, что мотор не видит никакой проблемы, ошибки попросту не фиксируются. Даже при небольшой нагрузке снижается наполнение цилиндров сжатым воздухом, а количество подаваемого дизеля соответствует тому объему воздуха, который намерил расходомер. Это приводит к обогащению смеси. В принципе, на работе двигателя это сказывается не так сильно, но сажевый фильтр засоряется почти моментально.

Принимая во внимание эту проблему, рекомендуем регулярно проверять целостность патрубка. Нередко через трещины может начать сочиться масло. Но если трещина – солидная, можно услышать шипение выходящего воздуха и зафиксировать незначительно понижение тяги. Можно превентивно поменять патрубок на неродной, но с хорошим ресурсом.

Понадобился новый интеркулер на мотор Субару? Вы отыщете нужную модель в каталоге.

Муфта генератора

Приступив к смене ремня навесного оборудования, не будет лишним приобрести и новую обгонную муфту шкива генератора. Вышедшая из строя муфта, начинает быстро изнашивать ручейковый ремень. Так что не стоит доводить до такого и заранее установить новую муфту. Как показывает практика, ее срок службы составляет 100-120 тысяч.

Понадобится новый генератор на мотор Субару? Вы отыщете нужную модель в каталоге.

Масляный фильтр

По заверениям экспертов, на масляном фильтре не стоит экономить, лучше всего ставить исключительно оригинальную запчасть, в крайнем случае – качественный аналог. Практика показывает, что у бюджетных фильтров отвратительная проходимость, от чего страдает давление масла.

В рассматриваемый сегодня мотор стоит заливать смазочную жидкость вязкостью 0W-30, не помешает и наличие присадок для сажевого фильтра. Рекомендуется заливать новое масло уже после 10 тысяч. Касательно сброса давления – в инструкции по эксплуатации этот процесс детально расписан. Но также его можно сбросить и дилерским сканером.

Турбокомпрессор

У первых моторов Субару, которые выходили под Евро-4, установлен компрессор IHI RHV4 VF50. Но для соблюдения стандартов Евро-5 и 6, пришлось ставить компрессор Мицубиши TD04L 04H. Эти турбокомпрессоры во многом похожи, у них изменяемая геометрия, управляемая вакуумным актуатором.

Если мы говорим про первую партию автомобилей, у которых стоял компрессор IHI, то по его работе особых вопросов не было, ведь моторы менялись быстрее, чем могли появиться какие-то неисправности. И обычно двигатель менялся вместе с турбиной.

Справедливости ради, негативных факторов, так или иначе, но оказывающих влияние на работу турбокомпрессора – хватает, например:

Дизель, попадающий в масло, смазывающее вал.
Забитый сажевый фильтр, из-за чего появляется противодавление в выпускном тракте.

Короче говоря, если отказала турбина – это почти наверняка случилось из-за воздействия внешних факторов.

Но в целом, по работе турбокомпрессоров проблем нет.

Понадобилась новая турбина на мотор Субару? Вы отыщете нужную модель в каталоге.

Свечи накаливания

По свечам нет никаких проблем, они вполне способы прожить 200 тысяч и более. Но если они исчерпали свой ресурс, то появится ошибка Р1380. А вот их замена – уже не самое простое дело, вся проблема в том, что придется разобрать верхние навесные компоненты мотора и молиться, чтобы свечи получилось легко выкрутить. Но как показывает опыт, редко свечи часто отламываются. Так что придется демонтировать весь мотор, откидывать головку и высверливать обломанную свечу.

Понадобилась новая ГБЦ на мотор Субару? Вы отыщете нужную модель в каталоге.

Топливная система

Форсунки на рассматриваемом сегодня моторе стоят на огнеупорных шайбах. И как на всех дизелях – могут прогореть. Само собой, до такого доводить не стоит, поэтому рекомендуем менять их уже через 100 тысяч. В инструкции по эксплуатации указано, что для этого придется снимать двигатель. Но делать это не обязательно. Достаточно будет приопустить мотор и коробку.

Но не обошлось и без неприятных эксцессов. Так, на силовых агрегатах, выпущенных в 2009 году, наблюдались неисправности в функционале клапана-регулятора, отвечающего за подачу дизеля. Эта проблема подпадала под гарантийный ремонт. Понять о данной неисправности можно по тому, что двигатель перестает нормально заводиться, отказывается работать на холостых. И да, если собираетесь менять топливный фильтр – ищите оригинальную запчасть, срок службы которой составляет порядка 30 тысяч. Если ставите китайский аналог, то готовьтесь к тому, что его придется заменить уже через 10 тысяч.

Цепи ГРМ

Абсолютно неубиваемые. Более того, в это трудно померить, но они не растягиваются. Вполне способны проходить свыше 400 тысяч.

Тогда что не так с мотором Субару EE20Z?

Коленвал рассматриваемого сегодня двигателя опирается на опоры из стали, залитые в легкосплавной блок цилиндров. И вся проблема именно с блоком: он очень слабый и может легко деформироваться. На многих убитых моторах обнаруживались серьезные трещины, идущие от стальных опор вглубь полублоков.

Крутящий момент силового агрегата выгибает и нарушает геометрию постели коленчатого вала. Из-за чего возникает вибрация в работе коленчатого вала. Отсюда начинается и износ коренных вкладышей, перерастающий в сухое трение и клин коленвала, после чего он буквально разламывается на две части. Так что проблема кроется именно в блоке. Даже на живых и вполне рабочих моторах Субару EE20Z можно увидеть серьезные трещины, начинающиеся под стальными опорами и колоссальный износ коренных вкладышей. Это полностью инженерский просчет.

Японская компания не могла не отреагировать на это. Было несколько серьезных переделок и блока, и коленчатого вала. Последняя версия изменений датируется весной 2010. И вот автомобили, сошедшие с конвейера после 2010 года – уже оборудованы вполне вменяемым блоком цилиндров.

В Европе есть парочка мастерских, где кустарным образом ремонтируют блоки, выпущенные до 2010 года. Делают это следующим образом: удаляют штатные опоры и ставят куда более прочные, собственной отливки.

И да, стоит добавить, что быстрый износ вкладышей вызывает двухмассовый маховик. Если он износился, он утрачивает балансировку и не может выполнять демпфирующую функцию, поэтому коленчатый вал начинает работать под дополнительной нагрузкой.

Иногда во время маховика и всего сцепления, можно увидеть течь заднего сальника коленвала. Это наглядное свидетельство того, что начался износ коренных вкладышей. И да, двухмассовый маховик оказывает влияние на износ во всех вариантах мотора Субару EE20Z.

Так что если вы обнаружили малейшие проблемы в работе сцепления, допустим, начало схватывать в начале\конце хода, есть едва слышный шум или сильная вибрация, то вам почти наверняка придется заменять маховик.

Но от себя мы можем посоветовать брать турбодизель Субару исключительно с вариатором. Ведь в такой модели нет маховика, который так сильно влияет на двигатель. Абсолютно все турбодизельные моторы Субару, работающие с вариатором, не подвержены износу вкладышей. Эти моторы заслужили свою неоднозначную, и, скорее негативную репутацию, именно из-за вкладышей и выхода из строя коленвала. Некоторым автолюбителям пришлось дважды, а то и трижды сталкиваться с этой проблемой и приобретать новый мотор на свое авто.

Перейдя по ссылкам можно проверить, какие автомобили Субару присутствуют на нашей авторазборке. С них всегда можно приобрести нужные запчасти.

Несмотря на то, что базовых блока было всего два, модель может похвастаться множеством модификаций двигателей. Каждое поколение предоставляет широкий выбор моторов различной мощности.

1 поколение, SF (1997 — 2002)

EJ20J (125 л.с.) — 2.0 л;
EJ20E (137 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (170 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
EJ25D (167 л.с.) — 2.5 л;
EJ205 STI (240 л.с.) — 2.0 л;
EJ255 STI (250 л.с.) — 2.5 л.

2 поколение, SG (2002 — 2007)

EJ202 (125 л.с.) — 2.0 л;
EJ203 (140 л.с.) — 2.0 л;
EJ204 (158 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
EJ251 (167 л.с.) — 2.5 л;
EJ253 (173 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 STI (265 л.с.) — 2.5 л.

3 поколение, SH (2007 — 2013)

EJ204 (148 л.с.) — 2.0 л;
FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (230 л.с.) — 2.0 л;
FB25 (173 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
EJ 255S-Edition (263 л.с.) — 2.5 л.

4 поколение, SJ (2012)

FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
FB25 (170 л.с.) — 2.5 л;
FA20 (240 л.с.) — 2.0 л.

Subaru Forester 1999, 137 л. с. — просто так

Комментарии 21

Недостатки моторов Субару Форестер

При всех вышеупомянутых достоинствах, не получилось избавиться от слабых мест и недостатков. Давайте рассмотрим, какие они по уровню критичности:

Труднодоступность узлов затрудняет проведение ТО;
Неудобно расположен генератор, радиатор, навесное оборудование сверху;
Повышен расход масла;
Трудозатраты (время) и нормы материалов необходимые на обслуживание и ремонт выше, чем у аналогов ДВС равного по объёму других конструкций.
Дороговизна ремонта.

Технические особенности

В передней подвеске использованы стойки Макферсон, а в задней – система независимых рычагов. Кроссовер предлагался с одной из трех коробок передач: 4-скоростной автоматической, 5- и 6-ступенчатой механической. Следует отметить, что модификации с 4-скоростным автоматом не имеют постоянного полного привода. Здесь, вместо центрального дифференциала используется многодисковая муфта. К сожалению, Субару Форестер, как и четвертое поколение Subaru Legacy, не принимал участия в краш-тестах по версии Euro NCAP.

Разрушим миф о ресурсе оппозитного мотора

Срок службы силового агрегата зависит от:

конструктивных особенностей;
своевременного прохождения технического обслуживания;
качества смазочных материалов и топлива;
соблюдения правил эксплуатации.

1) Конструктивная особенность – горизонтальное расположение цилиндров. Моторы с таким расположением наиболее склонны к расходу масла.

Не забудем сказать, что двигатели являются высокообротистыми и хорошо крутятся. К недостаткам конструкции можно отнести недостаточное охлаждение четвертого цилиндра, что со временем приводит к характерному стуку на холодную, который пропадает по мере нагревания. Новое поколение двигателей с цепным приводом газораспределительного механизма – 20B, склонны к повышенному расходу масла.

2) Замена масла в моторе рекомендована производителем раз в год или при достижении пробега 15000 км., что наступит ранее. Однако, никто не упоминает про моточасы, которые нигде не фиксируются и не учитываются при регламенте обслуживания. Если учесть факт многочасовых пробок, то за год можно проехать 15 тыс.км, а двигатель при этом наработает 500 моточасов, что при средней скорости в городе 50 км/час будет составлять 50 тыс.км. пробега. В сложившейся ситуации масло стареет и теряет свои эксплуатационные свойства.

3) Если принять во внимание, что масло вы используете исключительно оригинальное или наилучшего качества, то несвоевременная замена влечет сокращение ресурса двигателя Субару. Этому же способствует и некачественное топливо, содержащее большое количество смол и серы. Оксид серы, который образуется при сгорании топлива, вступает с реакцию с водой (конденсат). Результатом такой реакции является образование серной кислоты, которая вызывает коррозию. Окись железа при этом, попадая в масло выступает в качестве абразивного материала и оставляет на стенках цилиндров задиры. Этому же способствует загрязненный фильтр воздуха.

Бензин низкого качества сгорает не полностью. Не сгоревшие фракции попадают в масло, что вызывает его старение, в том числе и к парафинизации масла.

4) Стоит уделить внимание прочтению инструкции по эксплуатации Субару. Можно подчерпнуть следующие знания: допустимая скорость авто (ведь она же едет); проверка уровня масла перед каждой заправкой топливом (такое предупреждение о многом говорит).

Вышеизложенные факты говорят о том, что ресурс двигателя субару ограничен 80-120 тыс.км. для турбированных моделей и 140-200 тыс.км. – для обычных моторов.

Помогите: с каким двигателем брать Subaru Forester?

Если нормально относиться к турбированному мотору, не раскручивать, как на гонках, то бояться совершенно нечего — турбина без проблем продует тысяч 160-180 без ремонта!! Турботаймер действительно вещь ОЧЕНЬ нужная, т.к. делает следующее:
Когда покатавшись, выключаешь двигатель, турбина не в состоянии сразу остановиться и крутиться еще минуту-две по инерции, а масло в двигателе уже перестало подаваться с поворотом ключа. Тут то и происходит сильный износ турбины! Турботаймер же заставляет мотор работать до тех пор пока турбина не остановиться, и до тех пор на неё будет подаваться масло.

Стоит нормальный турботаймер от 2000р, зато съэкономит куда больше!
За кобыл надо платить, но если почеловечески все делать, то и проблем не будет! Решать вам, атмосферник или turbo! 8)

Слушай. Про работу турботаймера и турбины, я узнал много нового , суперские выводы, особенно принцип работы.
1. Турбина постоянно работает.
2. Турботаймер, служет для охлаждения турбины, т.к. температура ее работы, очень высокая, резкая остановка двигателя приведет к перегреву и разрушению ротора.

Хорошь измываться!! Я все верно написал, так в статье в Тюнинг Автомобилей написано!
Что значит турбина постоянно работает? И то, что ты написал что резкая остановка двигла приведет к разрушению ротора, я написал, только более детально и почему это произойдет!

Кто ездил на форике с атмосферным 2л 125 лс двигателем?
Поделитесь опытом. Такой новый форик комплектуется задними барабанными тормозами. Вроде это архаизм. Как подвеска?

Турбо 2л 177 лс идут с дисковыми тормозами спереди и сзади.
Турбина работает на любых оборотах или включается после достижения определенного порога?

Андрей! Спасибо за ссылку.

Кто ездил на форике с атмосферным 2л 125 лс двигателем?
Поделитесь опытом. Такой новый форик комплектуется задними барабанными тормозами. Вроде это архаизм. Как подвеска?

Андрей! Спасибо за ссылку.

Скорее всего включается после достижения опред. количества оборотов!

Как Вы себе представляете работу турбины?
О турбонаддуве.

При работе двигателя с турбонаддувом выхлопные газы подаются в турбину, где отдают часть своей энергии, раскручивая ротор турбокомпрессора, и затем поступают через приемную трубу в глушитель. На одном валу с лопаточным колесом турбины находится колесо компрессора, который засасывает воздух из воздушного фильтра, повышает его давление на 30-80% (в зависимости от степени наддува) и подает в двигатель. В один и тот же литраж (объем) двигателя поступает большее по весу количество рабочей смеси и, следовательно, обеспечивается достижение на 20-50% большей мощности, а за счет использования энергии выхлопных газов повышается КПД двигателя и снижается удельный расход топлива на 5-20%.

Среди ведущих мировых производителей и разработчиков дизельных двигателей в 90-е годы сформировалась концепция о том, что система турбонаддува является неотъемлемым компонентом современного экологически чистого двигателя. При этом турбонаддув, в отличие от 70-80-х годов, перестал рассматриваться как средство форсирования двигателей, и подавляющее большинство современных базовых моделей дизелей проектируются и разрабатываются с наддувом.

Турбонаддув бензиновых двигателей приобретает в настоящее время все более широкое распространение, несмотря на некоторые возникающие при этом проблемы. Первая — это детонация, появляющаяся вследствие повышенного давления конца такта сжатия и накладывающая ограничения по максимальной величине объемной степени сжатия в цилиндрах, и повышенные требования к качеству бензина, а именно к октановому числу. Во-вторых, предельно высокая максимальная температура рабочего цикла бензинового двигателя с турбонаддувом требует повышенного внимания к выбору материалов выпускной системы и лопаток турбины, конструкции корпусных деталей турбокомпрессора (ТКР), необходимости дополнительного охлаждения подшипникового узла ТКР, а также к эксплуатационным качествам моторного масла.

Образец механического нагнетателя.

Механические нагнетатели могут быть установлены в любом месте на двигателе, с одним условием — шкив нагнетателя должен быть выровнен по отношению к шкиву коленвала двигателя, т.к. нагнетатель приводится в действие ременной передачей. Механический нагнетатель имеет прямую связь с впускным коллектором и дроссельной заслонкой, соответственно, при монтаже необходимо учитывать расстояние от нагнетателя до дроссельной заслонки (впускной коллектор вопросов не вызывает). После установки нагнетателя необходимо настроить электронные системы управления двигателем.

Принцип действия механического нагнетателя 4-го поколения Magnuson MP62

Проблемы и надёжность двигателей Subaru Forester

Марка славится своими индивидуальными решениями различных технических вопросов. Одной из главных “фишек” производителя является оснащение автомобилей оппозитными двигателями. У них имеются свои преимущества по сравнению с моторами других типов, но также имеются и свои характерные черты, которые не всегда можно отнести к плюсам. Поэтому присматривающимся или владеющим таким автомобилем, будет не лишним ориентироваться в особенностях силовых агрегатов встречающихся на этой модели.

Первый двигатель серии появился в далёком 1989 году. Двухлитровый мотор сменил на конвейере силовой агрегат объёмом 1.8 литра и стал одним из основных двигателей для многих моделей Subaru. Конструктивно он представляет собой четырёхцилиндровый оппозитный алюминиевый блок. Существует множество различных модификаций двигателей данной серии. Они отличаются наличием или отсутствием турбины, конструкциями ГБЦ, различными типами газораспределительных механизмов, а также другим различным навесным оборудованием.

Ресурс двигателя во многом зависит от условий эксплуатации, а также от типа и сложности конструкции конкретной модификации. При хорошем своевременном обслуживании, атмосферные версии способны выхаживать до 250 тыс. км и более. У турбированных традиционно меньший ресурс. Если судить по отзывам владельцев, он составляет в среднем 100-150 тыс. км. И это при условии качественного обслуживания и щадящего режима эксплуатации. У активных водителей турбоверсии могут не доживать и до 100 тыс. км.

Одной из известнейших проблем серии EJ20 является стук. А именно стук четвёртого цилиндра. Этот цилиндр самый горячий, но при этом охлаждается не так эффективно как остальные. В результате стучать начинает сначала на не прогретом моторе, а затем и постоянно. Многие владельцы продолжают ездить с такой проблемой достаточно продолжительное время. Полностью вылечивается такая проблема капитальным ремонтом.

Частенько присутствуют различные течи масла. Наиболее часто текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек.

Двигатель может подъедать масло. Особенно это характерно для турбированных вариантов. Основная причина – залегание поршневых колец. Выбор масла очень важный момент для этих двигателей. От его качества очень многое зависит. Кроме того рекомендуется менять его раз в 7-8 тыс. км, а также регулярно следить за уровнем.

Самый объёмный двигатель семейства EJ. Самая первая модификация появилась в 1995 году. Конструкция представляет собой идентичный EJ20 блок, однако диаметр цилиндров и ход поршня были увеличены. Это дало возможность увеличить рабочий объём до 2.5 литров.

Как и его младший собрат по серии получил широкое распространение на многих моделях марки, имея множество модификаций. Также имелись турбированные и атмосферные версии.

Так как конструкция моторов и их оборудование очень схожи, то и проблемы у серии EJ25 перекликаются с младшим собратом. Из индивидуальных особенностей стоит отметить склонность к перегреву. Это происходит из-за увеличенного диаметра цилиндров, благодаря которому стенки блока между ними стали тоньше. При длительных нагрузках в виде высоких оборотов, даже на экземплярах с полностью исправной системой охлаждения, прокладки ГБЦ могут прогорать. Встречаются случаи и деформации контактной плоскости между головкой и блоком. Особо жёсткий перегрев приводит к залеганию поршневых колец, который ведёт к повышенному расходу масла. Иногда после такого появляются даже задиры на цилиндрах.

Требования к обслуживанию и ресурс схожи с младшей серией. И также во многом зависят от конструкции конкретной модификации и условий эксплуатации.

Двигатель данной серии появился в 2010 году, а на модель Forester его стали устанавливать в 2011 после рестайлинга третьего поколения (SH). Блок цилиндров остался прежней конструкции, однако увеличение хода поршня сделало двигатель длинноходным. Среди конструктивных доработок – усовершенствование системы охлаждения, применение лёгких поршней, а также облегчённых ассиметричных шатунов.

Привод ГРМ стал цепным. По заявлению производителя цепь является необслуживаемой, то есть её ресурса должно хватать на весь срок эксплуатации двигателя.

Несмотря на все доработки, у двигателя так и остались проблемы с жором масла. Чаще всего проблема в маслосъёмных кольцах, а именно их высоком уровне закоксовки. Решается это операциями по раскоксовке, однако помогает это не всегда. Кроме этого встречались двигатели с дефектами в виде кривых блоков. В таком случае придётся покупать новый блок, либо же искать контрактный двигатель в хорошем техническом состоянии.

Четвёртый цилиндр также может досаждать владельцу своим стуком. В данной серии это происходит из-за проворота шатунных вкладышей. Причиной этому может быть как перегрев, так и плохое качество топлива и масла. Не добавляет надёжности конструкции и отсутствие на вкладышах замков.

Неприятной особенностью для владельца могут стать металлические шумы, которые сложно диагностируются. Специалисты сходятся к выводам, что это следствие невысокого качества деталей и сборки.

Традиционно для Subaru, моторы требуют постоянного внимания и качественного обслуживания. По заявлению производителя ресурс должен составлять около 200 тыс. км, однако на практике данная серия ходит около 100 тысяч. Бывают случаи, когда и того меньше.

При рестайлинге третьего поколения (SH) в 2011 году стал устанавливаться мотор этой серии. Путь его разработки идентичный его предшественнику EJ25, а именно увеличение рабочего объёма в существующем блоке. Однако по сравнению с предшественником были некоторые конструктивные изменения. Получила значительные изменения система охлаждения ГБЦ. Топливные форсунки теперь стали размещаться не на коллекторе, а непосредственно в блоке цилиндров. Таким образом, система впрыска существенно усовершенствовалась, однако и конструктивно стала намного сложнее. Полная переработка выпускной системы позволила увеличить её эффективность.

Что касаемо ресурса и сколько ходит мотор из такой серии, то тут ситуация схожа с FB20. Характерные проблемы также во многом перекликаются. Однако на 2.5-литровых двигателях практически не встречаются проблемы с жором масла и залеганием колец.

Данная серия была разработана в кооперации с Toyota для общей модели BRZ/GT86. В дальнейшем его модификации устанавливались и на четвёртое поколение Субару Форестер. Двигатель был сконструирован на базе блока FB20, но переработан под квадратную геометрию. От донора он отличается другими поршнями, коленчатым валом, а также степенью сжатия.

Дефектная шестерня распределительного вала, может приводить к потере давления масла, из-за чего двигатель может глохнуть.

В целом двигатель достаточно сложный конструктивно, а следовательно требуем повышенного внимания за своим техническим состоянием. Также, традиционно для Subaru, очень чувствителен к качеству топлива и масла. Использование качественных продуктов значительно повысит его ресурс.

Двигатели установленные на Subaru Forester

Самый надёжный субаровский двигатель…

Много раз слышал, что раньше на субарях двигателя были с закрытым блоком, маслофорсами, поршня были прочнее и т.д. Так какой же двигатель самый надежный? И на какие модели он ставился? Если бы у вас была возможность поставить в свою ласточку новый двигатель, то какой бы вы выбрали?
Давайте помечтаем..

1 Марта 2019, 18:29

Японское происхождение, как выяснилось, не может гарантировать крепкого лакокрасочного покрытия. После пары зим на кузове появляются сколы и царапины. Однако до ржавчины дело не доходит – кузов основательно защищен от коррозии. С годами, правда, рыжий налет может появиться под задним номерным знаком.

Неутомимые боксеры

В приводе ГРМ у двигателя прочная цепь, которая выхаживает 200 000 км и больше. Главное – следить за уровнем масла и менять его не реже, чем через 15 000 км, впрочем, можно и чаще. Субаровские оппозитники предпочитают качественное синтетическое масло вязкостью 0W-20. Картер у них скромного объема. Поэтому понижение уровня может вызвать не только перегрев и масляное голодание, но и напрямую влияет на продолжительность жизни цепи ГРМ.

Оригинальность того стоит

Кстати, на турбомоторе второй датчик обходят перепрошивкой электронного блока управления. В целом же у турбо-оппозитников ресурс заметно меньше, чем у безнаддувных – где-то до 200 000 км. Они еще больше подвержены перегреву и, как следствие, масляному голоданию. Чтобы избежать больших трат на замену насоса и турбины, установите турботаймер, а также датчики температуры и давления масла. Интервал замены моторной смазки рекомендуется уменьшить до 7500 км.

Все двигатели недешевы в содержании. Только за замену свечей зажигания дилеры берут почти 2000, не считая стоимости деталей. Ничего не поделаешь – оригинальная конструкция оппозитников подразумевает снятие воздушного фильтра и аккумулятора. Бывает, лопаются верхние бачки радиатора. Выход один – замена на новый, причем лучше неоригинальный от 15 000 руб.

По законам симметрии

Не сломаешь, не убьешь

В независимой подвеске поломки случаются не часто. Первыми сдаются копеечные стойки стабилизатора. Слабым местом считаются ступичные подшипники, которые идут в сборе со ступицей, и служат в среднем 70 000-100 000 км. Кстати, оригинальная деталь стоит всего около 10 000 руб. К этому сроку обычно изнашиваются сайлентблоки передних рычагов. Ремонт – от 8000 руб. Чуть дольше выдерживают резинки задних рычагов. И это по большому счету все. Даже амортизаторы (8000-12 000 руб.) попросят обновления только к 150 000 км, не раньше.

На столь радужном фоне выделяется недолговечностью рулевая рейка. Механизм начинает стучать, но ездить так можно еще очень и очень долго. Дилеры предлагают замену по гарантии, а если машине более трех лет, устанавливают новую рейку за 78 000 руб. Однако наши Кулибины нашли решение: ремонт рейки обходится всего в 12 000-14 000 руб., и ее хватает еще на 100 тысяч км.

Рассчитать кредит

Запрос консультации

Забронировать автомобиль

Бронирование автомобиля закрепляет за Вами возможность приобретения транспортного средства с указанной комплектацией и VIN номером на период в 7 дней. Итоговая стоимость автомобиля формируется при общении с менеджером отдела продаж, с учетом действующих акций и скидок.

Заказ запчастей

Горизонтально-оппозитный двигатель

Низкий центр тяжести и продольное расположение горизонтально-оппозитного двигателя позволяют в повороте уменьшить не только крены, но и момент инерции относительно вертикальной оси автомобиля, что положительно сказывается на поворачиваемости.

Читайте также: