Самый мощный двигатель субару
На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.
С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.
Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.
Для более мощных моделей Субару выпускались двигатели EJ20 с турбонаддувом.
Первым был EJ20G с закрытым блоком и маслофорсунками, который использовал ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04, поршни были изменены, а степень сжатия снижена до 8, также были установлены форсунки 380 сс. Давление наддува 0.75 бар. Такой мотор на Legacy RS развивает 200 л.с. при 6000 об/мин, а его крутящий момент 260 Нм при 3600 об/мин. На Legacy GT мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 270 Нм при 4000 об/мин.
На Subaru Impreza WRX Wagon использовался такой же EJ20G, но с воздушным интеркулером и легкими клапанами. Версия Impreza WRX STI и WRX седан получили турбину Mitsubishi TD05H. На седане WRX мощность возросла до 240 л.с. при 6000 об/мин. На WRX STI давление наддува такое же — 0.8 бар, установлен другой интеркулер, отдача — 250 л.с. при 6000 об/мин на STI ver. I. На Impreza STI ver. II наддув увеличен до 0.87 бар, следовательно, мощность выше — 260 л.с. при 6500 об/мин. Версия мощностью 275 л.с. при 6500 об/мин имеет давление наддува 0.93 бар.
В 1996 году на замену EJ20G был выпущен новый турбомотор EJ20K с открытым блоком цилиндров, турбокомпрессором TD04, измененным впускным коллектором, увеличенным интеркулером, новыми поршнями (степень сжатия 8), катушками зажигания, форсунками 505 сс и новым блоком управления.
На Impreza WRX STI использовалась турбина IHI RHF5HB (давление 1.07 бар).
По аналогии с атмосферными движками, с 1998 году пошли моторы Phase II: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI.
Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.
Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.
Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20
Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.
Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.
Тюнинг двигателя Subaru EJ20
Чип-тюнинг
Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.
В первой части обзора об Импрезах второго поколения мы уже выяснили, что главная составляющая успеха – найти кузов, который качественно восстановили после почти неизбежных аварий. Подвеска, электрика и скромное салонное оборудование вряд ли доставят проблемы. Что ж, за них вполне успешно отдуваются силовые агрегаты – особенно если у вас самое желанное и, в общем-то, единственное имеющее смысл для этой машины сочетание турбомотора с механикой.
Трансмиссия
Абсолютное большинство Subaru Impreza GD/GG – полноприводные. Переднеприводные машины, как мы уже упоминали в первой части, в основном представлены в праворульном исполнении и ввезены из Японии или Англии.
Полный привод у Subaru – это часть имиджа. Да, конструкция очень напоминает Quattro от Audi: мотор – перед осью, коробка – за осью. Но тут есть свой шарм, ведь оппозитные двигатели очень короткие, а, значит, нет проблемы с перегрузкой передней оси и с поворачиваемостью. Да и центр тяжести теоретически ниже. Реклама Subaru уверяет в превосходных характеристиках такой связки, но на практике Lancer Evo с обычной рядной четвёркой показал себя, как минимум, не хуже. Впрочем, от потенциально холиварной темы перейдём к непосредственной теме публикации.
Трансмиссия на удивление надежна, хотя, если говорить о WRX/STI и тем более сильно тюнингованных вариантах, то запас прочности может быть уже полностью исчерпан. Да и возраст с пробегами никого не щадят.
А чаще всего убивается вискомуфта блокировки. Блок межосевого дифференциала, частью которого она является, стоит тысяч 20. Если летит блокировка, то лучше сменить МКП целиком, вместе с приводами на коробку от прошлой Impreza, там вискомуфта условно вечная. Стоит коробка с приводами заметно меньше 20 тысяч, да еще и надежнее. Да, можно сменить только хвостовик коробки и саму вискомуфту, но эта операция может потребовать сложных манипуляций. Если коробка подергивается, машина жрет резину, а расход великоват, то муфту однозначно стоит проверить. Обычно ресурс этого элемента – в пределах 100 тысяч километров даже при сравнительно спокойном стиле движения.
АКП, как ни странно, позволяет о части проблем забыть. Конечно, она считается менее драйверской и момент серьезно форсированных моторов держит хуже шестиступенчатой коробки (но лучше пятиступенчатой!), но зато с межосевым дифференциалом здесь все хорошо.
Если кратенько, то коробка Subaru 4AET, которая ставилась на все Impreza этого поколения, надежна, неприхотлива, держит момент в 350 Нм, а с некоторыми доработками и до 450+. При этом она ремонтопригодна, и ее даже можно назвать драйверской – по меркам 4-ступенчатых гидромеханических коробок, конечно.
Минусы у неё тоже есть. Самый очевидный – это отсутствие межосевого дифференциала в трансмиссии у большинства “автоматических” Impreza с атмосферными моторами. Система Active AWD – это просто подключаемый фрикционом привод задней оси. Постоянный полный обозначается как VTD AWD.
Если менять масло и внешний фильтр хотя бы раз в 60 тысяч километров, то 4ЕАТ практически вечна. Во всяком случае, с пробегами в 400-500 тысяч они бывают еще вполне живые. Конечно, это с моторами мощностью сил до 160-200 и моментом до 280 или максимум 300 Нм, при более высоких нагрузках такой ресурс все же недостижим.
Остальные ремонты связаны с перегревами или очень грязным маслом, износом накладок блокировки гидротрансформатора при совсем уж больших пробегах. Не все варианты коробок оснащаются полноценным радиатором, и перегревы АКП на маломощных моторах даже более вероятны, чем на турбированных, которым и система охлаждения полагалась усиленная.
Напоследок отмечу, что на отдельных Импрезах второго поколения можно встретить и 5-ступенчатый автомат 5ЕАТ, но это плод “колхозинга” – с завода эти коробки никогда не ставили вплоть до самого конца выпуска.
Двигатели
Стандартные проблемы любого субаровского двигателя – с турбиной или без неё – это течи масла и антифриза, слабые радиаторы и бензонасосы, а также очень примитивная, если не сказать больше, система управления. Сама себя она диагностировать не может, а один датчик может положить мотор.
Про атмосферные моторы 1.5 и 1.6 рассказать почти нечего: EJ151 и EJ152 крайне надежны. Редкий EL154 на машинах последнего года выпуска немного от них отличается размерностью поршневой, системой управления, впуском и выпуском. Что о них нужно знать? У них небольшая мощность, и они едят масло даже в относительно исправном состоянии. Просто потому, что оппозиты едят масло — а как иначе, если поршни купаются в масле? После остановки, например, масло не стекает в картер, и поршень лежит в луже кипящей смазки. Естественно, что кольца при этом активно коксуются, и итог закономерен. Если масло регулярно доливать, то скорее всего, свои 300 тысяч или даже больше, мотор пройдёт.
Атмосферные варианты EJ20 (EJ201 на 125 — 135 л.с. и EJ204, за счёт наличия фазовращателей, на 155 л.с.) тоже не особенно интересны с точки зрения драйва. Вариантов их достаточно много, причем в рамках одних и тех же индексов – с гидрокомпенсаторами и без, разными системами управления, валами и т. д.
Турбомоторы EJ20 это, в первую очередь, EJ207 – именно они стояли на ранних WRX и даже на STI. Говорить об их надёжности сложно. Теоретически, если ездить аккуратно и заливать Аи-100, то такой мотор может отходить всё те же 300+ тысяч километров до капремонта. На практике, таких кейсов не встречается, и 99% турбо-Импрез второго поколения под капотом имеют некоего мутанта после 2-3 капремонтов, возможно – с усиленными вкладышами или доработанным маслонасосом. Иногда – откровенно при смерти, иногда – в ещё вполне работоспособном состоянии.
Кратенький список того, что нужно посмотреть при покупке EJ207, включает проверку давления масла на горячую и холодную, проверку состояния масла в картере ватной палочкой, замер компрессии и полную проверку текущей комплектации машины, поскольку что там затюнили прошлые владельцы, вам лучше узнать до того, как вы сядете за руль. Так, например, встречаются машины с прошивками под уже упомянутый выше Аи-100 и впрыск воды. Если у вас в баке не Аи-100 и нет воды для впрыска, последствия могут оказаться фатальными.
Брать или не брать?
Subaru — японская автомобилестроительная компания, принадлежит компании Fuji Heavy Industries (FHI). Автомобили Subaru — неоднократные победители различных автогонок, а сама марка является часто эталоном и ориентиром для других автопроизводителей. В каталоге представлены двигатели для следующих моделей Subaru: Baja | Forester | Impreza | Impreza WRX | Legacy/Outback | Tribeca | XV.
Двигатель FB25
Двигатель FB20
Двигатель FB20 имеет систему изменения фаз газораспределения AVCS на впускных и выпускных распредвалах. В ГРМ используется необслуживаемая цепь. Для движка характерна установка на впуске пластикового впускного коллектора с TGV заслонками, чтобы улучшить экологические показатели. Чаще всего такой двигатель называют FB20B, его мощность достигает 150 л.с. при 6200 об/мин, с крутящим моментом 197 Нм при 4200 об/мин. Читать больше проДвигатель FB20 …
Двигатель FA20
FA20 – совершенно новый двухлитровый мотор, имеющий алюминиевый блок цилиндров. Он отличается компактностью и занимает минимум места в подкапотном пространстве. При своих показателях мощности этот мотор потребляет минимум топлива, имея показатели топливной экономичности в смешанном режиме на уровне в 7,8 литров на 100 километров. Для среднеразмерного кроссовера такие показатели расхода топлива являются едва ли не рекордными. Читать больше проДвигатель FA20 …
Двигатель EZ36
Двигатель EJ25
Двигатель EJ25, который имел рабочий объем 2.5 литра, компания Subaru начала производить в 1995 году. Блок этого двигателя был идентичен блоку двигателя EJ20 — он так же как и старший брат был сделан из алюминиевого сплава и имел высоту 201 мм. Единственное отличие заключалось в диаметре цилиндров — в отличие от 2.0-литрового двигателя, у которого он равен 92 мм, у двигателя 2.5 л он составлял 99.5 мм. В блоке был размещен коленчатый вал с ходом поршней в 79 мм. Длина шатунов равнялась 130.5 мм, а высота поршня 30.7 мм. Читать больше проДвигатель EJ25 …
Двигатель EJ20
Массовое производство двигателей серии EJ началось в далеком 1989 году. Первым автомобилем, который получил силовую установку EJ20 с объемом 2.0 л, был Subaru Legacy. Данный двигатель сменил морально устаревший двигатель EA82 с объемом 1.8 л. Основой EJ20 был оппозитный блок с высотой 201 мм из алюминиевого сплава с четырьмя цилиндрами с диаметрами 92.0 мм, загильзованными материалом из чугуна. Коленчатый вал с ходом поршней в 75.0 мм. Читать больше проДвигатель EJ20 …
Двигатель EZ30
Новое поколение двс Subaru серии ej20 были разработаны и выпущены в конце 80-х годов для инжекторных систем, и с того периода времени претерпел ряд модификаций. Изобретенный двигатель стал первым в новом поколении моторов, открывшим модельную линейку EJ. На его базе были созданы силовые агрегаты EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K, EJ205 Forester/EJ208.
Первоначально серия моторов нового поколения ej предназначалась для автомобилей модельного ряда Legacy, однако в скором времени они были установлены на все сходящие с конвейера транспортные средства известного бренда Subaru. Объяснение достаточно логично – это качественные силовые агрегаты, хоть со своими слабыми сторонами, однако надежны и практичны.
Для бесперебойной работы любому мотору требуется качественное масло, которое для Subaru ej20 должно быть следующих марок — 0W-30, 5W-30, 5W-40, 0W-30, 10W-40. Расход масла предусмотрен на 1000 км — 1 гр.
От своевременной замены расходных материалов и масла зависит срок бесперебойной работы двс, поэтому ТО является обязательным процессом условий использования мотора.
Его вес составляет 147 кг, а необходимое топливо только 95 или 98 бензин. Объем двигателя составляет 1994 куб. см.
Технические характеристики двс Subaru ej20
Автолюбителя в первую очередь интересуют технические характеристики и рабочие параметры силового агрегата, поэтому предлагаем ознакомиться с возможностями двигателя известного автобренда.
Таблица 1. Технические характеристики базовой версии
| Производитель | Gunma Oizumi Plant |
|---|---|
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжекторная |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Тип двс | оппозитный |
Агрегат изготовлен из алюминиевого оппозитного блока, состоящего из 4-х цилиндров. Высота установлена в 201 мм. Производитель использовал сухие гильзы из чугуна. Два ГБЦ установлены в верхней части, имеют по одному распредвалу на каждый из них. Ременной привод приводит распредвалы в движение. Одной из недоработок является то, что ременной привод подлежит замене каждые 100 тысяч километров и без этой процедуры никак не обойтись.
Таблица 2. Степень сжатия
| Степень сжатия двс Subaru ej20 | 8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K) 8.5 (EJ205 Forester/EJ208) 9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208) 9.5 (EJ20X/EJ20Y) 9.7 (EJ20J) 10.0 (EJ204 Impreza II) 10.1 (EJ201/EJ202/EJ20D) 10.2 (EJ204 Impreza III) |
Таблица 3. Крутящий момент
| Крутящий момент (Нм/об.мин.) | 172/4500 181/4000 186/3600 186/4400 196/3200 186/3200 196/4400 196/4400 260/3600 270/4000 319/2800 309/4000 334/3600 319/5000 309/5000 319/4000 343/5000 430/4400 384/4400 431/4800 |
Таблица 4. Расход топлива
| Город | 16.7 |
| Трасса | 9.5 |
| Смешанный режим | 12.1 |
Таблица 5. Количество масла в двигателях
| Содержание масла в двигателе (норма) | 4.0 (1993-2007) 4.2 (2007+) 4.5 (WRX/STI 1993-2000) 5.0 (WRX/STI 2000-2007) |
Этапы совершенствования базовой серии
Через десять лет после запуска в производство и успешной эксплуатации, с 98 года началась модернизация двигателя. Первый проделанный в этом направлении шаг – разработка и внедрение открытого блока. В технической документации он уже именовался как одновальный мотор EJ201/Ej202 серии Phase II. Усовершенствованную конструкцию силового агрегата оснастили инновационными по тому времени ГБЦ, значительно облегченными поршнями и конструктивно измененным низовым коллектором впуска. Модернизированные двс были способны выдавать 125 л.с. при 5600 об/мин.
Следующей ступенью модернизации был новый двигатель EJ203, уже получивший ДМРВ и электронную заслонку дросселя. На этом все усовершенствования закончились, и Gunma Oizumi Plant приступил к выпуску EJ204 с серийной мощностью 155 л.с.
В архивах компании хранится версия двс на 180 л.с., но широкого применяя она не получила и в серийное производство мотор выпущен не был. Модифицированный и усовершенствованный EJ204 имеет 2-вальную ГБЦ, а также на них установлена система изменения фаз распределения газа на распределительном валу впуска.
По мере расширения модельной линейки автомобилей, изменялся и модельный ряд моторов Subaru ej20. Так, для более мощных моделей стал использоваться турбонадув. Турбированные двс стали использоваться как и атмосферные, с 1998 года. На Subaru Impreza WRX STI была установлена турбина IHI RHF5HB, с давлением 1.07 бар.
- Субару Impreza WRX — EJ205;
- Subaru Forester – аналогичный мотор;
- Impreza WRX STI — EJ207.
ДВС EJ205 и EJ207 оснащены другими ГБЦ, с измененными клапанами впуска, облегченными поршнями и распределительными валами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм. В JDM версии 8.25/8.61мм.
Какие проблемы может преподнести ДВС серии EJ
Хоть сам двигатель не проблемный, но все же некоторые недоработки в них есть. Специалисты относят эти проблемы к конструктивному исполнению и неправильным расчетным данным. Но как бы там не было, недоработка конструкторов вызывает некоторую тревогу у автовладельцев.
Самые распространенные проблемы, которые характерны для силовых агрегатов EJ20:
Каждый из недостатков объясняют компетентные специалисты следующими факторами.
Стук в 4-м цилиндре двс встречается очень часто, поскольку он самый горячий во всей конструкции мотора. Характерный стук поршня начинается на холодную, постепенно переходя в хроническую фазу, и присутствует всегда. Убрать стук можно только капитальным ремонтом, другие способы не дееспособны.
Что касается подтекания масла, то это связано с дефектом сальников распредвалов. Также причиной течи могут оказаться прокладки крышек клапанов. Эти проблемы быстро устраняются в сервисных центрах и СТО.
Большой расход масла специалисты связывают с залеганием поршневых колец. Данная проблема характерна для турбированных двигателей EJ20 турбо. При своевременном прохождении ТО, замене масла и фильтров каждые 7500 км, такой проблемы не возникает и потребление масла нормализуется.
Чем отличаются оппозитные двигатели Subaru EJ20 от V-образных
Несмотря на некоторое сходство, два типа двигателя имеют некоторые различия. В оппозитных двс угол развала составляет не стандартные 90 градусов, а 180. Встречное движение поршней напоминает что-то вроде кулачного боя, отсюда и второе название агрегата – Boxer. Для каждого шатуна в такой конструкции имеется своя шатунная шейка, поэтому соседние поршни находятся всегда в одном и том же положении, к примеру, в верхней мертвой точке.
EJ представляет собой второе поколение моторов этого типа, которые пришли на смену серии EA.
Модельный ряд EJ20 – это визитная карточка моторов автобренда Субару.
Возможен ли чип-тюнинг двс Subaru EJ20
Чтобы произвести тюнинг турбированного EJ205 и увеличить мощность до 300 л.с., понадобится:
- алюминиевый двухрядный радиатор;
- фронтальный интеркулер;
- впуск от STI;
- турбина VF30;
- блоу-офф;
- маслонасос от WRX STI;
- свечи;
- форсунки STI;
- насос Walbro 255;
- вкладыши ACL;
- буст-контроллер;
- всю выхлопную систему на 76 мм трубе.
Если поменять коленвал с ходом поршня до 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP, то можно увеличить рабочий объем до 2.12 литров.
Для тюнинга двигателя EJ207 и получения 350 л.с. и более, потребуются:
- фронтальный интеркулер;
- турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS;
- форсунки 800 сс;
- усиленный ремень ГРМ;
- холодный впуск;
- маслонасос 12 мм;
- маслокулер;
- выпускной коллектор;
- вся выхлопная система 76 мм;
- окончательная настройка блока управления.
Если автолюбитель решил заняться тюнингом двигателя Subaru EJ20, то ему лучше обратиться к специалистам, так как настройка блока управления требует наличия специального оборудования.
Отзывы автовладельцев
Михаил, 33 года, владелец Legacy, кузов универсал, 1993 года выпуска.
На себе прочувствовал, что такое стук в 4-м цилиндре. Поначалу не обращал внимания (он зимой появился, думал снежные комья под днищем шумят). Но когда дело дошло до постоянного стука, стал более внимательно прислушиваться. Когда заехал на СТО, то мастера удивились – мол, как ты еще ездишь, не стал на прикол? Ремонт обошелся в копеечку. Думаю, что кузов развалится, а мотор еще походит.
Что касается самого агрегата, то можно сказать, что он резвый и выносливый. Приходилось в кузов грузить неподъемные вещи, так он тянул, еще запас мощности оставался. Советую тем, кто раньше на Субару не ездил, почаще контролировать уровень масла и не тянуть до последнего. Тогда все будет в порядке.
Игорь Александрович, 50 лет, Subaru Forester, двс 2 литра, EJ205.
Хороший, мощный двигатель, любит уход и контроль. Я не первый хозяин, брал с рук, но ничего страшного не произошло – за двигателем первый владелец ухаживал, поэтому авто я получил в идеальном состоянии. За 7 лет пользования, всего один раз поменял сальники, так как масло подтекало. А так на СТО заезжают только для ТО. Если все делать вовремя, то проблем не будет. Хочу отметить высокое качество – у меня мотор Mitsubishi, сразу чувствуется надежность сборки. Доливаю масло до ТО как обычно, думаю, что это нормальный расход.
Егор, 34 года, Legacy 1995 года, двигатель базовый, 2-х литровый, EJ20
Мне машину под заказ из-за границы пригоняли, она по нашим дорогам не ездила, топливом не заправлялась, масло лилось исключительно европейского качества. И хорошо сохранилась с 1995 года. В наше время уже такого качества сборки нет. Что касается двигателя, то для своих лет ведет себя нормально, показывает хорошую мощность и скорость. Расход, правда, немного великоват, но читал в интернете, что 12 по городу, это Субурау это норма. С мотором никаких проблем не вижу, менял только ремень, но и то он был слишком изношен. Подумывал сделать тюнинг двигателя, немного форсировать его, но вижу, что базовые варианты не подходят, надо модернизированные. Что ж, добью машинку уже на этом, старом, но рабочем моторе.
Олег Александрович, 55 лет, Subaru Impreza WRX STI, мотор EJ207.
Это у меня уже третья по счету Субару, я к ним привык, даже по звуку понимаю, что ей надо. То, что пишут в интернете о слабых местах, это ерунда. Что, в мерсе поршневые кольца не западают или на вольво? Самое главное следить за уровнем масла, менять фильтры и расходники, а все остальное точно так же, как и на других автобрендах. Если есть возможность купить Субару с таким движком, то не раздумывайте, берите и все. Объема в 2 литра вполне хватает, машина на трассе ведет себя ровно и уверенно. Проблем не вижу никаких.
Читайте также: