Самый быстрый ниссан гтр
Но потом бельгийцы решили разогнать Спа до уровня самой быстрой трассы Европы, и асфальт проложили напрямик — по поросшему елками высокому холму. Так и появился этот легендарный поворот.
Сам поворот занимает считанные секунды, но если вы выйдете из него на несколько километров в час быстрее соперников, то это преимущество сохранится на протяжении всей последующей прямой.
Если все получалось, вы были довольны собой и наслаждались тем, что еще живы. Если нет — обнаруживали себя переломанным среди деревьев и горящего бензина.
Старый аппендикс на месте Красной воды. Причем асфальт на трассе положили только в 1928 году. После реконструкции в 1938 году трасса стала короче на 400 метров.
Некоторые пилоты, уходя утром из отеля на гонку, старались не оставлять в номере бардака. Потому что собирать их вещи вечером мог прийти кто-нибудь другой.
Быстрое движение рулем влево-вправо с легким скольжением колес на скорости близкой к максимальной. Если вы хотели победить, то играли в эту рулетку на свою жизнь.
Останки Cooper T51 Криса Бристоу
Считанные минуты спустя в этот же поворот не попал другой британец, Алан Стейси, подлетел на насыпи и разбился насмерть. Еще на прямой в его голову на скорости 190 километров в час врезалась крупная птица, и Стейси потерял сознание. Что еще вспомнить про тот уикенд?
У Стирлинга Мосса были сломаны обе ноги, а Майк Тейлор из-за полученных в аварии увечий закончил карьеру. И это были лишь результаты квалификации и свободных заездов.
В гонках с птицами, стенами из кирпичей, деревьями и регулярными похоронами места для 17-летних Ферстаппенов еще не было.
Неровности деревенского асфальта заставляли машины скакать, а во впадинах скапливались лужи — сцепление было непредсказуемым.
В 1969 году гонщики бойкотировали трассу — на фоне Спа, где не было самых примитивных барьеров, безопаснее казалась даже Северная петля. Когда Джекки Стюарт в 1966 году лежал на бельгийской трассе в своем BRM с зажатыми под рулем коленями и наблюдал, как вокруг разливается лужа бензина, у маршалов не нашлось никакого оборудования, чтобы его спасти.
Остановившиеся Грэм Хилл и Боб Бондьюрант позаимствовали гаечные ключи в машине одного из зрителей и отвинтили у BRM руль. Вот почему Стюарт после этого стал большим поборником безопасности — по суровой правде жизни, он должен был в тот день сгореть. Или умереть в скорой, которая в конце концов заблудилась.
Тем не менее, удовольствие от пилотажа на этом треке давало некоторую компенсацию огромного риска. Многие гораздо больше елок в Спа боялись отбойников Индианаполиса — один гонщик даже предложил нарисовать на них деревья.
Теперь их на время проходит только водитель местного рейсового автобуса, а в окне того самого дома, который видел гибель Бристоу и Стейси, в кадках цветут красные маки.
Классное место, особенно если у вас есть прокатная Ford Fiesta. Или, на худой конец, самый совершенный в истории Nissan GT-R.
Передок GT-R довольно нервно ведет себя на автобане после 200 километров в час, но на гоночной трассе невероятно стабилен.
Сзади кромки по бокам кузова немного вытянуты, как это уже было сделано на GT-R Nismo — чтобы поток воздуха отрывался как можно позже, создавая меньше паразитных завихрений. Этакий long tail в лемановском стиле.
Его место занял более молодой Тамура-сан, последней работой которого был Infiniti Q50. И это совпадение симптоматично — новый GT-R выглядит, как осторожная эволюция, а самые революционные изменения здесь… в салоне.
Вы до сих пор можете больно прищемить себе пальцы двумя рычажками регулировки руля по высоте и вылету, но новая передняя панель теперь благородно обшита кожей, а это уже как раз что-то из арсенала Infiniti.
Самобытные круглые дефлекторы обдува уступили место более традиционным — еще и потому, что мультимедийной системе с крупным экраном потребовалось больше места. Центральная консоль вообще поменялась почти полностью, а рядом с селектором трансмиссии появился модный джойстик, хотя экран тут сенсорный.
Разгон до сотни остался на пределе законов физики, а лаунч-контроль по-прежнему способен выбить из вас дух за 2,7 секунды, но количество светофорных стартов подряд все еще ограничено склонностью трансмиссии к перегреву.
Первое движение рулем — прелюдия перед восхождением на этот Эверест. Прижавшись к правой стороне трассы, вы поворачиваете руль влево и облизываете поребрик на входе.
Если очень постараться, Game Over может наступить уже здесь.
После удара в заднюю арку Икс полетел волчком вверх и ударился о барьер по касательный, а Беллоф врезался в ближайший отбойник по прямой.
Porsche 956 пользовался у гонщиков неоднозначной репутацией: с одной стороны, это была самая успешная гоночная машина восьмидесятых. С другой, ноги пилота торчали практически за передней осью и были плохо защищены, а от чудовищного удара в месиво превратилась вся передняя часть Porsche. Отломилась даже крыша.
Вырезка из Auto Zeitung 1985 года. Немецкое издание настаивало на виновности Икса. Справа — некролог авторства Норберта Хауга, который тогда еще был журналистом. Несколькими неделями ранее на такой же машине погиб Манфред Винкельхок.
Делая непрямой массаж сердца, бельгийские медики даже не могли вытащить немца из машины. Мечта всей Германии о собственном чемпионе Формулы-1 умирала прямо на этом склоне — в следующем году Беллоф должен был гоняться за Scuderia Ferrari.
Тело тяжелеет, словно наливаясь свинцом. Еще сложнее приходится подвеске — она полностью сжимается, но, в тоже время, должна удержать автомобиль на траектории. Хорошо, что GT-R славятся своей неубиваемой ходовой.
Теперь коротким движением руля вправо вы должны сломать траекторию, чтобы построить новую пологую кривую к самой вершине.
Все это время гонщики Формулы-1 держат педаль газа в полу, и на скорости 300 км/ч вертикальная перегрузка здесь составляет 4g, а давление в шинах на мгновение повышается в полтора раза.
ЧУДО психоанализа: заработать на модных профессиях не прочь даже бывший священник
Компания BMW показала автомобиль, который меняет цвет с черного на белый одним нажатием кнопки
Как же долго я ждал этой встречи. Великий "Годжира", самый быстрый серийный автомобиль на Северной петле, невероятный Nissan GT-R. Он, подлец, до этого как-то постоянно избегал аудиенции — то погодные условия не позволяли, то коллеги так истово исполняли свои обязанности, что GT-R аккурат перед моим тестом вставал на ремонт.
Но ожидание позади, а у меня в руках неприметный овальный брелок. Такой же, кстати, как и у многих других обычных Nissan. А сам зверь стоит под навесом и ждет меня. Признаюсь честно: поначалу я немного волновался. Откатал за свою карьеру уже более полутысячи машин, а здесь — будто впервые готовлюсь сесть за руль. Как выяснилось, зря.
Описывать внешность GT-R нет смысла. Ее все и так знают. Но ведь смотрят же! Все пешеходы провожают взглядом, подростки начинают махать конечностями и показывать мне поднятый вверх большой палец, припаркованные вдоль дороги малолитражки завистливо включают сирены сигнализаций при малейшем приближении. Да, он хорош собой и ни на что не похож. Все привыкли к тому, что суперкары низкие, приземистые, будто растекшиеся по асфальту. Этот — другой. Угловатый, огромный, с четким трехобъемным силуэтом. Он такой по своей сути: мятежный, противоречивый и непобедимый.
Проникновение в салон только добавило сумятицы в мой еще неокрепший после получения ключа ум. Вроде бы я поместился, то есть втиснул все 197 см роста за руль, отрегулировал сиденье удобным барашком, отвечающим за все два электропривода "ковша", но что-то всё равно не так. Руль регулируется по вылету одним неимоверно тугим фиксатором, соседний отвечает за высоту, причем приборная панель смонтирована на рулевой колонке и двигается вместе с ней. Голова подпирает потолок, руки приходится неестественно изгибать, чтобы достать до кнопок стеклоподъемников.
Создается впечатление, что гражданский салон наспех "натянули" на гоночный силовой каркас, причем инженеры и исполнители были крайне стеснены и в сроках, и в средствах. При этом в качестве бонуса поставили акустику Bose, о чем напоминает табличка внизу центральной консоли. Она расположена не по центру, а будто наобум — как-то чуть справа, а сама пластиковая панель установлена под углом и утоплена внутрь. Дисплей, на который выводятся многочисленные варианты ездовой информации и навигация, будто купленный на распродаже на китайском сайте, бликует безбожно, а разрешение меньше, чем у советского калькулятора. Подгоняю большущие (что нехарактерно) зеркала — и, собственно, всё. Можно запускать двигатель.
Нажимаю кнопку пуска двигателя, и что-то в недрах GT-К оживает. Щелк! Щелк! Бумц! Вжихх! На приборной панели промелькнули надписи "Температура масла ОК" и "Проверка трансмиссии ОК". Проснулся. Затарахтел. Звук — как у непрогретого ЗиЛа-130. Бубнит, как невыспавшийся бодибилдер. Вспоминаю ТТХ: 3.8 литра, 6 цилиндров, 550 л.с., 628 Нм. Серьезно, что у ж говорить. А динамические показатели и вовсе невероятные: разгон до 100 км/ч GT-R способен проделать за 2,7 секунды, максимальная скорость — 315 км/ч. К чему я это? Так волнение всё нарастает же!
Селектор роботизированной коробки — в положение А. Поехали. Поначалу нажимаю на акселератор осторожно. И. ничего особенного. Просто взял и поехал. Обзорность вполне приемлема, стереосистема играет что-то с ломаным ритмом — а я просто качусь от светофора к светофору. Без спецэффектов. Открываю окно — вот оно. При каждой подаче газа выхлоп испускает такой рык, что все окрестные коты забиваются в углы и не вылезают еще час. Закрываю — внутри вполне нормальный шумовой фон. Только в центральном тоннеле то и дело что-то щелкает и клацает. В остальном "как у людей". На недюжинную мощь машины слегка намекает тяжелая педаль тормоза, но мне такие нравятся больше, чем обычные, гражданские.
И так — пару часов. Летняя сказка кончилась: все приехали из отпусков и по привычке встали в одну большую пробку, которую почему-то называют столицей России. В ней ежесекундно умирают миллиарды нервных клеток водителей, в воздух выбрасываются сотни килограммов углекислого газа, а миллионы ртов генерируют такой поток проклятий, что удивительно, как до сих пор где-нибудь на Поклонной горе не раскрылись врата ада. И мне это не нужно. Я поехал домой и лег спать. Нет, я не струсил. У меня был план: я проснулся в 2 часа ночи, оделся и отправился на новое рандеву с чудовищем. Пока все спали, я катался.
Nissan GT-R — уникальный автомобиль. Полноприводное купе с коробкой передач над задней осью, со сложнейшим мотором. За то, как японцы настроили все это нагромождение цилиндров, клапанов и карданных валов, им всем надо поставить памятники. Они — волшебники. Но добрые ли? Вопрос.
По пустому городу можно ездить как угодно. Да, приходится оттормаживаться перед камерами, но они-то работают далеко не всегда. Кроме того, есть такая полезная вещь, как радар-детектор. Не зря я его повесил под стекло. Главная проблема GT-R состоит в том, что он пожирает скорость. Не асфальт, не расстояния, не повороты. Он начисто истребляет чувство скорости. Едешь 60 км/ч — машина чихает, гудит, бубнит. Едешь 160 км/ч — те же звуки, та же управляемость, та же легкость. Едешь 260 км/ч — ничего не меняется! Только картинка за окном смазывается все сильнее, и только так водитель чувствует разницу. На хорошем сухом асфальте, кажется, нет такой силы, которая сможет стряхнуть машину с траектории. Повернул руль и прописал дугу. Можно тормозить, можно давить на газ — GT-R просто едет туда, куда его направили. Поедет быстро, без кренов, без нервов. Не чувствуется ни малейшего надрыва. Всё происходит буднично, будто так и надо. И подвеска отрабатывает неровности жестковато, но без дискомфорта. От такого мощного автомобиля подсознательно ожидаешь, что позвонки будут производить перекличку на каждой кочке, но и этого нет. Можно ехать по трамвайным путям — плитка создает вибрации не больше, чем на каком-нибудь среднем седане. И это не скучно. Это. совершенно сбивает с толку. Где эмоции? Где адреналин?
Его можно получить, если включить режим launch control. Щелкаем все переключатели в режим R, левой ногой давим на тормоз, правой ногой нажимаем на газ. Обороты зависают на 4 000 — и можно отпускать тормоз. В этот момент в глазах темнеет. Мотор издает такой рёв, что может сработать воздушная тревога. Перегрузка не вдавливает в сиденье — машину швыряет вперед с такой силой, что кажется, язык вывернется вовнутрь, а мозг растечется по затылку. Главное — все эти 3 секунды держаться за руль — кто знает, может, спинка сиденья вдруг не выдержит мой центнер с лишним? Я не летал в космос, но кажется, я теперь знаю, что чувствуют космонавты на старте. Вот они — 2,7 секунды до 100 км/ч. Причем я сейчас описал свои ощущения. Многие знают, что ускорение лучше чувствуется с места пассажира. Я вот совсем не уверен, что хотел бы пересесть на правое кресло. Один раз за неделю я подвез друга с работы до дома. Ехать там не более 10 минут. Друг до сих пор не может отойти от той поездки, причем остальным он ее описывает исключительно эмоционально и не без запрещенной лексики. А я просто проехал из одной точки до другой, даже особо не нарушая скоростной режим.
Если вы ждали от меня потока сознания вперемешку с восторгом — извините. Этот автомобиль производит очень противоречивое впечатление. С одной стороны, он быстр, как молния. С другой — настолько точно и аккуратно настроен, что в зародыше душит все попытки похулиганить. Отключать систему стабилизации вообще нельзя — тогда автомобиль снимают с гарантии. То есть технически это возможно, но запрещено! Но что еще сравнимо быстрое и совершенное можно купить за 4 с половиной миллиона? Ни-че-го! Нет у него конкурентов! За эти деньги можно взять BMW M3 и М4, но разве можно их сравнивать? Сравнимый по энерговооружению Porsche 911 Turbo S стоит как минимум вдвое больше, но лучше ли он? Едва ли — в 911-м тесно, а багажника у него нет вовсе. Так что Nissan сделал невозможное — предложил всесильный суперкар за адекватные деньги. Мечта стрит-рейсера. Только вот я постер с изображением GT-R на стену вешать не стану. Он меня обманул. Я так не играю.
Самая быстрая машина гонки — 570-сильный Nissan GT-R — преодолела дистанцию в четверть мили (402 метра) за 11,27 секунды. Согласно замерам Top Gear, с нуля до 96 километров в час суперкар разогнался за 3,13 секунды, а до 160 километров в час за 7,22 секунды.
На втором месте гонки оказался Mercedes-AMG E 63 S, который оснащается 612-сильным (850 Н·м) восьмицилиндровым турбомотором и полным приводом. Он преодолел дистанцию за 11,35 секунды. Последним стал хетчбэк RS7 с 605-сильным четырехлитровым восьмицилиндровым двигателем — 11,58 секунды.
Читайте также: